Prueba de la Stark Varg SM: ¿La Supermoto más radical del futuro?

Durante nuestra escapada invernal de 1000PS a Barcelona, no solo escapamos del invierno centroeuropeo, sino que también extendimos significativamente la temporada de pruebas. Entre numerosas novedades motociclistas como la BMW R 1300 RS, R 1300 RT o la KTM 1390 Super Adventure R, una moto destacó especialmente: la Stark Varg SM. No solo en términos técnicos, sino que en dinámica de conducción se aleja de todo lo que se conoce habitualmente.

Porque la Supermoto eléctrica de España no es simplemente otra novedad más: es un concepto que se aleja deliberadamente de lo convencional. Fue aún más emocionante experimentarla no solo desde mi perspectiva como un piloto de carretera ambicioso, sino también con una evaluación profesional. Con nosotros estuvo Bernd Hiemer, dos veces campeón mundial de Supermoto. Juntos comprobamos qué tan bien funciona la Varg SM en el día a día y cómo se desempeña en trayectos revirados.

Las especificaciones de la Stark Varg SM se leen como una carta de un juego de naipes: 80 CV de potencia máxima, 914 Nm de par en la rueda trasera y un peso de tan solo 124,5 kilogramos. Con esto, la Supermoto eléctrica se sitúa en un ámbito que es excepcional incluso en comparación con potentes modelos de combustión, especialmente en combinación con su bajo peso. Para comparar: la Supermoto de serie más potente homologada para carretera actualmente, la KTM 690 SMC R, entrega 79 CV con un peso de más de 160 kg lista para rodar.

El corazón de la Stark Varg SM es una batería de 7,2 kWh, que al mismo tiempo actúa como un elemento estructural en el vehículo y contribuye a la rigidez del chasis. La suspensión proviene de KYB y es completamente ajustable, con un recorrido de 290 mm en la parte delantera y 303 mm en la trasera. La frenada se realiza con componentes Brembo de alta calidad, incluyendo una pinza de cuatro pistones radial y un disco de 320 mm en la parte delantera. El paquete completo está claramente diseñado para el rendimiento.

El cockpit se destaca por su innovación: en lugar de una pantalla clásica, Stark utiliza un robusto smartphone Android, llamado Arkenstone, que funciona como pantalla y centro de control. Aquí se pueden ajustar individualmente el nivel de potencia, la caracterización de la potencia, el freno motor y la regeneración, así como gestionar características de conectividad típicas, como la navegación y más. El Arkenstone también actúa como una especie de llave, ya que no hay una ranura de encendido típica y la Stark solo puede moverse en un modo de emergencia sin el teléfono asegurado en su elegante soporte. Para prevenir robos, cuenta con un bloqueo de manillar, sistema de localización y la posibilidad de desactivar completamente la motocicleta a través de la red móvil por parte de Stark.

La Stark Varg SM no es una motocicleta que se pueda clasificar fácilmente en las categorías existentes. Combina la inquebrantable inmediatez de un motor eléctrico con la jugabilidad y agresividad de una Supermoto, creando así una experiencia de conducción que hasta ahora no existía.

Un componente central de este concepto es su enorme adaptabilidad. A través del cockpit, no solo se pueden seleccionar diferentes modos de conducción, sino que en el Modo Avanzado también se pueden personalizar completamente las curvas de potencia. Así, se puede configurar la Varg SM desde un vehículo dócil apto para A1 hasta una máquina de 80 CV sin concesiones.

Además, está homologada como una motocicleta A1 a pesar de estos valores de potencia, lo cual es posible principalmente gracias a la distinción entre potencia continua y máxima. En la práctica, esto también significa que la potencia está disponible en todo momento, si se desbloquea. Para evitar el abuso por parte de manos jóvenes, inexpertas pero ávidas de caballos de fuerza, existe un bloqueo opcional protegido por contraseña, que permite que el aprendiz solo use una parte definida de la potencia.

Otra curiosidad de la Varg SM es que la máquina no cuenta con ABS. Yo tenía la impresión de que hoy en día cualquier vehículo de dos ruedas motorizado necesita al menos un sistema de frenos combinado. Sin embargo, existen ciertas excepciones que permiten prescindir del ABS si un vehículo tiene un peso bajo y una altura del asiento superior a un cierto valor. Esto se debe probablemente a las enduro duras, que también salen de fábrica sin ABS pero con homologación para carretera. Sin embargo, las enduro duras raramente son motocicletas A1 y no tienen 80 CV ni 914 Nm de par en la rueda trasera. Cabe mencionar que la Varg SM tampoco tiene control de tracción.

Junto a la magia electrónica, se suma una clara aspiración premium. La Stark Varg SM rebosa de materiales de alta calidad, un diseño elegante, una impecable manufactura y numerosas opciones de personalización. Cuando los tornillos de titanio y las estriberas cuestan varios cientos de euros en el catálogo de accesorios, se entiende que esta moto no está dirigida precisamente a los motoristas con presupuesto ajustado.

