Primer Test de la KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

En realidad, solo se planeaba una actualización del modelo. "Pero de alguna manera se salió de control", se rió uno de los ingenieros de KTM durante la presentación de las numerosas nuevas características de la 1390 Super Adventure S EVO en Tenerife. El resultado ha sido la nueva vanguardia del segmento naranja de aventura y turismo, una motocicleta repleta de innovaciones técnicas y rendimiento de alta tecnología de vanguardia. Incluso con un año de retraso, no es un modelo anticuado, como pudimos comprobar durante un intenso día de conducción. Aunque partes del chasis, la forma del tanque, etc., se mantuvieron del modelo anterior, por lo demás, nos encontramos con una moto completamente nueva. Diez años después de la primera Super Adventure en 2015, simplemente era hora de dar el siguiente gran paso, que afortunadamente solo se pospuso, pero no se canceló, debido a la insolvencia.

El motor V2 a 75 grados ha aumentado su cilindrada de 1.301 a 1.350 cc, entregando 173 CV a 9.500 rpm, convirtiendo a la Super Adventure en la enduro de viaje más potente del mercado, ya que la Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) con sus ruedas de 17 pulgadas pertenece al segmento crossover. El par máximo de 145 Nm se alcanza a 8.000 rpm. El motor recibió nuevos cuerpos de mariposa, un diámetro de pistón aumentado en dos milímetros y, sobre todo, un sistema Camshift (válvulas variables/geometría) que mejora la respuesta desde las 6.500 rpm. Además, se modificaron los asientos de las válvulas, permitiendo que los intervalos de ajuste de válvulas se duplicaran de 30.000 a 60.000 kilómetros.

La mayor innovación o revolución es el nuevo AMT. KTM lo llama "cambio manual automatizado", pero también se le puede llamar simplemente automático. ¿Qué? ¿Automático en una KTM? ¿Listos para correr? ¿En serio? El mercado o los clientes mostrarán si se acepta, pero el sistema funciona tan bien que no le quita nada a la deportividad de la moto. Pero aumenta considerablemente el confort. Conducir en modo manual recuerda mucho a hacerlo con un embrague Rekluse, lo cual técnicamente no está muy lejos. Sin embargo, en comparación, falta la palanca de embrague. Aun así, se puede cambiar al modo manual en cualquier momento. Y hay incluso varias opciones para hacerlo: por un lado, una palanca de pie tradicional, por otro, palancas de cambio en el manillar izquierdo y finalmente también la posibilidad de reducir una marcha cerrando brevemente el acelerador. En la práctica funciona como conducir con quickshifter, pero cuanto más duraba la prueba de manejo, menos se utilizaba esta posibilidad. Porque la automática realmente funciona extremadamente bien. Ningún cambio de marcha es inesperado, el sistema inspira confianza al instante, dejando que las marchas entren suavemente. Hay tres modos de cambio disponibles: Comfort, Street y Sport, que se diferencian en cuánto se acelera antes del cambio y siempre están vinculados al modo de conducción respectivo. En el modo Sport, es realmente deportivo y en las rutas sinuosas casi era demasiado, mientras que en los dos modos más moderados se deslizaba por las curvas de manera más redonda, aunque no más lenta. Aunque moderado parece casi un poco exagerado, incluso Comfort no es en absoluto a bajas revoluciones, sino absolutamente "digno de KTM" y al menos para mí resultó ser la variante de cambio más agradable. Si se interviene en la selección de marchas en modo automático mediante la palanca de pie o las palancas del manillar, se permanece en modo manual durante cuatro segundos antes de que el sistema vuelva al automático. Por supuesto, tampoco se puede calar la moto en modo manual, si no lo haces tú, el sistema cambiará a punto muerto al detenerse. Además de esto y de las seis marchas, hay una octava posición, P para estacionar, donde se bloquea la rueda trasera.

