Primer Test de la nueva CFMOTO 1000 MT-X

Para una primera impresión, no hay una segunda oportunidad. Y la CFMOTO 1000 MT-X deja una muy buena impresión al recorrerla. Todas las piezas clave, como la suspensión (Kayaba), frenos (Brembo) o electrónica (Bosch) provienen de fabricantes reconocidos, y no hay nada que reprochar en términos de acabado y tacto. ¡Así que súbete y arranca! En el asiento original te sientas a 875 milímetros de altura, lo que requiere una altura de al menos 1,80 metros para tener un soporte medianamente seguro con ambos pies en el suelo. Se siente notablemente más alta que la 800 MT-X, que tiene una altura de 870 milímetros y es algo más esbelta. Sin embargo, hay opciones en el mercado de accesorios de un asiento 20 milímetros más bajo y otro 15 milímetros más alto. Además, probablemente a partir de agosto, se lanzará una versión 1000 MT-X Low, que será 40 milímetros más baja (a costa del recorrido de la suspensión) e incluirá las tres variantes de asiento. Además de los colores actuales Aerolite Grey (blanco-gris) y Tactical Green (verde mate), también habrá una versión en negro. La posición de conducción encaja de inmediato, el ángulo de las rodillas es relajado y el manillar es amplio. Así que arranca el motor...

El bicilíndrico en línea de 946 cc ruge con una solidez madura, entregando 112 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 105 Newton metro disponible a 6.250 revoluciones. Es un motor que siempre se siente presente y es fácilmente dosificable, aunque su entrega de potencia es más suave que su contraparte de KTM, que en papel es siete caballos más débil. Para aprovechar realmente la potencia adicional, hay que llevar el motor a altas revoluciones, pero en general funciona de manera armoniosa, encajando perfectamente en una moto de viaje y ofreciendo siempre reservas adicionales. Las transiciones de carga apenas se sienten, y el cambio de marchas es preciso, bien respaldado por el quickshifter con función blipper de serie. En conjunto, la moto se percibe un poco cargada hacia el frente, lo que favorece el manejo al entrar en curvas y hace que la CFMOTO sea sorprendentemente ágil para una motocicleta con una rueda delantera de 21 pulgadas.

Pero las dimensiones de las ruedas 21/18 ya dejan claro hacia dónde se dirige la MT-X: fuera del asfalto. Algo que tuvimos amplias oportunidades de comprobar en nuestra primera salida poco después de cruzar la frontera eslovena. Aquí es donde entra en juego la suspensión KYB, que ofrece impresionantes 230 milímetros de recorrido tanto en la parte delantera como trasera, suavizando las irregularidades sin esfuerzo y sin temer comparaciones con otras suspensiones de serie. En la parte delantera, una horquilla invertida de 48 milímetros, al igual que atrás, es completamente ajustable, con la precarga del amortiguador trasero ajustable mediante un práctico mando. De fábrica, la horquilla se extiende un poco lentamente, lo que puede sentirse duro al rodar rápido sobre grava, pero gracias a su completa ajustabilidad, se puede corregir con algunos clics en el ajuste de rebote, permitiendo a cada conductor encontrar su configuración perfecta. Porque el hardware es de primera, al igual que la posición de pie, con estriberas bastante anchas que permiten retirar las gomas sin herramientas. Sin embargo, quienes llevan su CFMOTO regularmente por caminos sin pavimentar probablemente optarán por estriberas del mercado de accesorios, que son abiertas, ya que en las originales el barro tiende a acumularse.

En cuanto a la electrónica, la nueva 1000 MT-X está equipada con todo lo que se espera de una bien dotada enduro de viaje de la denominada "gama media alta": Gracias a la IMU de 6 ejes de Bosch, dispone de ABS en curvas y control de tracción en inclinación, además de cinco modos de conducción diferentes. Sin embargo, todavía hay margen de mejora en su ajuste fino, y también es cuestionable la composición de las funciones de los modos individuales. Por ejemplo, en el modo estándar, solo se puede elegir entre encender y apagar el control de tracción, mientras que en el modo offroad se puede ajustar la tracción en tres niveles según se desee e incluso desactivarla por completo. Sería más lógico al revés, ya que el ajuste de esta asistencia electrónica aún no se ha demostrado apto para offroad. Incluso en su nivel más bajo, frena tanto en pendientes de grava empinadas que apenas se puede avanzar y no queda más remedio que desactivar totalmente el TC. Aquí todavía hay una gran diferencia con respecto a los competidores establecidos en el competitivo mercado de enduro de viaje, que permiten drifts controlados y deslizamiento de la rueda trasera con controles de tracción para offroad bien desarrollados. En el modo offroad, el ABS también se puede desactivar en la rueda trasera. El modo lluvia combina una respuesta del acelerador más suave con la configuración más sensible del control de tracción, exactamente como debe ser. Considerando el control de tracción sobrecargado en offroad, estuvimos casi exclusivamente en el modo All-Terrain, que otros fabricantes a menudo denominan modo Offroad o Rally-Pro, y que, en pocas palabras, desactiva todas las ayudas electrónicas. Es decir, tanto el ABS delantero como trasero y el control de tracción. Y así, la MT-X es realmente divertida en terrenos difíciles, pudiendo competir con los líderes de su categoría de peso. Sin embargo, este modo solo se puede activar en reposo, mientras que los demás también se pueden activar durante la conducción, simplemente cerrando brevemente el acelerador. Aún está por llegar un quinto modo de conducción que se podrá configurar libremente, pero en nuestras motos de prueba aún no estaba activado. Al igual que se está trabajando en el ajuste fino, en CFMOTO son conscientes de los problemas y están convencidos de que los resolverán rápidamente. Todo se actualizará "Over the Air", es decir, no es necesario ir al taller para cargar un nuevo mapeo, se puede hacer fácilmente desde el móvil.