En el entorno urbano, una de las grandes fortalezas de la Stark Varg SM se hace evidente rápidamente: su simplicidad. Sin cambios, sin embrague, sin funcionamiento del motor en el sentido clásico: simplemente acelera y conduce. Especialmente en el tráfico de parada y arranque, el concepto despliega sus ventajas y hace que conducir sea agradablemente sencillo.

También impresiona el manejo en parado. A pesar de una altura de asiento superior a 900 mm, la Varg, gracias a su extrema delgadez, resulta sorprendentemente accesible. El peso está situado bajo, la moto se puede maniobrar fácilmente y en general se siente muy manejable.

Sin embargo, también queda claro rápidamente que el confort no es el foco principal. El asiento es estrecho y duro, y la suspensión está ajustada de forma firme. Esto se hace notar en el tráfico urbano, especialmente en superficies irregulares. Además, está el manejo inusual del freno trasero con la mano izquierda en lugar de una palanca de embrague, un concepto que requiere acostumbrarse y no todos encuentran cómodo de inmediato. Un pedal de freno trasero clásico está disponible como opción adicional.

En resumen, la Varg SM funciona en el día a día, pero nunca se siente realmente como un vehículo cómodo para uso diario. Más bien, siempre deja la impresión de ser un aparato deportivo sin concesiones, que incluso en el entorno urbano se modera solo hasta cierto punto.

Una vez que se sale de la ciudad, un tema inevitablemente toma protagonismo: la autonomía. Como en cualquier vehículo eléctrico, depende en gran medida del estilo de conducción, la velocidad y el área de uso, pero en una Supermoto que invita a jugar, esto se convierte rápidamente en un desafío.

En nuestra prueba, se presentó un panorama bastante realista: en un trayecto de aproximadamente 20 kilómetros hacia la pista de pruebas, con algunas secciones cuesta arriba, se consumió alrededor del 34 por ciento de la capacidad de la batería. Esto significa que, en la práctica, las salidas más largas sin recarga intermedia son casi imposibles. Incluso a un ritmo moderado, el consumo se acumula considerablemente.

Aunque la regeneración ayuda a recuperar energía, su efecto es limitado. En una subida sinuosa de aproximadamente 5 km en el Parque Nacional Parc del Garraf, consumí un 11-12 % de la carga. La regeneración en la misma ruta de descenso, en su nivel máximo y con un uso mínimo de los frenos, recuperó solo un 1-2 %.

Lo que es significativamente más relevante es la capacidad de carga: se permite una potencia de carga de 3,3 kW, lo que resulta en un tiempo de carga de aproximadamente 2 horas. Desafortunadamente, la Stark no es compatible con estaciones de carga rápida de corriente continua. En su lugar, el elegante soporte de la moto también funciona como cargador, y además hay un cargador portátil opcional para el camino. Con este cargador compacto y portátil, pudimos cargar la Stark del 22 al 80 % durante una pausa para el almuerzo en una hora. Esto es suficiente para aproximadamente una hora y media a dos horas de diversión, dependiendo del ritmo y modo de potencia.

La autonomía de la Stark Varg SM es suficiente para una salida divertida, pero la ruta debe estar muy cerca, de lo contrario, se queda corta. Esta limitación es, lamentablemente, típica de una motocicleta eléctrica y difícilmente se puede solucionar con el estado actual de la tecnología de baterías. Pero en la Varg SM hay otro factor psicológico: la constante preocupación por la autonomía restante afecta la experiencia de conducción. Especialmente en una motocicleta diseñada para el máximo disfrute, este "cine mental de la autonomía" actúa como un contrapeso a la idea misma de una moto de diversión sin concesiones.

En cuanto se llega a carreteras con curvas, la Stark Varg SM muestra su verdadera cara, y es ante todo exigente. La combinación de un peso ligero y una entrega de potencia extremadamente directa ofrece una experiencia de conducción que no se encuentra en las Supermotos clásicas. Incluso en niveles de potencia medios, queda claro el enorme potencial de esta moto. La potencia se entrega prácticamente sin retraso, lo que hace que la rueda delantera se levante más rápido de lo esperado. La precisión en el acelerador aquí no es opcional, sino obligatoria.

La Stark Varg SM ofrece cinco modos de potencia. Los configuramos en los siguientes niveles de rendimiento: 10, 20, 40, 60 y 80 CV. Para desbloquear los 80 CV completos, hay que desembolsar 1000 € adicionales para obtener la llamada variante "Alpha" de la Varg SM. Sin costo adicional, el límite es de 60 CV, pero incluso estos tiran con tanta fuerza que nunca llegué a usar el nivel 5.

Personalmente, me moví con mucha más cautela en la Stark que en motos de combustión comparables, simplemente porque la inmediatez del motor eléctrico tolera pocos errores. Bernd Hiemer confirma esta impresión: incluso como experimentado campeón mundial de Supermoto, aborda la Varg SM con respeto al principio. La combinación de potencia, bajo peso y la falta de ABS y control de tracción hace que uno deba ganarse la confianza poco a poco.

