Prueba de la Stark Varg SM: ¿Es esta la supermoto más radical del futuro?

Durante nuestra escapada invernal organizada por 1000PS a Barcelona, no solo escapamos del invierno centroeuropeo, sino que también pudimos extender significativamente la temporada de pruebas. Entre numerosas novedades motociclistas como la BMW R 1300 RS, R 1300 RT o la KTM 1390 Super Adventure R, una moto destacó especialmente: la Stark Varg SM. No solo sobresale técnicamente, sino que también en dinámica de conducción se aleja de todo lo conocido.

Porque la supermoto eléctrica de España no es simplemente otra novedad más, es un concepto que se aleja deliberadamente de lo convencional. Fue aún más emocionante experimentarla no solo desde mi perspectiva como un piloto de carretera ambicioso, sino también con una evaluación profesional. Acompañándonos: Bernd Hiemer, dos veces campeón mundial de Supermoto. Juntos verificamos cuán bien funciona la Varg SM en el día a día y cómo se comporta en curvas cerradas.

Las especificaciones de la Stark Varg SM se leen como una carta de un juego de coches: 80 CV de potencia máxima, 914 Nm de par motor en la rueda trasera y un peso de apenas 124,5 kilogramos. Esto sitúa a la supermoto eléctrica en un ámbito que es extraordinario incluso en comparación con los motores de combustión de alto rendimiento, especialmente en combinación con su bajo peso. Para comparar, la supermoto de serie más potente homologada para carretera, la KTM 690 SMC R, ofrece 79 CV con un peso en orden de marcha superior a 160 kg.

El corazón de la Stark Varg SM es una batería de 7,2 kWh que también sirve como elemento estructural en el vehículo, contribuyendo así a la rigidez del chasis. La suspensión proviene de KYB y es completamente ajustable, con un recorrido de 290 mm en la parte delantera y 303 mm en la trasera. La frenada está a cargo de componentes de alta calidad de Brembo, con un caliper radial de cuatro pistones y un disco de 320 mm en la parte delantera. El conjunto está claramente diseñado para el rendimiento.

El cockpit se muestra especialmente innovador: en lugar de un display clásico, Stark apuesta por un robusto smartphone Android propio, llamado Arkenstone, que sirve como pantalla y centro de control. Aquí se pueden ajustar individualmente el nivel de potencia, la caracterización de la potencia, el freno motor y la regeneración, además de operar características de conectividad típicas, como la navegación y más. El Arkenstone también actúa como una especie de llave, ya que no hay una ranura de encendido típica y la Stark solo se puede mover en un modo de emergencia sin el teléfono asegurado en su elegante soporte. Para prevenir robos, cuenta con un bloqueo de manillar, sistema de localización y la posibilidad de desactivar completamente la moto a través de la red móvil por parte de Stark.

La Stark Varg SM no es una motocicleta que se pueda clasificar fácilmente en categorías existentes. Combina la inmediatez sin concesiones de un motor eléctrico con la jugabilidad y agresividad de una supermoto, creando así una experiencia de conducción que hasta ahora no existía.

Un componente central de este concepto es la enorme adaptabilidad. A través del cockpit no solo se pueden elegir distintos modos de conducción, sino que en el Modo Avanzado también se pueden personalizar completamente las curvas de potencia. Así, se puede configurar la Varg SM desde un vehículo dócil apto para A1 hasta una máquina implacable de 80 CV.

Además, a pesar de estos valores de potencia, está homologada como motocicleta A1, lo cual es posible principalmente gracias a la distinción entre potencia continua y de pico. Sin embargo, en la práctica, esto también significa que la potencia está disponible en todo momento, siempre que se desbloquee. Para evitar el abuso por parte de manos jóvenes e inexpertas, pero ávidas de caballos de fuerza, existe también un bloqueo opcional protegido por contraseña, mediante el cual el aprendiz solo puede utilizar una parte definida de la potencia.

Otra curiosidad de la Varg SM es que la máquina no tiene ABS. Yo pensaba que hoy en día cualquier vehículo motorizado de dos ruedas debería tener al menos un sistema de frenos combinado. Sin embargo, existen ciertas normativas especiales que eximen de ABS a vehículos que están por debajo de un cierto peso y tienen una altura de asiento superior a un determinado valor. Esto se debe probablemente a las hardenduros, que también se fabrican sin ABS pero con homologación para carretera. Sin embargo, las hardenduros rara vez son motos A1 y no tienen 80 CV ni 914 Nm de par en la rueda trasera. Cabe destacar que la Varg SM tampoco tiene control de tracción.

A ese despliegue electrónico se suma una clara aspiración premium. La Stark Varg SM rebosa de materiales de alta calidad, un diseño atractivo, un acabado impecable y numerosas opciones de personalización. Cuando se encuentran tornillos de titanio y estriberas por varios cientos de euros en el catálogo de accesorios, se sabe que esta moto no está precisamente dirigida a los motociclistas con presupuesto limitado.

