Triumph Trident 660 2026: Primera Prueba

En términos de aumento de potencia, la Triumph Trident 660 es un verdadero referente: este roadster británico ha ganado 14 CV y 4 Nm en apenas un año, alcanzando ahora 95 CV y 68 Newtonmetros sobre el asfalto.

Un aumento de potencia inesperado: la Trident, presentada por primera vez en 2020, recibió recientemente una actualización electrónica significativa para el modelo 2025. Sin embargo, para 2026, se le ha realizado la revisión más importante desde su lanzamiento. Ahora cuenta con el motor tricilíndrico de 95 CV que también impulsa a la Daytona 660. Este motor alcanza el máximo permitido para la clase A2, lo que convierte a la Trident 660 en uno de los modelos más potentes de su categoría, superando a la Yamaha MT-07 y la Suzuki GSX-8S. Un argumento de peso para los nuevos conductores y un modelo clave en el portafolio de Triumph, ya que la nueva Trident 800, que cuesta solo 1000 euros más en Alemania (1700 euros en Austria), no cumple con los requisitos de la A2 debido a su potencia máxima de 115 CV.

Seamos sinceros: incluso al ritmo de paseo más ambicioso, la Trident 660 se mantiene principalmente en un rango medio de revoluciones entre 6000 y 8000 rpm, por lo que rara vez se extrae su potencia máxima de 95 CV a altas revoluciones. Sin embargo, la Trident 660 siempre responde con fuerza y está lista para la acción al más mínimo giro del acelerador. Según el gráfico de par del fabricante, el 80% del par máximo, aproximadamente 55 Nm, está siempre disponible de manera espontánea. Por último, pero no menos importante, el nuevo motor de la Trident también gira más alto: el limitador corta la diversión a las 12.650 rpm.

Técnicamente, las diferencias con el motor anterior de 81 CV son numerosas. La característica principal del más potente tricilíndrico de 660 cc es una mariposa de admisión por cilindro en lugar de una compartida, lo que mejora no solo el rendimiento, sino además la respuesta del acelerador. Una caja de aire más grande contribuye al aumento de potencia y mejora además el sonido de admisión para el piloto, sin provocar ruido innecesario para los transeúntes. Otras modificaciones incluyen la culata revisada y el sistema de refrigeración reforzado, mientras que el sistema de escape de acero inoxidable de mayor tamaño fue en gran medida tomado de la Daytona. Un aumento de potencia, naturalmente, también implica más emisiones y consumo: el consumo según WMTC es de 4,9 litros en lugar de los anteriores 4,6 litros, y durante nuestras pruebas motivadas, el instrumento del cockpit registró un consumo de 5,7 litros.

Por último, pero no menos importante, el embrague anti-rebote con función de asistencia por par y la relación de transmisión se han ajustado a la potencia incrementada: ahora la primera marcha es notablemente más larga, y las marchas de la segunda a la quinta también se han adaptado. En resumen, la velocidad máxima también aumenta ligeramente debido al incremento en el régimen máximo del motor.

Sin cambios para el próximo año modelo, el paquete electrónico, que fue ampliado hace solo un año, sigue siendo excepcionalmente completo de serie, incluyendo sistemas de asistencia sensibles a la inclinación (con TCS desconectable), tres modos de conducción (Lluvia/Carretera/Deporte), control de crucero, intermitentes autodesconectables y conectividad con el móvil. El Quickshifter, también instalado de serie, se ha recalibrado para 2026 debido a los cambios en la relación de transmisión. En cuanto al cockpit, Triumph sigue fiel a lo probado, salvo por una ampliación de dos centímetros en el manillar, llevándolo a 815 milímetros. El característico instrumento redondo TFT/LCD de la marca sigue siendo objeto de debate. En cuanto a la legibilidad y el alcance de funciones, hay poco que criticar, aunque incluso en la clase de 125 cc ya se encuentran monitores a color mucho más impresionantes.

Tampoco hay críticas para la navegación de menú mediante el intuitivo control de cuatro direcciones, ni para la calidad de construcción de primera clase "hecha en Tailandia" y los materiales de alta calidad que, como es habitual en Triumph, también se utilizan en el modelo más reciente. Cada soldadura está amorosamente realizada como antaño las líneas decorativas en los boletines de notas, cada cable escondido con precisión en su lugar correcto. El único inconveniente en cuanto a calidad es que el basculante de doble brazo está hecho de simple acero en lugar de aluminio ligero.