Bernd Hiemer hace una comparación interesante aquí: para él, la caracterización en su forma más cruda recuerda a máquinas de motocross de dos tiempos extremadamente agresivas. Sin embargo, también enfatiza que aquí reside la gran fortaleza del sistema: su adaptabilidad. Al cambiar deliberadamente la curva de potencia, la moto se puede suavizar y hacer más controlable. Para mí también quedó claro rápidamente: el llamado Modo Avanzado no es un juguete, sino una herramienta esencial. Al ajustar la entrega de potencia, la Varg SM se vuelve más manejable, al menos para pilotos que no son de nivel profesional. La controlabilidad a bajas velocidades nunca es un problema, ya que aquí la entrega de potencia es suave incluso de fábrica. Pero incluso con un aumento de potencia suave, eventualmente se alcanza un alto nivel de potencia, y en ese punto, solo un ligero giro de la muñeca separa la diversión en las curvas del levantamiento de la rueda trasera y el despegue.

Al tomar curvas, la Stark Varg SM muestra un carácter que no resulta inmediatamente familiar. A pesar de su bajo peso y centro de gravedad bajo, parece menos ágil de lo que uno esperaría. Especialmente al frenar en inclinación, se nota un palpable momento de levantamiento, mientras que al acelerar tiende a inclinarse un poco en la curva.

Este comportamiento requiere acostumbrarse, incluso para el campeón mundial de Supermoto. Bernd describe el comportamiento en curvas como "peculiar" y señala que al principio le falta confianza en la rueda delantera. Solo con el tiempo de conducción creciente el comportamiento se vuelve más comprensible, pero no se vuelve realmente intuitivo de inmediato.

La suspensión en sí está claramente orientada hacia la deportividad. Ajustada con firmeza, ofrece estabilidad a alta velocidad, pero muestra debilidades en asfalto irregular. Las irregularidades son absorbidas solo de manera limitada, lo que puede llevar a inestabilidad en inclinación. Incluso el ajuste de los elementos de suspensión completamente regulables mejora poco la situación. Un ajuste más suave para la carretera o un mayor rango de ajuste sería sin duda útil. Bernd también lo ve de manera similar: para el uso en la pista de karts, el ajuste es muy adecuado, pero en carretera resulta demasiado intransigente.

Esta pregunta surge casi automáticamente con una motocicleta como la Stark Varg SM. 80 CV, un peso extremadamente bajo y ninguna asistencia electrónica como ABS o control de tracción: es una combinación que exige respeto.

Desde mi perspectiva, la Varg SM es una moto única que induce adrenalina y, por lo tanto, es muy divertida. Pero ciertamente no es una motocicleta que perdone errores. La respuesta directa del acelerador, el freno delantero deportivo de Brembo y el comportamiento peculiar exigen que uno permanezca concentrado en todo momento. Especialmente los conductores inexpertos podrían sentirse rápidamente abrumados.

Bernd Hiemer lo ve de manera matizada: para él, la motocicleta no es inherentemente peligrosa, pero requiere experiencia y entrenamiento. Especialmente para principiantes o aquellos que regresan, ve el concepto de manera crítica. La tentación de explotar todo el potencial es grande, y ahí reside el peligro. La posibilidad de limitar la potencia ayuda, pero no reemplaza la sensación de manejo necesaria. En manos equivocadas, la Varg SM puede ser rápidamente más que solo un juguete divertido. En manos adecuadas, sin embargo, puede ofrecer una experiencia de conducción que no se encuentra en ningún otro vehículo de dos ruedas.

Con un precio inicial de 12.990 euros o 13.990 euros para la variante de 80 CV, la Stark Varg SM se posiciona claramente en el segmento premium. Se puede adquirir ya sea a través de distribuidores y socios, o como Tesla, en el configurador de la página web de Stark. Por una suma bastante considerable, aunque en el nivel de la competencia de combustión, se obtiene una motocicleta técnicamente excepcional con componentes de alta calidad y un concepto muy propio. También la posibilidad de personalización, tanto a nivel de software como de componentes, refuerza la aspiración premium. Esto solo se ve empañado por los botones de los controles del manillar. Aunque las teclas y controles están elegantemente fabricados en aluminio, la sensación al usarlos es indiferente, tosca y en nuestra máquina casi nueva, el intermitente no funcionaba del todo bien.

Algo que merece especial mención, además de la estética y la sensación de conducción, es el bajo mantenimiento requerido. En comparación con las motos de combustión clásicas, muchos puntos de servicio típicos se eliminan, lo que ahorra tiempo y costos a largo plazo. Excepto por las piezas de desgaste habituales, como las horquillas, el líquido de frenos o la cadena, el mantenimiento es bastante manejable. El aceite de la caja de cambios debe cambiarse cada 50 horas. El cambio de filtro de aire, el mantenimiento de pistones, el control de bujías, el ajuste de válvulas y más se eliminan por completo, lo que mejora significativamente la relación calidad-precio.