Ducati Monster 2026: Nueva potencia V2 y regreso a la esencia

Pocas motocicletas han dejado una huella tan duradera en la historia de las Naked Bikes como la Ducati Monster. Cuando en 1992 se presentó la primera Monster en la Intermot de Colonia, fue toda una provocación: sin adornos de carenado, sin compromisos, solo motor, chasis y carácter. Esta idea sin concesiones convirtió a la Monster en un icono. A lo largo de las generaciones, desde los motores bicilíndricos refrigerados por aire hasta la era Desmoquattro y Testastretta, se mantuvo fiel a sí misma, incluso cuando la tecnología, el rendimiento y la electrónica crecieron constantemente. Con la quinta generación para el modelo 2026, Ducati abre ahora un nuevo capítulo. La nueva Monster no es un simple facelift, sino una motocicleta completamente rediseñada en torno a un nuevo motor, un nuevo chasis y una arquitectura electrónica moderna. Objetivo: más ligereza y mayor accesibilidad.

En el corazón de la nueva Monster late el completamente renovado motor V2 de 890 cm³ con un ángulo de cilindros de 90 grados. Es el motor bicilíndrico más ligero que Ducati ha producido en serie, y en la versión adaptada específicamente para la Monster pesa solo 54,3 kg. Esto lo hace 5,9 kg más ligero que el anterior Testastretta Evoluzione.

El corazón técnico es el sistema IVT (Intake Variable Timing), un control variable continuo de las válvulas de admisión. A diferencia de los sistemas de distribución variable clásicos, el IVT funciona de manera continua y se ajusta constantemente a las revoluciones, la carga y la posición del acelerador. Esto tiene la ventaja de eliminar el conflicto clásico entre el par motor en bajas revoluciones y la potencia máxima a altas revoluciones.

El resultado es una entrega de potencia excepcionalmente uniforme. Desde las 3,000 rpm ya están disponibles más del 70% del par máximo, e incluso más del 80% entre las 4,000 y 10,000 rpm. La potencia máxima es de 111 CV a 9,000 rpm, y el limitador de revoluciones actúa solo a las 11,500 rpm. El par máximo es de 91.1 Nm a 7,250 rpm. Los valores son muy similares a los de su predecesora, que también alcanzaba 111 CV, pero necesitaba girar 250 revoluciones más para conseguirlo. Sin embargo, debido a la menor cilindrada de unos 50 cc, hay que aceptar 2 Nm menos de par. La distribución variable de válvulas debería compensar un poco esta desventaja de cubicaje.

El nuevo V2 no solo es potente, sino también eficiente. Gracias a una combustión optimizada, una fricción interna reducida y la homologación Euro5+, impresiona con bajas emisiones y costos de operación reducidos. Especialmente destacable: el juego de válvulas solo necesita ser revisado cada 45,000 kilómetros, un valor excepcional en este segmento.

La transmisión está a cargo de una caja de seis velocidades con Ducati Quick Shift 2.0, introducido por primera vez en la Panigale V4. El cambio se realiza exclusivamente a través del sensor de marcha del tambor selector. El embrague antirrebote, lubricado en baño de aceite, funciona de manera hidráulica y progresiva, reduciendo la fuerza necesaria en la mano en un 15 %.

Para los titulares del permiso A2, Ducati ofrece también una versión limitada con 43,5 CV y 49 Nm de par.

La nueva Monster se basa en una plataforma técnica completamente nueva, donde el motor actúa como elemento estructural. El núcleo es una estructura monocasco de aluminio fundido que pesa solo 4 kg. Esta estructura cumple múltiples funciones: marco, elemento de conexión y caja de aire.

El V2 está directamente integrado en la estructura monocasco con la culata vertical. Esta construcción reduce el número de componentes, disminuye el peso y al mismo tiempo aumenta la rigidez estructural. El sistema se complementa con un bastidor trasero de una construcción mixta de acero y polímero reforzado con fibra de vidrio (GFRP), que proporciona estabilidad precisamente donde se necesita, sin masa innecesaria.

