Test de la Triumph Scrambler 900 2026

Llegar a California con una maleta llena de prejuicios es casi inevitable cuando uno conoce razonablemente bien la moto actual y tiene claro cuáles podrían ser los impactos de los cambios presentados.

En mi mente, todo era bastante simple, casi cínico: ¿Qué podría haber cambiado tanto como para justificar el esfuerzo de organizar una presentación en Estados Unidos? Y al recordar cómo se comporta mi Street Scrambler, realmente no creía que notaría una diferencia significativa.

Pensaba que me enfrentaba a una generación más conservadora. Una típica actualización de la categoría "nueva pintura, nuevo estilo" para cumplir con las normativas y refrescar el catálogo. Pero me equivoqué. La suma de pequeños cambios ha tenido un efecto mucho mayor del que esperé. Y lo peor es que, tras cientos de kilómetros, todavía no sé si debería alegrarme por ello o no.

La prueba comenzó bajo condiciones que no se ajustaban para nada a la típica postal californiana: algo más de diez grados y una niebla tan densa que apenas se distinguían las líneas de la nueva Scrambler 900. Pero, acostumbrado a recorrer la zona del Danubio y las montañas de Austria o Europa Central, esto no era nada nuevo para mí. Como siempre, lo primero que hice fue poner los puños calefactables al máximo. Según el catálogo, son opcionales, pero para mí son imprescindibles.

Al encender el motor, noté algo que quizás pase desapercibido para un nuevo piloto de Scrambler, pero que puede sorprender a alguien como yo, que lleva años conduciendo una Street Scrambler: la respuesta del acelerador.

Con la generación anterior, es decir, con mi moto, siempre tuve esa sensación de ligera pereza al principio. Los primeros milímetros de giro en el acelerador no eran respondidos inmediatamente por el motor, como si primero hubiera una pequeña negociación entre el puño del gas, la mariposa y la centralita. Nunca fue realmente molesto, nada de qué quejarse, algo común en muchas motos. Pero debo destacarlo para que entiendas mi primera sorpresa.

En el modelo 2026, esa pereza ha desaparecido. La respuesta es inmediata, directa, casi telepática. Esta configuración permite una precisión quirúrgica al controlar el rango de revoluciones. Puedes jugar con el sonido de la máquina a tu antojo. Y ese sonido, sin exagerar, es altamente adictivo. Quizás el mejor sonido de serie en años. El rugido es profundo, pero tiene una textura áspera, casi crujiente, que te acompaña en cada reducción de marcha y apertura del acelerador.

En nuestra primera parada, estaba tan convencido de que ese escape no podía ser de serie, que bombardeé a Stuart Wood, el ingeniero jefe de la línea Bonneville, con preguntas. "Stuart, esto no puede ser lo que quieren vender en Europa", le dije. Él, completamente tranquilo y con la confianza de alguien que sabe que ha hecho un trabajo excepcional, me confirmó que estoy escuchando exactamente lo que llegará al mercado europeo. Exceptuando los reflectores laterales, las luces diurnas de las versiones estadounidenses y algunos pequeños detalles. Una obra maestra acústica que bien podría haber sido creada por Hans Zimmer.

Después de dejar atrás la niebla y entrar en las fluidas carreteras de los valles californianos, la moto reveló su verdadero secreto: una ligereza que no se le atribuiría a primera vista. Sobre el papel, una Scrambler con neumáticos Metzeler Tourance, una rueda delantera de 19 pulgadas y 220 kilos de peso no debería moverse con tal agilidad. Pero lo hace.

Stuart Wood me explicó por qué ha cambiado de manera tan fundamental. No es una sola medida, sino una auténtica operación a corazón abierto en el chasis.

La dieta de las masas rotativas: La moto ha perdido dos kilos, pero no en cualquier parte. El nuevo basculante de aluminio y, sobre todo, las nuevas llantas de fundición aseguran que la moto gire con más facilidad.

El nuevo frontal Showa: Adiós a la horquilla telescópica clásica. Ahora se ha instalado una horquilla invertida de 120 mm de Showa, junto con amortiguadores traseros ajustables en precarga, también de Showa. El contacto con la carretera se siente más directo e incluso diría que más cómodo que con la anterior KYB, que aunque nunca fue incómoda, alcanzaba sus límites más rápidamente.

