Continental SportAttack 5: nuevo neumático deportivo para carretera y circuito

Con el SportAttack 5, Continental quiere demostrar una vez más que está dispuesto a desafiar los estándares existentes en el mundo de los neumáticos deportivos de calle. Mientras que el predecesor SportAttack 4 ya había convencido a muchos pilotos, estaba claro que para la nueva generación se necesitaban nuevas ideas y nuevos caminos. Durante los últimos tres años se trabajó intensamente en mejorar la agilidad, el grip, la estabilidad y la durabilidad. El objetivo era una orientación deportiva repartida en 80% carretera y 20% circuito. Un llamado neumático deportivo homologado para calle, apto para circuito.

Tuvimos la oportunidad de probar el neumático precisamente en esas disciplinas, en carreteras costeras sinuosas hasta llegar al circuito, que presentaba sus propios desafíos. Estas condiciones debían ofrecer una buena impresión sobre el rendimiento del nuevo neumático deportivo. Pero antes, echemos un vistazo a las novedades:

El desarrollo del SportAttack 5 comenzó "con una hoja en blanco". Así lo describe Malte Bigge, quien estuvo profundamente involucrado en el desarrollo. No quedó piedra sobre piedra, ninguna tecnología existente se adoptó simplemente. La carcasa, el compuesto, el tipo de cinturón de acero, el diseño de la banda de rodadura: todo fue repensado.

Una de las novedades es el bobinado variable del cinturón de acero, un componente imprescindible en los neumáticos radiales. Mientras que el material está especialmente compacto en el centro del neumático, se vuelve más suelto hacia los laterales. El resultado: en inclinaciones profundas se genera una mayor área de contacto, lo que optimiza el grip lateral. Al mismo tiempo, la moto se mantiene ágil, fácil de dirigir y estable en posición vertical.

La mezcla también fue completamente revisada. Mediante la integración de una nueva sílice y un proceso de mezcla renovado, se busca mejorar simultáneamente la adherencia en seco y en mojado. Así, el neumático debe desarrollar de inmediato buen grip mecánico, incluso a temperaturas frías, y calentarse muy rápido. Para ello también contribuye la mayor cantidad de goma, que genera más energía de flexión y, por lo tanto, más calor. Más goma normalmente también es más peso, pero la construcción aligerada combinada con una menor cantidad de acero da como resultado, sin embargo, un peso total menor, lo que debería influir positivamente en la manejabilidad y la capacidad de reacción.

El diseño de la banda de rodadura es otra clave del rendimiento. La zona central está diseñada casi como un slick, lo que aumenta la durabilidad y la estabilidad en línea recta. También en el flanco se redujo la proporción de dibujo, lo que ayuda a la nueva mezcla de goma a mejorar el grip en inclinación. Además, el tipo de dibujo también ha cambiado nuevamente y así apoya una vez más el trabajo de la goma.

También se puede prescindir del agente desmoldante para facilitar la extracción del neumático del molde, gracias a una técnica especial. Esto ayuda precisamente en los primeros metros después del montaje, permitiendo cargar el neumático de inmediato. Esto no es una novedad en el SportAttack 5, pero aun así resulta grato encontrar esta característica también aquí.

El día en Cartagena comenzó temprano con unos frescos 10 grados y las carreteras también estaban todavía frías y ligeramente húmedas de la noche. Con los neumáticos recién montados, esto normalmente es una situación muy incómoda, ya que tener que arrancar con un neumático nuevo en estas condiciones no es la tarea favorita de un motociclista. Sin embargo, dado que el SportAttack 5 no tiene agente desmoldante en la superficie del neumático todavía intacta, este proceso resulta mucho más agradable. Además, la superficie está ligeramente rugosa y hace que el neumático desarrolle grip mecánico desde el primer metro.

Gracias a esto, la confianza en el neumático se genera muy rápidamente y no se necesitan varios kilómetros como suele ser habitual. Además, incluso en frío se muestra muy accesible y es muy neutral al entrar en la curva. La moto se mantiene estable, pero viva, entra con precisión y transmite una sensación segura, incluso en las secciones más frías del asfalto. En la BMW S1000RR, una moto deportiva muy estable, el buen equilibrio entre estabilidad y agilidad se muestra claramente. El neumático transmite en cada curva una sensación de "agarre al suelo" que ofrece un buen feedback hasta el límite, sin amortiguar la dinámica.

En las naked bikes en parte demasiado ágiles, como la BMW S1000R, el efecto se nota aún más claramente. Estos modelos tienden de por sí a una reacción algo más nerviosa, especialmente en cambios rápidos de dirección. Aquí el SportAttack 5 muestra su mayor fortaleza: la moto se tranquiliza, se mantiene estable en la línea, mientras que la rueda delantera reacciona con precisión a cada movimiento. Los radios de curva se pueden abordar de forma variable, el feedback es constante y predecible, una gran ventaja para los pilotos que quieren controlar su línea con exactitud. El grip está en el rango superior en los diferentes pavimentos y ofrece lo que se espera de un neumático deportivo de calle.

