Prueba de la Stark Varg SM: ¿La Supermoto más radical del futuro?

Durante nuestra escapada invernal de 1000PS a Barcelona, no solo logramos escapar del invierno centroeuropeo, sino también extender significativamente la temporada de pruebas. Entre numerosas novedades de motocicletas como la BMW R 1300 RS, R 1300 RT o la KTM 1390 Super Adventure R, hubo una moto que destacó especialmente: la Stark Varg SM. No solo en términos técnicos, sino también en dinámica de conducción, se aleja de lo que normalmente se conoce.

La Supermoto eléctrica de España no es simplemente otra novedad más: es un concepto que se aleja deliberadamente de lo convencional. Fue aún más emocionante experimentarla no solo desde mi perspectiva como un piloto de carretera ambicioso, sino también con una evaluación profesional. Con nosotros estuvo Bernd Hiemer, dos veces campeón mundial de Supermoto. Juntos verificamos qué tan bien funciona la Varg SM en el día a día y cómo se comporta en las curvas cerradas.

Las especificaciones de la Stark Varg SM se leen como una tarjeta de un juego de naipes: 80 CV de potencia máxima, 914 Nm de par motor en la rueda trasera y un peso de apenas 124,5 kilogramos. Esto sitúa a la Supermoto eléctrica en un rango que es extraordinario incluso en comparación con las potentes motos de combustión, especialmente en combinación con su bajo peso. A modo de comparación: la Supermoto de serie más potente con homologación para carretera, la KTM 690 SMC R, ofrece 79 CV con un peso en orden de marcha de más de 160 kg.

El corazón de la Stark Varg SM es una batería de 7,2 kWh que también actúa como un elemento estructural en el vehículo, contribuyendo así a la rigidez del chasis. La suspensión, proveniente de KYB, es completamente ajustable, con 290 mm de recorrido en la parte delantera y 303 mm en la trasera. La frenada se confía a componentes de alta calidad de Brembo, con un caliper radial de cuatro pistones y un disco de 320 mm en la parte delantera. El conjunto está claramente enfocado en el rendimiento.

El cockpit se destaca por su innovación: en lugar de un display clásico, Stark utiliza un smartphone Android robusto propio, llamado Arkenstone, que actúa como pantalla y centro de control. Aquí se pueden ajustar individualmente el nivel de potencia, la característica de entrega de potencia, el freno motor y la regeneración, además de manejar funciones de conectividad típicas como la navegación. Además, el Arkenstone sirve como una especie de llave, ya que no hay un típico orificio de encendido; sin el teléfono asegurado en su elegante soporte, la Stark solo puede moverse en un modo de emergencia. Para prevenir robos, cuenta con un bloqueo de manillar, sistema de localización, y la posibilidad de desactivar la motocicleta completamente a través de la red móvil de Stark.

La Stark Varg SM no es una motocicleta que se pueda clasificar fácilmente en categorías existentes. Combina la directa e intransigente potencia de un motor eléctrico con la juguetona agresividad de una Supermoto, creando así una experiencia de conducción que hasta ahora no existía.

Un componente central de este concepto es su enorme adaptabilidad. A través del cockpit, no solo se pueden seleccionar diferentes modos de conducción, sino que en el modo Avanzado también se pueden personalizar completamente los mapas de potencia. De esta manera, se puede configurar la Varg SM desde un vehículo dócil apto para A1 hasta una máquina implacable de 80 CV.

Además, a pesar de estos valores de rendimiento, está homologada como una motocicleta A1, una circunstancia posible gracias a la distinción entre potencia continua y pico. En la práctica, esto significa que la potencia está disponible en todo momento, siempre y cuando se desbloquee. Para evitar el abuso por parte de manos jóvenes e inexpertas, pero ávidas de velocidad, también hay un bloqueo opcional protegido por contraseña, que permite que solo se utilice un porcentaje definido de la potencia.

Otra curiosidad de la Varg SM es que la máquina no cuenta con ABS. Pensaba que hoy en día cualquier vehículo motorizado de dos ruedas debería tener al menos un sistema de frenos combinado. Sin embargo, existen ciertas excepciones que permiten que un vehículo no necesite ABS si está por debajo de un peso específico y la altura del asiento supera un determinado valor. Esto se debe probablemente a las enduros extremas, que salen de fábrica sin ABS pero con homologación para carretera. Sin embargo, las enduros extremas rara vez son motos A1 y no tienen 80 CV y 914 Nm de par en la rueda trasera. Además, la Varg SM tampoco dispone de control de tracción, lo que aumenta significativamente el desafío para el conductor.

Al conjunto de trucos electrónicos se suma una clara pretensión de calidad premium. La Stark Varg SM está repleta de materiales de alta calidad, un diseño elegante, un acabado impecable y numerosas opciones de personalización. Cuando se pueden encontrar tornillos de titanio y reposapiés por varios cientos de euros en el catálogo de accesorios, queda claro que esta moto no está dirigida precisamente a los motoristas con presupuesto limitado.