Y así llegamos al siguiente punto destacado de la motocicleta. La pantalla TFT de 8 pulgadas no solo ofrece imágenes nítidas, sino que también cuenta con una pantalla táctil, que no funciona durante la conducción, y Apple Car Play sin cables - inalámbrico, una novedad en el mundo de las motos. Esto convierte a la CFMOTO en un experto multimedia al instante, mediante Bluetooth. Ya sea que desees escuchar podcasts o tu música favorita mientras conduces, revisar tus correos electrónicos durante una pausa o usar otras aplicaciones, el iPhone se refleja en la pantalla y, una vez conectado, se reconoce y conecta automáticamente al encender la moto. Los fabricantes de navegadores clásicos para motos odiarán a los chinos por esto, ya que permite navegar fácilmente con Google Maps u otras aplicaciones del teléfono y ver el mapa en la gran pantalla. Los propietarios de smartphones Android necesitarán la aplicación de CFMOTO para ello, pero luego la conexión también funciona perfectamente.

No hay nada que criticar a los frenos Brembo. Delante, lleva dos discos de 320 mm con pinzas montadas radialmente, y detrás un disco de 260 mm, lo que proporciona una excelente deceleración, aunque el ABS puede intervenir un poco pronto para los pilotos más deportivos. Sin embargo, la configuración se adapta bastante bien al offroad, especialmente con el ABS desactivado en la rueda trasera o completamente en el modo All-Terrain. La protección contra el viento no es la mejor de su clase, pero es aceptable al menos para conductores de hasta 1,80 metros y la pantalla se puede ajustar con una mano incluso durante la conducción, aunque su rango de ajuste es limitado. Contrasta con el abundante equipamiento de serie con el que la CFMOTO 1000 MT-X llega a los concesionarios de una red en expansión en Alemania y Austria: control de crucero, calefacción en el asiento y las empuñaduras, protectores de manos, protector de bajos de aluminio, iluminación LED completa, tomas USB-A y USB-C, indicador de presión y temperatura de los neumáticos, todo sin costo adicional. Y también la elección de neumáticos de serie destaca, con marcas reconocidas en las llantas de radios (sin cámara): los Pirelli Scorpion Rally STR son una elección habitual en muchas enduros de viaje de primera calidad, ofreciendo buen rendimiento en seco y mojado y un comportamiento decente en grava, aunque el barro es su límite.

El depósito de combustible, que se extiende hacia abajo y es familiar por el socio conjunto KTM, facilita el manejo tanto en carretera como fuera de ella y tiene una capacidad impresionante de 22,5 litros. Incluso si el consumo indicado por CFMOTO de 4,6 litros cada 100 kilómetros es quizás demasiado optimista y en la práctica la 1000 MT-X se mueve más realísticamente entre 5 y 6 litros (en la prueba mostró 6,3 en el indicador), aún así, se logra una notable autonomía de unos 400 kilómetros por tanque, un valor excelente para una moto de viaje. Al igual que su impresionante capacidad de carga máxima: hasta 243 kilos se pueden añadir a los 222 kilos de peso total en orden de marcha de la enduro, quedando con 199 kilos en seco apenas por debajo de la frontera de 200 kilos. Un intervalo de servicio de 15.000 kilómetros es conveniente para viajeros y grandes rodadores, una garantía de cinco años (o 40.000 kilómetros) aumenta la confianza, y un nivel de ruido en parado de 88 dB permite viajar relajadamente hasta el último rincón del Tirol.

Todo lo mencionado hasta ahora también se encuentra en otros fabricantes, a veces con sistemas de asistencia mucho mejor afinados. Pero lo que realmente hace que la CFMOTO 1000 MT-X provoque emoción entre los competidores es el precio: en Alemania, por una 1000 completamente equipada, se paga solo 10.999 euros, en Austria son 11.999 - y quien actúe rápido puede incluso ahorrar mil euros y hasta finales de abril quizás conseguir un modelo al precio de introducción de 9.999 o 10.999 euros. Si se invierten aproximadamente 2000 euros más en accesorios como protecciones anticaídas, una placa protectora más robusta para el motor/tanque y un sistema de maletas de aluminio de tres piezas, ¡la moto está completamente lista para la gran aventura!