En el entorno urbano, una de las grandes fortalezas de la Stark Varg SM se hace evidente rápidamente: su simplicidad. Sin cambios, sin embrague, sin el funcionamiento del motor en el sentido clásico, simplemente acelera y avanza. Especialmente en el tráfico de paradas y arranques, el concepto demuestra sus ventajas, haciendo que la conducción sea agradablemente sencilla.

El manejo en parado también convence. A pesar de una altura de asiento de más de 900 mm, la Varg resulta sorprendentemente accesible gracias a su extrema delgadez. El peso está bajo, la moto se maniobra fácilmente y en general se siente muy manejable.

Sin embargo, también queda claro rápidamente que el confort no es el enfoque principal. El asiento es estrecho y duro, y la suspensión está ajustada firmemente. Esto se hace evidente en el tráfico urbano, especialmente en superficies irregulares. Además, está el manejo inusual del freno trasero con la mano izquierda en lugar de una palanca de embrague, un concepto que requiere adaptación y no es del agrado de todos de inmediato. Un pedal de freno clásico es un extra opcional.

En resumen, la Varg SM funciona en el día a día, pero nunca se siente realmente como un vehículo cómodo para uso diario. Más bien, siempre deja la impresión de ser una máquina deportiva implacable, que incluso en el entorno urbano solo se modera hasta cierto punto.

Tan pronto como se sale de la ciudad, un tema inevitablemente se convierte en el centro de atención: la autonomía. Como en cualquier vehículo eléctrico, depende en gran medida del estilo de conducción, la velocidad y el ámbito de uso, pero especialmente en una supermoto que invita a jugar, esto se convierte rápidamente en un desafío.

En nuestra prueba se presentó un panorama bastante realista: para un trayecto de aproximadamente 20 kilómetros hasta la pista de pruebas, con algunas secciones cuesta arriba, se consumió ya alrededor del 34 por ciento de la capacidad de la batería. En la práctica, esto significa que las salidas más largas sin cargar entre medias son apenas posibles. Incluso a un ritmo moderado, el consumo se acumula significativamente.

Aunque la regeneración ayuda a recuperar energía, su efecto sigue siendo limitado. En una subida sinuosa de aproximadamente 5 km en el Parque Nacional Parc del Garraf, consumí un 11-12 % de carga. La regeneración, en la misma ruta cuesta abajo en el nivel máximo y con un mínimo uso de los frenos, solo recupera un 1-2 %.

Lo que resulta mucho más relevante es la capacidad de carga: es posible una potencia de carga de 3,3 kW, lo que se traduce en un tiempo de carga de aproximadamente 2 horas. Desafortunadamente, la Stark no es compatible con las estaciones de carga rápida de corriente continua. En su lugar, el elegantemente diseñado caballete de la moto también funciona como cargador, y además hay un cargador portátil opcional para viajes. Con este cargador compacto y portátil, durante una pausa para el almuerzo, pudimos cargar la Stark del 22 al 80 % en una hora. Esto es suficiente para aproximadamente una hora y media a dos horas de diversión de conducción, dependiendo del ritmo y modo de potencia.

La autonomía de la Stark Varg SM es suficiente para una salida divertida, pero la ruta debe estar muy cerca, de lo contrario se quedará corta. Esta limitación es, lamentablemente, típica de un vehículo eléctrico de dos ruedas y difícil de cambiar con el estado actual de la tecnología de baterías. Sin embargo, con la Varg SM se añade otra componente psicológica: el pensamiento constante sobre la autonomía restante influye en la experiencia de conducción. Especialmente en una moto que está diseñada para el máximo disfrute, este "cine mental sobre la autonomía" actúa como un contrapunto a la idea de una moto de diversión sin concesiones.

Tan pronto como se enfrenta a carreteras sinuosas, la Stark Varg SM muestra su verdadera cara, y es sobre todo una: exigente. La combinación de peso ligero y una entrega de potencia extremadamente directa ofrece una experiencia de conducción que no se encuentra en las supermotos clásicas. Incluso en niveles de potencia medios, queda claro cuánto potencial tiene esta motocicleta. La fuerza se presenta prácticamente sin retraso, lo que hace que la rueda delantera se eleve más rápido de lo que uno esperaría. La precisión en el acelerador aquí no es opcional, es obligatoria.

La Stark Varg SM ofrece cinco modos de potencia. Los configuramos en los siguientes niveles de potencia: 10, 20, 40, 60 y 80 CV. Para desbloquear los 80 CV completos, hay que desembolsar 1000 € adicionales y obtener así la denominada versión "Alpha" de la Varg SM. Sin costo adicional, el límite es de 60 CV, pero incluso estos ya tiran tanto que nunca llego a usar el nivel 5.

Yo mismo me moví con mucha más cautela en la Stark que en motocicletas de combustión comparables, simplemente porque la inmediatez del motor eléctrico perdona pocos errores. Bernd Hiemer confirma exactamente esta impresión: incluso como un experimentado campeón mundial de Supermoto, se acerca a la Varg SM inicialmente con respeto. La combinación de potencia, bajo peso y la falta de ABS y control de tracción hace que uno deba ganarse la confianza primero.

