Honda DCT vs. E-Clutch: Prueba de Uso Diario y Touring

Los sistemas de cambio automáticos y semiautomáticos ya no son un tema exótico de nicho. Honda, en particular, ha impulsado constantemente esta evolución durante años, ofreciendo con su transmisión de doble embrague DCT una solución que ha demostrado su valía en el mercado por más de una década. Con la nueva E-Clutch, el fabricante amplía su oferta con un sistema que deliberadamente se mantiene más cercano al manejo clásico de la motocicleta. Ambas tecnologías ya han sido analizadas técnicamente y presentadas individualmente. Sin embargo, lo que a menudo falta es una comparación directa bajo condiciones realistas. Aquí es donde entra esta prueba. El objetivo no es sopesar ventajas teóricas, sino descubrir cuál sistema realmente convence en el uso diario de la motocicleta. Desde el tráfico matutino de paradas y arranques en la gran ciudad, pasando por un cruising relajado, hasta la conducción deportiva en carreteras secundarias, se revela cómo funcionan los dos conceptos de manera diferente y para qué tipo de pilotos están diseñados.

El punto de partida es el denso tráfico matutino de Viena. Pocos entornos son más adecuados para poner a prueba los sistemas de confort. En el Honda DCT, la electrónica se encarga por completo del cambio. Dos embragues controlados electrónicamente manejan alternativamente las marchas pares e impares. Mientras un embrague se abre, el otro se cierra, permitiendo cambios de marcha extremadamente rápidos y casi libres de reacciones de cambio de carga. La electrónica de control considera parámetros como la velocidad, el régimen del motor y la posición del acelerador para decidir de manera autónoma la marcha óptima. Este sistema ha estado en el mercado durante unos 15 años y, con razón, se considera el líder en transmisiones automáticas para motocicletas.

La E-Clutch adopta un enfoque diferente. En lugar de una transmisión compleja, se utiliza un módulo ligero de aproximadamente dos kilogramos que se monta directamente en la tapa del embrague. Motores eléctricos controlan el embrague, mientras que se conserva un cable de embrague clásico. El cambio sigue realizándose mediante la palanca de pie, pero el accionamiento del embrague es electrónico. Especialmente en el tráfico urbano, esta combinación demuestra ser muy efectiva. Ambos sistemas requieren un breve período de adaptación, ya que la entrega de potencia es más directa que en un scooter o con un embrague manual. No hay retrasos; la potencia se transmite inmediatamente a la rueda trasera.

En una comparación directa, el DCT revela su enorme madurez. El arranque es extremadamente suave y preciso. Se alcanza casi a la perfección el punto óptimo entre la entrega de potencia controlada y el avance fluido. Incluso maniobrar entre columnas de autos parece sin esfuerzo. Con el uso preciso del freno trasero, incluso las maniobras más pequeñas se pueden realizar limpiamente. La E-Clutch actúa de manera algo más directa. Después de una breve adaptación, también funciona sin problemas en el tráfico, aunque la liberación del embrague es en ocasiones un poco más rápida. Este efecto es solo una pequeña diferencia, ya que la E-Clutch facilita notablemente el tráfico denso de la ciudad la mayor parte del tiempo. Una ventaja crucial es el control manual disponible en todo momento. Cuando el espacio se reduce, el piloto puede intervenir inmediatamente. Además, al conducir conscientemente en segunda marcha, se puede lograr un avance especialmente suave, ya que el embrague patina más tiempo y la potencia se entrega de manera más gradual.

Tan pronto como el tráfico disminuye y las afueras de Viena se abren, el carácter del viaje cambia. La velocidad se vuelve más constante y el enfoque se centra en avanzar de manera relajada. Aquí se destaca claramente la diferencia fundamental entre los sistemas. Con el DCT, se elimina cualquier trabajo de cambio, mientras que la E-Clutch sigue involucrando activamente al piloto. Esta diferencia puede parecer simple al principio, pero influye notablemente en la experiencia de conducción. Sin embargo, la necesidad de cambiar de marcha no es una desventaja para la E-Clutch. El suave motor de cuatro cilindros en línea de 650 cc de la CBR permite una conducción muy perezosa en cambios. Las marchas altas se pueden utilizar en un rango de velocidad sorprendentemente amplio. Incluso en zonas urbanas, la quinta o sexta marcha se pueden usar sin que el motor se sienta inestable.

También es interesante observar el comportamiento al tomar curvas. Incluso al girar en una marcha alta, el embrague electrónico dosifica el acoplamiento de potencia con tanta precisión que apenas se nota el proceso. Aunque esto implica un mayor deslizamiento del embrague, lo cual no es ideal desde el punto de vista del desgaste, en cuanto a la sensación de conducción, pasa desapercibido. Los cambios olvidados se indican en la pantalla mediante una flecha de color, pero en la dinámica de conducción se disimulan elegantemente, el régimen del motor se ajusta suavemente hasta que el embrague puede cerrarse completamente.