A propósito de "imponente": El nuevo diseño del depósito de 14 litros, con una forma más angulosa, es responsable de darle a la Trident 660 un aspecto más musculoso. El asiento ahora de dos piezas permite la instalación de una cubierta para el acompañante opcional, que intensifica aún más el look deportivo. De hecho, durante la prueba de manejo, también tuve la impresión subjetiva de que la comodidad del asiento para el piloto había mejorado un poco gracias al nuevo sillín individual.

En cuanto a la suspensión, Triumph se mantiene fiel a los componentes Showa probados, con 12 centímetros de recorrido en la horquilla Big-Piston no ajustable y 13 centímetros en el amortiguador trasero. Sin embargo, ahora se le ha añadido una regulación de rebote al amortiguador, además del ajuste de precarga mediante llave de gancho. La configuración básica es un exitoso compromiso entre deportividad y confort: incluso sobre superficies de asfalto irregulares, la Trident 660 transporta a su piloto de manera bastante cómoda para la espalda, y en un estilo de conducción más deportivo sobre asfalto de alta adherencia, la estabilidad en carretera no deja nada que desear. La Trident maneja con mucha destreza todo tipo de irregularidades del terreno, los componentes Showa responden con suavidad y trabajan de manera perfectamente sincronizada.

En cuanto a agilidad, no hay nada que criticar en este roadster de iniciación de Hinckley. A pesar de su estable línea recta, tampoco se ha descuidado su capacidad para realizar rápidos cambios de dirección. La ligera Trident 660, que pesa 195 kilos lista para rodar (5 kilos más que el modelo anterior debido a las mariposas triples, sistema de escape, refrigerador, etc.), domina con maestría el slalom por las carreteras secundarias, manteniendo los impulsos de dirección necesarios siempre bajo control. Incluso los neumáticos Michelin Road 5 iniciales se revelan como una elección adecuada, contribuyendo a una estabilidad en carretera soberbia con un comportamiento de entrada en curva neutral y predecible. Solo la sensación de frenado un poco suave de las pinzas de freno de dos pistones de Nissin en la parte delantera requiere algunos kilómetros para que el piloto se acostumbre.

La altura del asiento se mantiene moderada en 810 milímetros, con una opción de asiento 25 milímetros más bajo disponible. La medida del arco de paso también resulta maravillosamente compacta y, en comparación con el modelo anterior, sigue siendo inalterada a pesar de algunas modificaciones del motor en el chasis esbelto. De este modo, siempre se garantiza un contacto seguro con el suelo al maniobrar. Detrás del manillar, el cuerpo adopta una postura moderadamente inclinada hacia adelante y lo suficientemente activa. También el ángulo de las rodillas es adecuado: para una altura cercana a 180 centímetros, no es demasiado estrecho, pero lo suficientemente deportivo como para ofrecer siempre suficiente libertad de inclinación. Solo las personas muy altas podrían quejarse de una ergonomía algo ajustada; aparte de eso, no hay nada que impida realizar excursiones prolongadas, ya que los dos ejes de balance del tricilíndrico hacen un excelente trabajo al minimizar las vibraciones. El sonido grave del silenciador compacto y delgado se integra armoniosamente en el conjunto, sin perturbar a los ocupantes ni a los transeúntes.

A pesar de todas las modificaciones técnicas, hay algo que permanece sin cambios en la Trident 660 para 2026: su carácter de roadster polivalente, accesible y fácil de manejar, que no solo es ideal para los recién llegados al mundo de las motos, sino que tampoco aburre a los pilotos experimentados. La relación calidad-precio es notable, considerando el aumento de potencia del motor y su rica equipación. A partir de marzo, la Trident 660 estará disponible en los colores amarillo, gris y blanco, a un precio asequible de 8695 € en Alemania y 9695 € en Austria. En cuanto a los costos operativos, Triumph promete economía: el intervalo de servicio es de unos considerables 16,000 kilómetros (o una vez al año), y según el fabricante, el mantenimiento de la Trident puede ser hasta un 50% más económico que el de modelos de la competencia comparables. Además, Triumph ofrece una garantía de cuatro años.