Al igual que el AMT, KTM también integra la suspensión semi-activa estrechamente con el resto de la electrónica, especialmente con los modos de conducción. La última generación de la WP Apex SAT con 220 milímetros de recorrido, tanto en la parte delantera como en la trasera, responde aún más rápidamente y de manera más sensible a los diversos datos y condiciones de la carretera, proporcionando no solo un aumento en el confort, sino también, en combinación con el chasis más rígido, una mayor estabilidad de conducción. La horquilla recibió un nuevo concepto de cartucho, cada modo de conducción tiene su propia configuración de suspensión, que se puede ajustar en el menú. Especialmente al "presionar", se recomienda la configuración Sport, haciendo que la moto pase por las curvas de cualquier radio como si estuviera sobre rieles. La precarga del amortiguador se puede ajustar tanto de manera individual como automática, donde el vehículo, incluso con diferentes cargas, siempre se regula al mismo nivel. Como en el modelo anterior, la horquilla cuenta con una función electrónica "Anti-Dive" que evita el hundimiento de la horquilla. Es bastante útil para la conducción deportiva, pero personalmente me falta el feedback del tren delantero que se obtiene con una horquilla clásica invertida, razón por la cual esta función permaneció en gran medida sin usar en nuestra ruta en las sinuosas carreteras de Tenerife. La amortiguación controlada electrónicamente funciona tan bien que, como muchas otras características de esta motocicleta, se puede ajustar de manera individual. Ya sea suave y cómoda o firmemente deportiva, todo es cuestión de configuración.

Todo esto se ajusta y se lee en una pantalla TFT a color de 8 pulgadas en formato vertical con pantalla táctil, que también responde al uso con guantes y tiene función de pantalla dividida. Además de la conectividad estándar para smartphones para llamadas o escuchar música, la pantalla destaca por su navegación offline integrada, para la cual no se necesita conexión al móvil. Solo se requiere una conexión WiFi o un hotspot para descargar los mapas, y luego se puede viajar sin preocupaciones de red. Con 32 gigabytes de almacenamiento, hay espacio para los mapas de varios países, incluso para viajes largos. Sin embargo, las rutas todavía deben planificarse en la pantalla, ya que no se pueden importar archivos GPX ni crear y transferir rutas desde una PC o aplicación móvil. Estas funciones, no obstante, estarán disponibles el próximo año, cuando los futuros propietarios en nuestras latitudes comiencen sus primeras rutas largas. Pudimos navegar de manera independiente tanto hacia la parada del almuerzo como de regreso al hotel, lo cual funcionó bien, incluyendo advertencias de velocidad activas, es fácilmente legible: Una vez que se solucionen estos inconvenientes, un navegador tradicional en la KTM 1390 Super Adventure será innecesario. Todas las funciones del menú se pueden manejar ya sea a través de la pantalla táctil o mediante el nuevo joystick en el manillar, que está bien organizado considerando la abundancia de funciones. La sensación al tacto de los interruptores es sólida, y a pesar de las innumerables opciones de configuración, uno se orienta rápidamente en las profundidades de la KTM.

Práctico: Un botón de modo propio en el manillar derecho permite cambiar rápidamente entre los diferentes modos de conducción. De serie vienen los modos Street, Rain, Sport, Offroad y un Custom-Mode libremente configurable, que regulan conjuntamente la respuesta del acelerador, el control de tracción, el ABS, el freno motor (por primera vez en KTM), la configuración electrónica de la suspensión y el nivel de cambio AMT. Sin embargo, en la práctica tiene mucho sentido combinar un modo de cambio más suave con una respuesta de acelerador más agresiva o una amortiguación diferente, por lo que definitivamente se recomienda guardar tu combinación favorita en esta moto. O mejor aún, tres, para lo cual debes marcar el Rally-Mode adicional, altamente recomendable. Entonces no solo tendrás dos Custom-Modes adicionales, sino también la posibilidad de ajustar el control de tracción en nueve niveles mientras conduces. Además, está el nuevo Dynamic Slip Adjuster, que debutó recientemente en la nueva 690 Enduro R y ahora se irá incorporando paso a paso en los modelos de enduro de viaje de KTM. La 1390 Super Adventure, ya sea la S EVO, S o R que probamos, es la pionera. ¿Qué se puede esperar? Si te encuentras en un trecho de terreno suelto, como una subida empinada de grava o un tramo embarrado, y el control de tracción está configurado demasiado alto, la electrónica detecta que el avance de las ruedas no corresponde a la posición del acelerador y reduce el TC hasta superar el obstáculo, antes de volver al valor original. Funciona inquietantemente bien. La única razón para no estar siempre en el Rally-Mode, que también se puede combinar con el ABS de calle, es que allí el ACC no está disponible.