La nueva ergonomía: El manillar es la gran sorpresa de este modelo. Es más plano, pero sobre todo, 21,4 milímetros más ancho en total, es decir, 10,7 mm por lado, y un poco más alto. Esta mayor palanca hace que los giros y los cambios de dirección sean mucho más intuitivos.

El sistema de frenos también ha sido revisado. Triumph se ha despedido de las pinzas Brembo que se usaban en los últimos años y ahora apuesta por J.Juan. Para los fanáticos hardcore de lo italiano, esto puede ser casi un sacrilegio, pero en la práctica, el mordiente y la dosificación están absolutamente al nivel que se espera de esta moto. Cumplen su función correctamente, sin ser una revolución, y no se echa de menos una mayor potencia de frenado ni un segundo disco.

A mediodía, nos detuvimos al pie de una enorme bandera estadounidense para tomar algunas fotos y reflexionar un poco. No se puede negar que la Scrambler 900 se ha vuelto más afilada.

El diseño parece más moderno, deportivo y para muchos también más distante. La integración del cuadro de instrumentos digital, el mismo que en la Trident 660 o la Speed Twin 900, es el punto de fricción más evidente. Es funcional, permite la conexión con el smartphone y muestra toda la información de la nueva IMU, incluyendo ABS en curvas y control de tracción dependiente de la inclinación. Pero, ¿dónde ha quedado el encanto de las agujas analógicas?

El subchasis también se ha vuelto más delgado, lo que dificulta a aquellos que quieren seguir usando accesorios de modelos anteriores, como el soporte de matrícula corto u otros soportes.

Otro detalle que ha cambiado es el tapón del tanque. En la generación anterior, el tapón estaba atornillado, un sistema que, aunque estéticamente coherente, podía causar problemas a largo plazo. En mi propia moto, experimenté daños en la pintura y desconchados en ese punto de fricción. En el modelo 2026, el tapón ya no se atornilla. Y en mi opinión, la solución ahora es significativamente más refinada.

Es una motocicleta que mira claramente hacia el futuro, con el objetivo de atraer a un público joven que aprecia la conectividad y las líneas distintivas, pero corre el riesgo de dejar atrás a los entusiastas del estilo retro.

Al mirar hacia atrás, el desarrollo de la Scrambler siempre ha estado marcado por un cambio constante. Desde los modelos refrigerados por aire, pasando por la introducción de la inyección, el paso a la refrigeración líquida en 2017, hasta la adaptación a Euro-5 en 2019. Pero el salto en 2026 es el más radical en cuanto a identidad. El concepto "Moderno" se ha impuesto claramente sobre el "Clásico". Incluso el logo ha sido cambiado, apostando ahora por el triángulo negro en lugar de las antiguas letras vintage.

Personalmente, me encuentro en un verdadero dilema. Si fuera mi propia máquina, no invertiría ni un euro en otros elementos de suspensión o en un escape accesorio. Ambos son simplemente perfectos de fábrica.

Dinámicamente, es mejor en todos los aspectos que sus predecesoras. No se siente pesada en la parte delantera, filtra las irregularidades con sorprendente calidad y permite ritmos mucho más rápidos sin llevar el chasis al límite.

Estéticamente, sin embargo, no me atrapa como las generaciones anteriores. Estos conceptos de color y el display digital me dificultan, por el momento, conectar realmente con ella.

Afortunadamente, el precio se ha mantenido sin cambios, y la Triumph Scrambler 900 es para mí en 2026 una de las motos más versátiles y atractivas del mercado, a pesar de su toque moderno. Sin embargo, si Triumph ofreciera una pintura que se inspirara en los tonos azul y negro de la hermosa Bobber 2026, tendría un problema serio.

Entonces tendría que pensar muy detenidamente cómo justificar cambiar una Scrambler por otra. Si me cautivara más visualmente, no tendría problemas en despedirme del tacómetro analógico a cambio de estas llantas, este manillar y la opción de un control de crucero. Triumph ha construido aquí una máquina extraordinariamente buena. Una herramienta precisa para carreteras sinuosas e idílicos valles, sin tener que temer ensuciarse en el barro.