En términos de aceleración y adelantamiento, la E-Clutch demuestra su fuerza emocional. Aunque el cambio sigue siendo tarea del piloto, se genera una experiencia de conducción muy directa y activa. Especialmente al acelerar saliendo de poblaciones o en maniobras de adelantamiento espontáneas, la combinación de un motor con alta capacidad de revoluciones y cambios de marcha rápidos y suaves resulta convincente. Con la E-Clutch, también se puede reducir marchas a fondo. Así, bajar varias marchas acompañado del motor que sube cada vez más de vueltas es muy divertido. El motor de cuatro cilindros en línea requiere revoluciones para generar empuje, y es aquí donde la E-Clutch despliega sus ventajas.

El DCT también realiza cambios de marcha rápidamente y sin carga, aunque se siente algo más distante. El motor bicilíndrico de la NC ofrece más par motor en las bajas revoluciones, pero menos entusiasmo por subir de revoluciones. Como resultado, la componente emocional al acelerar es menor. Aunque el piloto puede intervenir manualmente, la libertad es algo más limitada que con la E-Clutch. Positivamente, destaca que el DCT en esta versión actúa de manera muy cercana a la lógica de cambio humano y rara vez toma decisiones que resulten desconcertantes.

La ruta hacia el embalse de Ottenstein ofrece condiciones perfectas para una comparación práctica. Desde el llano campo de Tulln, pasando por secciones onduladas hasta llegar a carreteras estrechas y sinuosas con calidad de asfalto variable, abarca todo. En un paseo relajado, ambos sistemas impresionan por su alta confianza. Sin embargo, cuanto más estrecha y activa se vuelve la ruta, más se destacan sus particularidades. Este tipo de comparación directa en una sola excursión de un día revela claramente cómo el concepto de cambio de cada sistema moldea la experiencia de conducción.

En tramos más rápidos, el DCT demuestra lo bien que funciona su estrategia de control. El cambio del modo estándar al modo deportivo altera notablemente el comportamiento del cambio. Las marchas se mantienen más tiempo, los cambios ascendentes ocurren más tarde y la transmisión se mantiene consistentemente en revoluciones más altas. Incluso a unos 100 km/h, permanece en tercera marcha mientras el piloto mantenga el acelerador activo. Solo durante una conducción más constante se realiza un cambio ascendente, evitando deliberadamente la sexta marcha. Así, siempre hay suficiente potencia disponible. Esto es una clara ventaja, especialmente para el motor bicilíndrico diseñado para una conducción más tranquila. El comportamiento del cambio es lógico y predecible, y la intervención manual es siempre posible.

Con la E-Clutch, la experiencia de conducción deportiva se mantiene más cercana a lo que se conoce de las motocicletas clásicas. La elección de marchas recae completamente en el piloto, mientras que el embrague electrónico asegura transiciones limpias. Es notable que reducir marchas con una ligera apertura del acelerador a menudo resulta más suave que con el acelerador cerrado. Sin embargo, al frenar bruscamente y reducir marchas en inclinación, se revela una peculiaridad. Al no tener un blipper clásico con Rev Matching activo, el freno motor que se activa puede causar una ligera inestabilidad en la parte trasera. Este ligero "bamboleo" es más notable cuando la rueda trasera se aligera debido a una fuerte frenada. Aquellos que aprecian el efecto típico del blipper podrían echar de menos este aspecto. No obstante, en general, la E-Clutch se siente muy natural y ofrece la sensación de una motocicleta clásica que recibe un apoyo inteligente en segundo plano.

Al final del recorrido, se puede establecer una clara distinción. La E-Clutch está dirigida a pilotos que desean mantener la sensación clásica de la motocicleta, pero buscan más comodidad en ciertas situaciones de conducción. Especialmente en el tráfico urbano y durante el cruising relajado, reduce el esfuerzo sin quitarle control al piloto. Por otro lado, el DCT atrae a aquellos que desean el máximo confort y quieren liberarse por completo del cambio de marchas. Aquellos que prefieren concentrarse en la trazada, el tráfico o el paisaje encontrarán en este sistema una solución madura que convence en esta ejecución. Ambos conceptos funcionan de manera excelente y demuestran que las tecnologías de cambio modernas ya no son solo soluciones de comodidad.

La E-Clutch y el DCT siguen filosofías diferentes, pero ambos impresionan en el uso diario. La E-Clutch conserva la sensación clásica de conducción con confort adicional, mientras que el DCT ofrece un alivio máximo sin pérdida de control. Lo importante no es cuál es mejor o peor, sino qué estilo de conducción se adapta mejor a cada sistema.