Primera prueba de la nueva CFMOTO 1000 MT-X

No hay segundas oportunidades para una primera impresión. Y la de la CFMOTO 1000 MT-X es verdaderamente buena cuando se observa la moto de cerca. Todas las piezas compradas, como la suspensión (Kayaba), los frenos (Brembo) o la electrónica (Bosch), provienen de fabricantes de renombre, y no hay nada que objetar en cuanto a la calidad de construcción y la sensación al tacto. ¡Así que súbete y arranca! En el asiento original te encuentras a una altura de 875 milímetros, lo que requiere una estatura de al menos 1,80 metros para poder tener un apoyo razonablemente seguro con ambos pies en el suelo. Se siente notablemente más alta que la 800 MT-X, que tiene 870 milímetros y un diseño algo más delgado. Sin embargo, hay opciones en los accesorios, con un asiento 20 milímetros más bajo y otro 15 milímetros más alto. Además, se espera que a partir de agosto también esté disponible la 1000 MT-X Low, que se sentará 40 milímetros más baja (a costa del recorrido de suspensión) e incluirá las tres variantes de asiento. A los actuales colores Aerolite Grey (blanco-gris) y Tactical Green (verde mate) se sumará un negro. La posición de conducción encajó de inmediato, el ángulo de las rodillas es cómodo y el manillar es ancho. Ahora, a arrancar el motor...

El bicilíndrico en línea de 946 cc ronronea con un sonido profundo y maduro, entregando 112 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 105 Nm a 6.250 revoluciones. Es un motor que siempre se siente presente y es fácil de dosificar, con una entrega de potencia más suave en comparación con su contraparte de KTM, que en papel tiene siete caballos menos. Si se quiere exprimir realmente esa potencia extra, hay que llevar el motor a altas revoluciones, pero en general, funciona de manera armoniosa, se adapta muy bien a una moto de turismo y además ofrece reservas en todo momento. Apenas se sienten las transiciones de carga, la caja de cambios es precisa, lo cual es bien respaldado por el Quickshifter de serie con función Blipper. En general, la moto se siente algo inclinada hacia el frente, lo que favorece el manejo al entrar en las curvas y hace que la CFMOTO sea realmente ágil para una moto con una rueda delantera de 21 pulgadas.

Pero las dimensiones de las ruedas de 21/18 ya indican hacia dónde debe ir la MT-X: fuera del asfalto. En nuestra primera salida, poco después de cruzar la frontera eslovena, tuvimos muchas oportunidades para ello. Aquí es donde entra en juego la suspensión KYB, que ofrece impresionantes recorridos de 230 milímetros tanto delante como detrás, absorbiendo irregularidades con facilidad y sin temer comparaciones con otras suspensiones de serie. Delante, una horquilla invertida de 48 milímetros, completamente ajustable al igual que el amortiguador trasero con un práctico dial para ajustar la precarga. La configuración de fábrica permite que la horquilla se extienda un poco lentamente, lo que puede sentirse duro al andar rápido sobre grava, pero gracias a su completa ajustabilidad, esto se puede corregir con unos pocos clics en la compresión, permitiendo a cada piloto encontrar su configuración perfecta. La calidad del hardware es excelente, al igual que la posición de pie sobre los estribos bastante anchos, cuyos gomas se pueden quitar sin herramientas. Quien conduzca su CFMOTO regularmente por caminos sin pavimentar probablemente preferirá estribos de accesorios que sean más abiertos, ya que en los originales se acumula suciedad.

En cuanto a la electrónica, la nueva 1000 MT-X incluye todo lo que una bien equipada enduro de viaje de la "gama media-alta" debería ofrecer: gracias a la IMU de 6 ejes de Bosch, cuenta tanto con ABS en curvas como con control de tracción sensible a la inclinación, además de cinco modos de conducción. Sin embargo, la calibración de estos modos aún necesita mejoras, y también se debe replantear la composición de las funciones de cada uno. Por ejemplo, en el modo estándar, solo puedes elegir entre activar o desactivar el control de tracción, mientras que en el modo offroad puedes ajustar el control de tracción de tres niveles a tu gusto e incluso desactivarlo por completo. Sería más lógico al revés, ya que la calibración de esta ayuda electrónica aún no se muestra apta para offroad. Incluso en su nivel más bajo, frena tanto en pendientes de grava que apenas puedes ascender, dejándote sin otra opción que desactivar completamente la TC. Aquí es donde todavía hay una gran diferencia frente a los líderes en el competitivo mercado de las enduro de viaje, que ofrecen controles de tracción offroad bien desarrollados que permiten deslizamientos controlados y derrapes en la rueda trasera. En el modo offroad, también se puede desactivar el ABS en la rueda trasera. El modo lluvia combina una respuesta del acelerador más suave con la configuración más sensible del control de tracción, tal como debe ser. Dada la sobrecarga del control de tracción en offroad, casi siempre estuvimos en el modo All-Terrain, que otros fabricantes suelen llamar modo Offroad o Rally-Pro, y que básicamente desactiva toda la electrónica. Así, el ABS tanto delantero como trasero, así como el control de tracción, quedan desactivados. Esto hace que la MT-X sea realmente divertida en terrenos difíciles, pudiendo competir con los líderes de su clase de peso. Sin embargo, este modo solo se puede activar en parado, mientras que los demás se pueden cambiar en marcha, simplemente cerrando el acelerador brevemente. Un quinto modo de conducción, que se podrá configurar libremente, está por llegar, aunque no estaba activado en nuestras motos de prueba. Así como se está afinando el ajuste fino, CFMOTO es consciente de los problemas y confía en poder solucionarlos rápidamente. Todo se actualizará "Over the Air", es decir, no es necesario ir al taller para cargar un nuevo mapeo, sino que se puede hacer simplemente desde el móvil.