El resultado de esta filosofía de construcción ligera es un peso listo para conducir de solo 175 kg sin combustible, cuatro kilogramos menos que el modelo anterior. En combinación con una distancia entre ejes de 1,492 mm, un ángulo de dirección de 23,3° y un avance de 92 mm, se obtiene un comportamiento de conducción que se supone ágil, neutral y estable.

En la suspensión, Ducati confía en componentes probados de Showa, ajustados para máxima versatilidad. En la parte delantera, funciona una horquilla invertida de 43 mm, y en la parte trasera un amortiguador Showa montado lateralmente que se conecta directamente al basculante, ofreciendo un acceso fácil a la precarga del muelle. Sin embargo, esta es la única opción de ajuste, ya que las amortiguaciones no son regulables.

La nueva basculante de doble brazo de aluminio, fabricada mediante fundición a baja presión, merece especial atención. Su forma notablemente estrechada se inspira en el basculante simétrico hueco de la Panigale V4. Se espera que ofrezca un mejor agarre mecánico, mayor estabilidad al acelerar en las curvas, así como un comportamiento de dirección y mantenimiento de línea muy preciso.

La Monster rueda sobre llantas de aleación ligera (3,50 x 17 pulgadas delante, 5,50 x 17 pulgadas detrás) y viene de serie con neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV. La combinación de 120/70 delante y 180/55 detrás ofrece un equilibrio equilibrado de agilidad, respuesta y adherencia, tanto en entornos urbanos como en desafiantes carreteras de montaña.

El sistema de frenos proviene completamente de Brembo y combina un alto rendimiento con una excelente practicidad diaria. Delante, dos discos de freno de 320 mm son frenados por pinzas monobloque de cuatro pistones Brembo M4.32 montadas radialmente. El sistema es controlado por un cilindro maestro radial Brembo PR18/21, que proporciona una sensación de punto de presión clara y definida.

Las pastillas utilizadas están especialmente ajustadas para la Monster. Reducen la mordida inicial en favor de una dosificación más precisa, una clara ventaja en el tráfico urbano, sin comprometer el rendimiento máximo de frenado. En la parte trasera, se utiliza un disco de 245 mm con una pinza de dos pistones.

El sistema está respaldado por un ABS en curvas, configurable en tres niveles, desde la máxima seguridad hasta una configuración más deportiva y radical para conductores experimentados.

La nueva Monster cuenta con un paquete electrónico de última generación, cuyas estrategias de control han sido directamente tomadas de la Panigale V2. La base es una IMU de 6 ejes, que detecta en tiempo real los movimientos de balanceo, cabeceo y guiñada.

El equipamiento de serie incluye:

• ABS en curvas
• Control de tracción Ducati (DTC)
• Control de caballitos Ducati (DWC)
• Cambio rápido Ducati (DQS) 2.0
• Control de freno motor (EBC)

Todos los sistemas están interconectados a través de cuatro modos de conducción: Sport, Road, Urban y Wet. Cada modo altera la entrega de potencia, la respuesta del acelerador y la intensidad de intervención de los sistemas de asistencia. El piloto puede ajustar todos los parámetros de forma individual y restablecerlos en cualquier momento a la configuración de fábrica de Ducati.

El manejo se realiza mediante un nuevo joystick en forma de flor en el manillar y una pantalla TFT a color de 5 pulgadas en formato 16:9. Dos modos de visualización (Road y Road Pro) con un modo automático día/noche garantizan una lectura óptima. La conectividad Bluetooth, el sistema multimedia de Ducati y la navegación giro a giro están integrados como opciones adicionales de pago.

