Test de la Kawasaki KLE500 2026 en España

"¡La vida es un rally. Vívela!" se lee en un gran cartel junto a la imagen de una KLE derrapando espectacularmente y levantando polvo. Acabo de llegar a la presentación de la nueva Kawasaki KLE500 en Almería, España, y me reciben con un "Hola aventurero". Desde el primer momento, queda claro que Kawasaki presenta esta moto como un vehículo de aventura. El paisaje del sureste español, con sus caminos polvorientos y carreteras de montaña llenas de curvas, proporciona el escenario perfecto. Pero la pregunta clave es: ¿es la KLE realmente una enduro de viaje offroad seria o más bien una máquina A2 con una clara orientación hacia el asfalto y una buena dosis de romanticismo de marketing? Eso es lo que descubriremos en los próximos dos días.

En el núcleo de la KLE500 late un motor bicilíndrico en línea de 451 cc, conocido ya por su uso en modelos naked y supersport de la misma familia, en una forma casi inalterada. Ofrece una potencia de 45,4 CV a 9.000 revoluciones por minuto y un par motor de 42,6 Nm a 6.000 rpm. Sin embargo, Kawasaki ha ajustado la gestión del motor y ha dotado a la KLE de una relación de transmisión propia para adaptarla mejor a su propósito previsto. La electrónica incorporada es sencilla. Incluye ABS, que se puede desactivar, pero no dispone de control de tracción, al igual que los otros modelos de 500 cc de Kawasaki.

Se ofrecen una variante estándar y una SE. La SE incluye, entre otras cosas, una placa protectora del motor más robusta, protectores de manos reforzados, un parabrisas más alto, elementos de iluminación LED y una pantalla TFT en lugar de una pantalla LC. Ambas versiones ofrecen conectividad, y el TFT amplía las funciones, incluyendo la aplicación Rideology mejorada con control por voz. Mediante comandos de voz, se puede consultar, por ejemplo, la distancia restante hasta el destino. En esta presentación inicial, estuvimos exclusivamente sobre máquinas KLE500 SE, equipadas en parte con accesorios originales como el silenciador Akrapovic.

El asiento de la KLE está a una altura de 870 milímetros. Con mis 1,85 m, puedo llegar al suelo sin problema con ambos pies, pero incluso los pilotos más bajos deberían manejar bien la KLE gracias a su cintura estrecha. Si eso no es suficiente, hay un asiento 30 milímetros más bajo disponible, tanto para el conductor como para el pasajero. Al combinar el asiento alto del conductor con el asiento bajo del pasajero, se crea un asiento de rally de contorno recto. El arco de paso es pequeño en la KLE, el ángulo de las rodillas es relajado y hay suficiente libertad de movimiento en el asiento para deslizarse hacia adelante o hacia atrás. El manillar ancho y relativamente alto garantiza una posición erguida típica de una enduro de viaje, que también ofrece suficiente espacio para pilotos más altos de más de 1,90 metros.

En el tráfico urbano, la KLE se muestra dócil. El motor responde de manera limpia, y aunque a veces hay reacciones al cambio de carga, son raras y a un nivel tolerable. La entrega de potencia es predecible y el acelerador se puede dosificar con precisión. Esto está respaldado por un embrague asistido muy suave que los principiantes apreciarán. La caja de cambios de seis velocidades, de funcionamiento preciso, también permite cambios sin embrague. Incluso en sexta marcha a 50 km/h, se puede circular relajadamente. Y esta capacidad de avanzar con seguridad es una virtud importante, especialmente en el segmento A2, donde no es común. Muchas de las máquinas de la competencia tienden a calarse o a tener un funcionamiento irregular a bajas revoluciones. La KLE es ejemplar en este aspecto.

Quienes desean conducir de manera deportiva deben orientarse hacia el extremo rojo del tacómetro. Sin embargo, el motor no se siente falto de potencia a bajas revoluciones, ofreciendo suficiente confianza para un desplazamiento relajado. A 120 km/h, el motor gira a unas 7.000 revoluciones, y en nuestros ritmos de autopista, se debería ir hacia las 8.000 rpm. Las vibraciones de alta frecuencia son perceptibles en el rango superior de revoluciones y pueden notarse por los pilotos más sensibles, pero no han logrado restarme diversión al conducir.

Eso no se aplica necesariamente a la protección contra el viento de la KLE. Incluso con el parabrisas SE más alto, sigue siendo limitada. Con mi estatura, el viento golpea el casco a la altura de la nariz, y las fuertes turbulencias de aire resuenan en los lados. El parabrisas es ajustable en tres posiciones, pero solo mediante cuatro tornillos Allen de difícil acceso, lo que resulta poco práctico. En cambio, la suspensión está orientada al confort, con un recorrido de 210 milímetros delante y 196 milímetros detrás. No es ajustable, salvo en la precarga trasera, pero funciona de manera estable y absorbe las irregularidades con soltura. A pesar de su ajuste suave, no rebota, sigue limpiamente la línea de conducción y transmite mucha confianza en curvas a alta velocidad. La KLE se inclina fácilmente en las curvas, requiere poco esfuerzo y permite un deslizamiento fluido a través de las combinaciones de curvas. Claro, en conducción agresiva, la suspensión cede un poco y la libertad de inclinación termina rápidamente con un notable roce de las estriberas. Pero con los topes de goma de serie de tres centímetros, eso no es sorprendente. Sin embargo, esto no limita significativamente la diversión al conducir. Lo mismo ocurre con los frenos, ajustados de manera suave, que ofrecen una buena dosificación y son predecibles al frenar. Para una desaceleración potente, se recomienda combinar el freno delantero con el trasero.