Y así llegamos al siguiente punto destacado de la moto. La pantalla TFT a color de 8 pulgadas no solo ofrece imágenes nítidas, sino que también cuenta con una función táctil, aunque esta no funciona durante la conducción, y con Apple Car Play sin cables, una innovación en el mundo del motociclismo. Con esto, la CFMOTO se convierte en un experto multimedia en un abrir y cerrar de ojos, o mejor dicho, a través de Bluetooth. Ya sea que quieras escuchar podcasts o tu música favorita mientras conduces, revisar tus correos electrónicos durante una pausa o usar otras aplicaciones, el iPhone se refleja en la pantalla y, una vez conectado, es reconocido y vinculado automáticamente cada vez que se enciende la moto. Los fabricantes de navegadores clásicos para motos odiarán a los chinos por esto, ya que te permite navegar fácilmente a través de Google Maps u otras aplicaciones en el teléfono y mostrar el mapa en la gran pantalla. Los propietarios de un smartphone Android necesitarán la aplicación de CFMOTO para ello, pero una vez instalada, la conexión también es posible.

No hay nada de qué quejarse con los frenos Brembo. Delante lleva dos discos de 320 mm con pinzas montadas radialmente, y detrás un disco de 260 mm, que proporcionan una excelente desaceleración, aunque el ABS podría activarse un poco prematuramente para los conductores más deportivos. Sin embargo, la calibración es adecuada también para offroad, especialmente cuando el ABS está desactivado en la rueda trasera o completamente en el modo All-Terrain. La protección contra el viento no es la mejor de su clase, pero al menos es adecuada para conductores de hasta 1,80 metros, y la pantalla es ajustable con una mano incluso en marcha, aunque el rango de ajuste es limitado. Esto contrasta con el abundante equipamiento de serie con el que la CFMOTO 1000 MT-X llega a los concesionarios en Alemania y Austria, que están en constante expansión: control de crucero, calefacción en el asiento y puños, protectores de manos, cubrecárter de aluminio, iluminación LED completa, tomas USB-A y USB-C, e indicadores de presión y temperatura de los neumáticos, todo incluido sin coste adicional. Y en cuanto a los neumáticos de serie, se montan productos de marca en las llantas de radios (sin cámara): los Pirelli Scorpion Rally STR no son por nada la elección de muchas top-enduro de viaje, combinando un buen rendimiento en seco y mojado con un manejo decente en grava, aunque en barro el disfrute se acaba rápidamente.

El depósito, situado en una posición baja como se conoce del socio de joint venture KTM, facilita el manejo tanto en carretera como fuera de ella y tiene una capacidad impresionante de 22,5 litros. Incluso si el consumo declarado por CFMOTO de 4,6 litros por cada 100 kilómetros resulta ser demasiado optimista, y en la práctica la 1000 MT-X consume entre 5 y 6 litros (en la prueba marcaba 6,3 en el indicador), se logra una notable autonomía de alrededor de 400 kilómetros por tanque, un valor excelente para una moto de viaje. Lo mismo ocurre con la impresionante capacidad de carga máxima: se pueden añadir hasta 243 kilos al peso de 222 kilos completamente llena de esta enduro, manteniéndose por debajo del límite de 200 kilos en seco con 199 kilos. Un intervalo de servicio de 15.000 kilómetros es favorable para los viajeros y conductores frecuentes, una garantía de cinco años (o 40.000 kilómetros) aumenta la confianza, y un ruido en reposo de 88 db permite viajar relajadamente hasta el último rincón de Tirol.

Todo lo mencionado hasta ahora también se encuentra en otros fabricantes, a veces con sistemas de asistencia mucho mejor calibrados. Sin embargo, lo que hace que la CFMOTO 1000 MT-X provoque adrenalina entre sus competidores es su precio: en Alemania, la completamente equipada 1000 se ofrece por solo 10.999 euros, y en Austria por 11.999 euros. Y quien sea rápido puede ahorrar incluso mil euros más y quizás conseguir un modelo a precio de introducción de 9.999 o 10.999 euros hasta finales de abril. Si además se invierten alrededor de 2000 euros en accesorios para defensas, una placa de protección del motor y depósito más robusta, y un sistema de maletas de aluminio en tres piezas, ¡la moto está completamente lista para la gran aventura!