En el entorno urbano, rápidamente se destaca una de las grandes fortalezas de la Stark Varg SM: su simplicidad. Sin cambios, sin embrague, sin funcionamiento del motor en el sentido clásico: simplemente aceleras y conduces. Especialmente en el tráfico de parada y arranque, este concepto muestra sus ventajas y hace que conducir sea agradablemente sencillo.

También el manejo en parado es convincente. A pesar de una altura de asiento de más de 900 mm, la Varg resulta sorprendentemente accesible gracias a su extrema delgadez. El peso está bajo, la moto se puede maniobrar fácilmente y, en general, se siente muy manejable.

Sin embargo, también queda claro rápidamente que la comodidad no es la prioridad. El asiento es estrecho y duro, y la suspensión está ajustada firmemente. Esto se hace notar en el tráfico urbano, especialmente en superficies irregulares. Además, el manejo inusual del freno trasero con la mano izquierda en lugar de una palanca de embrague es un concepto que requiere adaptación y no es fácil de dominar para todos de inmediato. Un pedal de freno trasero clásico está disponible a un costo adicional.

En resumen, la Varg SM funciona en el día a día, pero nunca se siente realmente como un vehículo cómodo para el uso diario. Más bien, siempre deja la impresión de ser una máquina deportiva sin concesiones, que incluso en un entorno urbano se adapta solo de manera limitada.

Tan pronto como se sale de la ciudad, un tema se vuelve inevitablemente central: la autonomía. Como en cualquier vehículo eléctrico, depende en gran medida del estilo de conducción, la velocidad y el área de uso; pero en una Supermoto que invita al juego, esto se convierte rápidamente en un desafío.

En nuestra prueba, el resultado fue bastante realista: para un trayecto de aproximadamente 20 kilómetros hasta la pista de pruebas, con algunas subidas, ya se consumió alrededor del 34% de la capacidad de la batería. En la práctica, esto significa que los recorridos más largos sin recarga intermedia son apenas posibles. Incluso a un ritmo moderado, el consumo se acumula significativamente.

Aunque la regeneración ayuda a recuperar energía, su efecto sigue siendo limitado. En una subida curva de aproximadamente 5 km en el Parque Nacional Parc del Garraf, consumí un 11-12% de carga. La regeneración en el mismo tramo cuesta abajo, en la máxima configuración y con un uso mínimo de los frenos, recupera solo entre un 1-2%.

Mucho más relevante es la capacidad de carga: es posible una potencia de carga de 3,3 kW, lo que resulta en un tiempo de carga de aproximadamente 2 horas. Lamentablemente, la Stark no es compatible con estaciones de carga rápida de corriente continua. En su lugar, el caballete de motocicleta, elegantemente diseñado, también funciona como cargador, y además hay un cargador portátil opcional para llevarlo contigo. Con este cargador portátil y compacto, pudimos cargar la Stark del 22% al 80% durante una pausa para el almuerzo en una hora. Esto es suficiente para disfrutar de aproximadamente una hora y media a dos horas de diversión de conducción, dependiendo del ritmo y del modo de potencia.

La autonomía de la Stark Varg SM es suficiente para un paseo divertido, pero la ruta debe estar muy cerca, de lo contrario será ajustada. Esta limitación es, lamentablemente, típica de una moto eléctrica y apenas puede mejorarse con el estado actual de la tecnología de baterías. Pero con la Varg SM surge otro componente psicológico: la constante preocupación por la autonomía restante influye en la experiencia de conducción. Especialmente en una motocicleta que está destinada a proporcionar el máximo placer de conducción, este "cálculo mental de autonomía" actúa como un contrapeso a la idea original de una motocicleta de diversión sin concesiones.

Tan pronto como se llega a carreteras sinuosas, la Stark Varg SM muestra su verdadero rostro - y es principalmente uno: exigente. La combinación de bajo peso y una entrega de potencia extremadamente directa proporciona una experiencia de conducción que no se conoce en las Supermotos clásicas. Ya en niveles de potencia medios queda claro cuánto potencial tiene esta motocicleta. La potencia se entrega prácticamente sin demora, lo que hace que la rueda delantera se levante más rápido de lo que uno espera. La precisión en el acelerador aquí no es opcional, sino obligatoria.

La Stark Varg SM ofrece cinco modos de potencia. Los configuramos en los siguientes niveles: 10, 20, 40, 60 y 80 CV. Para desbloquear los 80 CV completos, se deben desembolsar 1000 € adicionales y se obtiene la denominada variante "Alpha" de la Varg SM. Sin costo adicional, el límite está en 60 CV, pero incluso esos tiran con tanta fuerza que nunca recurrí al modo 5.

Personalmente, me moví con mucha más cautela en la Stark que en motos de combustión comparables, simplemente porque la inmediatez del motor eléctrico perdona pocos errores. Bernd Hiemer confirma exactamente esta impresión: incluso como un experimentado campeón mundial de Supermoto, se acerca a la Varg SM inicialmente con respeto. La combinación de potencia, bajo peso y la falta de ABS y control de tracción hace que uno deba ganarse la confianza.