Aunque hoy en día las máquinas de 200 CV apenas impresionan con 111 CV, este motor realmente se adapta bien a la Monster. Gracias a la excelente calibración de los árboles de levas variables, el motor comienza a trabajar con fuerza desde las 3,000 rpm. A partir de las 4,000 rpm, cobra aún más vida, proporcionando un gran empuje con el 80% del par máximo. Es agradable ver que la entrega de potencia del motor V2 de Ducati regresa a lo básico, infundiendo vida al motor incluso a bajas revoluciones. El empuje no disminuye incluso a altas revoluciones, ofreciendo a la Monster un rendimiento realmente bueno. Además, la suavidad de funcionamiento es destacable. Sin grandes vibraciones, el motor puede funcionar a lo largo de todo el rango de revoluciones, incluso en trayectos largos, sin causar molestias en las manos. Incluso a bajas revoluciones, desde las 2,000 rpm, el V2 gira redondo sin producir golpes de cadena ni sacudidas fuertes. Debido al muy bajo peso del motor, la Monster ofrece un manejo extremadamente fácil, lo que se ve potenciado por la baja fuerza necesaria para accionar el embrague. Además, el embrague antirrebote, que funciona en un baño de aceite, también realiza un buen trabajo al reducir marchas bruscamente y previene de manera confiable el bloqueo de la rueda trasera.

Gracias a su diseño muy delgado, especialmente en el área del asiento, y a una base de asiento de solo 815 mm de altura, también los pilotos más pequeños se sentirán cómodos. Con las opciones adicionales de reducción de altura a través de la suspensión y el asiento, se puede lograr incluso una altura de solo 775 mm, lo cual satisfará incluso a los más bajitos entre nosotros.

Los frenos también ofrecen una excelente y dosificable desaceleración gracias a los componentes de alta calidad de Brembo. Un destacado en esta clase es el ABS desconectable gradualmente, que proporciona mucho margen de maniobra especialmente a los pilotos experimentados.

La suspensión no ajustable es en su base más bien blanda, como se esperaría de una Monster. Sin embargo, no se siente esponjosa y permite una conducción deportiva sin demasiados movimientos. Un buen compromiso que no hace echar de menos las opciones de ajuste. La estabilidad también es buena y proporciona un buen feedback a altas velocidades. La combinación con los Pirelli Rosso IV funciona bien siempre que el neumático alcance una cierta temperatura base. Justo al empezar, especialmente en tiempos fríos, se echa de menos la neutralidad de dirección y al tomar curvas siempre se requiere una fuerza de corrección en el manillar. Sin embargo, esto mejora kilómetro a kilómetro y con el aumento de la temperatura del neumático.

Las ayudas a la conducción hacen su trabajo diligentemente y, gracias a las opciones de ajuste, ofrecen un set up adecuado para cada preferencia del piloto. Con la pantalla clara y el elemento de control central en forma de flor, se puede navegar fácilmente por la estructura del menú. Sin embargo, hay un pequeño punto de crítica. Los interruptores, muy blandos, ofrecen muy poca sensación y retroalimentación sobre si se han activado o no. Especialmente el interruptor de los intermitentes puede ser algo complicado y a menudo no evita mirar al display para verificar la activación o desactivación. Ya que estamos con los pequeños puntos negativos, también se podría mejorar la respuesta del acelerador. Incluso en el modo de conducción deportiva, la respuesta del motor al arrancar desde parado es un poco lenta y se necesita un ángulo de giro inusualmente grande en el puño del acelerador para evitar que el motor se ahogue al arrancar rápidamente. Una vez acoplado, eso se soluciona y la respuesta del acelerador es como uno esperaría.

La presencia acústica está muy atenuada conforme a la normativa Euro5+. Por un lado, esto permite que con la Monster se pueda circular sin restricciones en áreas sensibles como Tirol, pero por otro lado, un sonido algo más contundente podría subrayar el carácter del motor V2. Para ello, hay un silenciador alternativo en los accesorios, hasta un sistema completo, que, sin embargo, ya no cuenta con homologación para carretera.