Después de varias horas en las carreteras de los alrededores, tocó el turno al circuito. Cartagena se presentó con condiciones difíciles: polvo del Sahara combinado con lluvia había ensuciado la pista y reducido la adherencia. Aun así, el SportAttack 5 ofreció un buen nivel de rendimiento. Incluso a altas velocidades la moto se sentía estable, las irregularidades del suelo se compensaban de forma efectiva y el feedback de la rueda delantera era constante.

Especialmente notable es la capacidad del neumático de mantener el equilibrio entre grip y control. En inclinación se siente el máximo agarre lateral, la rueda trasera genera buen grip lateral y transmite la fuerza al acelerar a la salida con derrapes controlables. El bobinado variable hace que el área de contacto se aproveche de forma óptima según la inclinación, un verdadero plus para quien quiere ir rápido al grano.

Incluso en las zonas más críticas de la pista, en baches o transiciones de asfalto a superficie ligeramente sucia, el nuevo Conti transmite una sensación tranquilizadora. Los pilotos pueden mantener la línea sin sentir inseguridad, una ventaja decisiva para trackdays o usos ambiciosos en circuito.

Por supuesto, los slicks, optimizados exclusivamente para uso en circuito, también pueden ofrecer más grip. Especialmente en distancias largas y temperaturas altas, las mezclas de calle llegan rápido al límite. Con nuestras condiciones de 15 grados, sin embargo, esto apenas fue un tema. Nos afectó más la pista fuertemente contaminada. Por eso el neumático no pudo demostrar del todo su capacidad. Sin embargo, como ya pude probar el neumático en buenas condiciones en circuito, conozco sus cualidades. A diferencia de la competencia, Conti se las arregla con un compuesto único, es decir, con una sola mezcla en todo el ancho del neumático. Aquí no pude detectar ninguna desventaja.

Es difícil hacer una afirmación sobre la durabilidad, ya que en un solo día no pudimos recorrer una distancia suficientemente representativa. Aquí solo podemos confiar en las afirmaciones de Conti, que hacen esperar una durabilidad mejorada solo por la mayor sección transversal de goma. Tras medio día de circuito, el neumático se muestra en su lado bueno según el patrón de desgaste. Por supuesto, como corresponde al uso previsto, también rodamos el neumático en circuito sin mantas térmicas. También aquí se muestra la gran ventana de temperatura en la que funciona el neumático. Aun así, también en este caso el neumático ofrece más grip en caliente que nada más salir, solo que la diferencia no es tan dramática como en algunos otros neumáticos. La gran ventaja en el grip en mojado no pudimos probarla gracias al buen tiempo español. También aquí Conti promete bastante.

Lo que sí sorprendió es que el neumático se puede rodar con presiones de aire muy altas. La presión originalmente ajustada de 2,5 bar delante y 2,9 bar detrás subió en el circuito, tras curvas rápidas, debido al aumento de la temperatura del neumático, en parte hasta 3,5 bar detrás. Normalmente un neumático con estas presiones ya no funciona bien y uno se ve obligado a bajar la presión. Sin embargo, gracias a la nueva construcción, esto funciona sorprendentemente bien e incluso la amortiguación propia no se ve afectada. Esto demuestra que el neumático debería rodarse más bien con presiones más altas de lo que se estaba acostumbrado hasta ahora. Para mí, al menos en circuito, presiones por encima de 2,5 bar incluso en neumáticos de calle eran más bien contraproducentes. "Again what learned", como se diría en el mejor "denglisch".

El SportAttack 5 se fabrica en Korbach, Alemania, y el desarrollo se realiza en Hannover. Continental prueba los neumáticos en el Contidrom, en Texas y en España, para cubrir todas las condiciones: desde alta velocidad, pasando por humedad, hasta cargas extremas en curva.

El SportAttack 5 está disponible en todos los tamaños deportivos habituales: delante 120/70, detrás 160/60, 180/55, 190/55 y 200/55. Según Conti, la mayoría de los tamaños ya se pueden reservar y en las próximas semanas el neumático debería estar disponible de forma generalizada.

El Continental SportAttack 5 es mucho más que una actualización evolutiva. Es un neumático completamente nuevo, desarrollado desde cero, que eleva la agilidad, la estabilidad, el grip y el feedback a un nuevo nivel. En carretera transmite reacción inmediata, precisión y confianza; en circuito convence por su agarre al suelo, grip lateral y un comportamiento en el límite predecible.

Especialmente impresionante es la versatilidad: el neumático funciona igualmente bien en naked bikes, motos deportivas de calle y supersport. Los pilotos experimentan una interacción armoniosa que ofrece seguridad, control y placer de conducir tanto a principiantes como a pilotos experimentados de circuito.

El SportAttack 5 es, por lo tanto, un neumático que no solo brilla en las fichas técnicas, sino que también convence subjetivamente. Quien busque un neumático que domine tanto la carretera como el circuito y transmita una sensación de conducción directa y precisa, encuentra aquí un verdadero destacado y, quizás, un nuevo posible referente en esta clase.