En terrenos offroad, la posición de pie se presenta de manera turística. El manillar es alto, permitiendo una postura erguida y relajada, lo que hace que los tramos largos en terreno llano sean cómodos. Al conducir de manera activa en subidas, el manillar podría estar un poco más adelante o más bajo para permitir un mayor rango de movimiento hacia adelante. Sin embargo, la cintura estrecha facilita una buena libertad de movimiento. Controlar la moto con la cadera y mediante el cambio de peso se logra sin problemas.

El centro de gravedad es agradablemente bajo, y el motor está asentado profundamente en el chasis, lo que le quita a la KLE la intimidante inestabilidad de otras enduros de viaje altas. La sensación de conducción se mantiene segura incluso a bajas velocidades. El embrague, de dosificación precisa, ayuda en la conducción lenta en terrenos más técnicos. Para derrapes y otras maniobras con el acelerador, es necesario estar en la marcha y rango de revoluciones correctos, de lo contrario, incluso con maniobras agresivas del puño del acelerador, no se logra mucho. Y no se debe ir demasiado rápido, ya que la horquilla alcanza sus límites y hace tope al enfrentar irregularidades más profundas a alta velocidad.

En resumen, la KLE se puede empujar con mucha seguridad en los caminos de grava y tierra de nivel ligero a medio del sur de España. Se notan pequeñas oportunidades de mejora, como las superficies de plástico lisas y resbaladizas de los carenados laterales o las estriberas de serie bastante estrechas. Sin embargo, el mayor inconveniente es la falta de un modo ABS híbrido, donde solo se puede bloquear la rueda trasera. La mayoría de las enduros en el mercado ofrecen esta característica, que proporciona a los principiantes la gran ventaja de libertad en la parte trasera y seguridad en la delantera al mismo tiempo. En la KLE, el ABS solo se puede desactivar por completo.

Con 185 milímetros de altura libre al suelo, la KLE se encuentra por debajo de muchas enduros de viaje orientadas al offroad. El colector que pasa por debajo del motor resta algunos centímetros. Desde que las primeras imágenes de la nueva KLE circularon por Internet, esta situación ha sido objeto de acalorado debate y críticas. ¿Por qué se diseñó así la KLE? Como suele ocurrir, es una cuestión de costos. Según el desarrollador japonés, se quería modificar lo menos posible el tren motriz en comparación con otros modelos de 500 cc. Un diseño diferente del colector habría implicado una serie de trabajos adicionales, como una nueva homologación y ajustes del motor, lo que habría hecho inviable el atractivo precio de la KLE.

Pero tranquilidad: En terrenos de nivel ligero a medio alrededor de Almería, la altura libre al suelo no representó un gran problema. En terrenos difíciles con obstáculos que sobresalen del suelo, la situación podría ser diferente, pero en terrenos intermedios, donde la clientela de la KLE probablemente se moverá, no es tan grave. La dimensión de la rueda trasera pesa mucho más en este contexto.

La medida más sencilla y rápida para hacer una moto más apta para offroad son los neumáticos con tacos. Sin embargo, 140/70-17 es una medida inusual para una rueda trasera. Las dimensiones 140/80 o 150/70 están ampliamente difundidas y son estándar para enduros de viaje, pero para 140/70 apenas se encuentran neumáticos con tacos adecuados. Todavía existen neumáticos con tacos suaves, con un enfoque del 90% en carretera, como el Metzeler Karroo Street, en esa talla. Sin embargo, los neumáticos más agresivos no están disponibles. Claro, se podría hacer un truco y montar neumáticos más anchos o altos, pero entonces se entraría en conflicto con la legalidad. Además, el indicador de velocidad y el ABS no funcionan bien con un diámetro de rueda "incorrecto". Lo particularmente molesto del tema de la rueda trasera es que otra dimensión más común hubiera sido técnica y económicamente viable en contraste con la altura libre al suelo. Kawasaki indica, al ser consultado, que realizaron pruebas con diferentes dimensiones y que obtuvieron supuestamente los mejores resultados con la rueda trasera 140/70-17. Mi escepticismo no se disipó con esta respuesta.

En el competitivo segmento de las enduros de viaje A2, hay diferentes enfoques. Debido a las motorizaciones similares, las competidoras más cercanas de la KLE500 son la CFMoto 450 MT y la Honda NX500. La KLE se posiciona convenientemente en el medio de estas motos. Es menos comprometida en su capacidad offroad que la CFMoto, pero ofrece más recorrido de suspensión y reservas que la Honda NX500, que está más orientada al asfalto. Así, se sitúa en el centro del segmento. Es adecuada para principiantes o aquellos que regresan a montar, que desean ocasionalmente rodar sobre grava, pero que principalmente circulan por asfalto. En cuanto a accesorios, hay varios paquetes disponibles para optimizar la moto para diferentes usos, incluidas variantes de Touring y Rally. El silenciador Akrapovic opcional se eleva bastante, siendo una mejora visual, aunque apenas acústica. Sin embargo, debido a su forma y posición agradables, no es compatible con las maletas laterales originales. Así que atención al elegir el escape o el sistema de equipaje.

En resumen: El departamento de marketing de Kawasaki realmente exageró un poco con la KLE500, ya que no es una máquina de rally implacable ni pretende serlo. En cambio, la primera enduro de viaje de Kawasaki en casi 20 años es un paquete completo bien logrado, con muchas cualidades prácticas, pocos defectos y una dosis razonable, pero no excesiva, de espíritu aventurero.