Bernd Hiemer hace una comparación interesante: para él, la característica en su forma bruta recuerda a las máquinas de motocross de dos tiempos extremadamente agresivas. Sin embargo, destaca que precisamente aquí reside la gran fortaleza del sistema: en su capacidad de adaptación. Mediante el ajuste específico de la curva de potencia, la motocicleta puede suavizarse significativamente y volverse más controlable. También me quedó claro rápidamente: el llamado modo Avanzado no es un juguete, sino una herramienta esencial. Al ajustar la entrega de potencia, la Varg SM se vuelve más manejable, al menos para conductores sin nivel profesional. La cuestión del control a bajas velocidades nunca es un problema, ya que aquí la entrega de potencia es suave incluso de fábrica. Pero incluso con un aumento suave de potencia, eventualmente se alcanza un alto nivel de potencia, y en ese punto, solo un mínimo giro de la muñeca separa la diversión en las curvas, la rueda trasera elevándose y un posible accidente.

Al girar, la Stark Varg SM muestra un carácter que no resulta inmediatamente familiar. A pesar de su bajo peso y centro de gravedad bajo, parece menos ágil de lo que uno esperaría inicialmente. Especialmente al frenar en una inclinación, se nota un notable momento de levantamiento, mientras que al acelerar tiende a inclinarse un poco hacia la curva.

Este comportamiento requiere adaptación, incluso para el campeón mundial de Supermoto. Bernd describe el comportamiento al girar como "peculiar" y señala que al principio le falta confianza en la rueda delantera. Solo con el aumento del tiempo de conducción el comportamiento se vuelve más comprensible, pero no realmente intuitivo de inmediato.

La suspensión está claramente diseñada para la deportividad. Ajustada firmemente, ofrece estabilidad a alta velocidad, pero muestra debilidades en asfalto irregular. Las irregularidades se absorben de manera limitada, lo que puede generar inestabilidad en inclinación. Incluso el ajuste de los elementos de suspensión completamente regulables mejora poco la situación. Un ajuste más suave para la carretera o un rango de ajuste más amplio sería bastante útil aquí. Bernd también lo ve de manera similar: para su uso en el karting, la configuración es muy adecuada, pero en carretera resulta demasiado intransigente.

Esta pregunta surge casi automáticamente con una motocicleta como la Stark Varg SM. 80 CV, un peso extremadamente bajo y ninguna asistencia electrónica como ABS o control de tracción: es una combinación que exige respeto.

Desde mi perspectiva, la Varg SM es una moto única que induce adrenalina y, por ende, es muy divertida. Pero ciertamente no es una motocicleta que perdone errores. La respuesta directa del acelerador, el freno delantero deportivo de Brembo y el comportamiento peculiar garantizan que uno deba mantenerse concentrado en todo momento. Especialmente los conductores inexpertos pueden sentirse rápidamente abrumados.

Bernd Hiemer lo ve de manera diferenciada: para él, la motocicleta no es inherentemente peligrosa, pero requiere experiencia y entrenamiento. Ve el concepto de manera crítica, especialmente para principiantes o aquellos que vuelven a montar. La tentación de explotar todo su potencial es grande, y ahí radica el peligro. La posibilidad de limitar la potencia ayuda, pero no sustituye la necesaria sensación de conducción. En manos equivocadas, la Varg SM puede ser rápidamente más que un simple juguete divertido. Sin embargo, en las manos adecuadas, puede ofrecer una experiencia de conducción que no se encuentra en ninguna otra motocicleta.

Con un precio inicial de 12.990 euros o 13.990 euros para la versión de 80 CV, la Stark Varg SM se posiciona claramente en el segmento premium. Se ordena como en Tesla, a través del sitio web de Stark. Sin embargo, se obtiene una motocicleta técnicamente excepcional con componentes de alta calidad y un concepto muy original. La posibilidad de personalización, tanto en software como en componentes, también subraya su carácter premium. Solo los botones de los controles del manillar decepcionan un poco. Aunque las teclas y los controles están fabricados con un elegante aluminio, la sensación al usarlos es indiferente, poco suave, y en nuestra moto casi nueva, el intermitente dejó de funcionar correctamente.

Especialmente destacable, además de la estética y la sensación de conducción, es el bajo mantenimiento requerido. En comparación con las motos de combustión clásicas, se eliminan muchos puntos de servicio típicos, lo que ahorra tiempo y costos a largo plazo. Aparte de las piezas de desgaste habituales, como horquillas, líquido de frenos o cadena, el esfuerzo de mantenimiento es limitado. El aceite de la transmisión debe cambiarse cada 50 horas. El cambio de filtro de aire, el mantenimiento de pistones, la revisión de bujías, el ajuste de válvulas y más, se eliminan por completo, lo que mejora significativamente la relación calidad-precio.