Bernd Hiemer hace aquí una comparación interesante: para él, la característica en su forma bruta recuerda a las máquinas de motocross de dos tiempos extremadamente agresivas. Sin embargo, también enfatiza que aquí es donde reside la gran fortaleza del sistema: en su adaptabilidad. Mediante el cambio intencionado de la curva de potencia, la motocicleta se puede suavizar considerablemente y hacer más controlable. También me quedó claro rápidamente: el llamado Modo Avanzado no es un juguete, sino una herramienta esencial. Ajustando la entrega de potencia, la Varg SM se vuelve más manejable, al menos para los pilotos sin nivel profesional. La controlabilidad a velocidades bajas nunca es un problema, ya que desde fábrica la entrega de potencia sigue siendo suave. Pero incluso con un aumento de potencia suave, eventualmente se alcanza el alto nivel de potencia, y en ese punto, solo una mínima rotación de la muñeca separa la diversión en curva, la rueda trasera levantándose y un despegue.

Al girar, la Stark Varg SM muestra un carácter que no resulta inmediatamente familiar. A pesar del bajo peso y del centro de gravedad bajo, parece menos ágil de lo que uno esperaría inicialmente. Especialmente al frenar en inclinación, se nota un marcado momento de erguido, mientras que al acelerar tiende a inclinarse un poco hacia la curva.

Este comportamiento requiere adaptación, incluso para el campeón mundial de Supermoto. Bernd describe el comportamiento al girar como "peculiar" y señala que al principio le falta confianza en la rueda delantera. Solo con el aumento del tiempo de conducción este comportamiento se vuelve más comprensible, aunque no realmente intuitivo de inmediato.

La suspensión en sí está claramente diseñada para la deportividad. Ajustada firmemente, ofrece estabilidad a alta velocidad, pero muestra debilidades en asfalto irregular. Las irregularidades se absorben solo de manera limitada, lo que puede causar inestabilidad al inclinarse. Incluso el ajuste de los elementos de suspensión completamente ajustables ofrece poca mejora. Aquí, una configuración más suave para la carretera o un rango de ajuste mayor sería bastante útil. Bernd también lo ve de manera similar: para uso en el kartódromo, el ajuste es muy adecuado, pero en la carretera resulta demasiado implacable.

Esta pregunta surge casi automáticamente con una motocicleta como la Stark Varg SM. 80 CV, un peso extremadamente bajo y ninguna ayuda electrónica como ABS o control de tracción: es una combinación que exige respeto.

Desde mi punto de vista, la Varg SM es una moto única, que induce adrenalina y, por lo tanto, muy divertida. Pero ciertamente no es una motocicleta que perdone errores. La respuesta directa del acelerador, el freno delantero deportivo de Brembo y su comportamiento peculiar aseguran que uno deba permanecer concentrado en todo momento. Especialmente los pilotos inexpertos pueden sentirse rápidamente abrumados aquí.

Bernd Hiemer lo ve de manera diferenciada: para él, la motocicleta no es inherentemente peligrosa, pero requiere experiencia y entrenamiento. Especialmente para principiantes o quienes vuelven a montar, ve el concepto de manera crítica. La tentación de explotar todo su potencial es grande, y ahí radica el peligro. La posibilidad de limitar la potencia ayuda, pero no reemplaza la necesaria sensación de conducción. En las manos equivocadas, la Varg SM puede ser rápidamente más que un simple juguete divertido. Sin embargo, en las manos adecuadas, puede ofrecer una experiencia de conducción que no se encuentra en ninguna otra motocicleta.

Con un precio de entrada de 12.990 euros o 13.990 euros para la variante de 80 CV, la Stark Varg SM se posiciona claramente en el segmento premium. Se puede pedir a través de distribuidores y socios comerciales, o al estilo de Tesla en el configurador de la página web de Stark. Por esta considerable suma de dinero, aunque alineada con la competencia de combustión, se obtiene una motocicleta técnicamente excepcional con componentes de alta calidad y un concepto muy singular. La posibilidad de personalización, tanto en software como en componentes, también refuerza su carácter premium. Sin embargo, esto se ve un poco empañado por los botones de las manetas. Aunque las teclas y controles están elegantemente fabricados en aluminio, la sensación al usarlos es indiferente, tosca, y en nuestra máquina prácticamente nueva, el intermitente ya no funcionaba adecuadamente.

Un aspecto particularmente destacable, además de la estética y la sensación de conducción, es el bajo mantenimiento requerido. En comparación con las motocicletas de combustión clásicas, se eliminan muchos puntos de servicio típicos, lo que ahorra tiempo y costos a largo plazo. Aparte de las piezas de desgaste habituales, como las horquillas, el líquido de frenos o la cadena, el mantenimiento es bastante manejable. Se debe cambiar el aceite de la transmisión cada 50 horas. El cambio de filtro de aire, el mantenimiento de pistones, el control de bujías, el ajuste de válvulas y más se eliminan por completo, lo que mejora notablemente la relación calidad-precio.