Con esto llegamos al siguiente punto destacado técnico de la nueva 1390 Super Adventure S EVO: el Control de Crucero Adaptativo por radar. El sistema producido por Bosch ha mejorado considerablemente en términos de sensibilidad y opciones, permitiendo que, si se desea, se pueda circular prácticamente con el control de crucero en rutas largas. Y con la nueva función Stop-and-Go en combinación con el AMT, incluso se puede utilizar en el tráfico urbano durante extensos tramos; tras detenerse brevemente detrás de un vehículo -ya sea coche o moto-, la SAS arranca de nuevo por sí sola. Sin embargo, esto solo ocurre si la parada no excede los tres segundos; después de eso, se debe acelerar manualmente. Cómo se acelera depende de la configuración previa, ya sea Sport, Comfort o Group Ride, donde el control de crucero está especialmente optimizado para conducir con varias motos. Excelentes características de confort que el radar también complementa con características de seguridad. Por ejemplo, la prohibición de adelantar en el lado "incorrecto" en modo crucero: en nuestro caso a la derecha, en el caso de los británicos a la izquierda, aunque en la práctica esto rara vez se usaría: ¿Por qué limitarse si, por ejemplo, en la autopista el carril derecho avanza más rápido? Incluso sin el control de crucero activo, el asistente de frenado de emergencia funciona, apoyando activamente el proceso de frenado tan pronto como un vehículo delante frena significativamente y el sistema considera que se está demasiado cerca. En los coches funciona bien, pero en un grupo de motocicletas rápidas, la electrónica interviene demasiado temprano para mi gusto. La "mano invisible" en el freno no tiene objeciones cuando simplemente se conduce más rápido que el vehículo adelante, ya que se podría querer adelantar. A diferencia del ACC anterior, que no era actualizable, ahora una Super Adventure S o R, que viene de serie con un control de crucero convencional, puede equiparse con el sensor de radar del catálogo Power-Part.

Todo esto contribuye a que la 1390 SAS EVO logre el equilibrio entre confort y deportividad mejor que casi cualquier otra cosa en el mercado. La moto es ideal tanto para viajar relajadamente, incluso con un acompañante y equipaje, sin que su potente rendimiento deje lugar a dudas, como para una conducción realmente deportiva. En un abrir y cerrar de ojos (con la mano derecha en el acelerador), pasa de ser un compañero relajado a una máquina potente que muestra toda su fuerza. Ya sea en curvas cerradas o amplias, la moto se maneja con facilidad; el manillar, 30 milímetros más ancho que el de su predecesora y con desacoplamiento de vibraciones de serie, favorece una conducción activa en una posición vertical relajada. La altura del asiento, de 847 a 867 milímetros, es bastante moderada para una enduro de viaje. El ángulo de las rodillas es cómodo para mi estatura de 1,75 metros, aunque el tanque, que sigue siendo bastante ancho, dificulta una posición de conducción perfecta, especialmente cuando se busca una conducción más deportiva. No hay quejas sobre la protección contra el viento con el nuevo parabrisas, ahora ajustable en altura de 70 milímetros en lugar de 50, lo que debería minimizar las turbulencias hasta una altura de 1,85 metros. Las estriberas se movieron 10 milímetros hacia afuera y 8 milímetros hacia abajo, lo que hace más cómodo conducir de pie, sin que la SAS haya perdido notablemente su proverbial libertad de inclinación. Quizás en dos ocasiones durante nuestro recorrido, las estriberas rozaron brevemente el asfalto, lo cual es insignificante considerando las innumerables curvas.

En cuanto al consumo, el potente motor no fue precisamente reservado, mostrando al final del día un consumo en el display de 7,1 litros por cada 100 kilómetros, y en ocasiones incluso superando notablemente esa cifra. Sin embargo, esto debe examinarse más de cerca en la práctica. KTM indica un consumo estándar de 6,7 litros, lo que, combinado con el tanque de 23 litros, aún sugiere una autonomía realista de unos 350 kilómetros, pero es más de lo que el predecesor, que de ninguna manera era débil, solía consumir en promedio. La 1290 Super Adventure S podía manejarse de manera realista con bastante menos de 6 litros. Con 227 kilos sin combustible y 245 lleno, la nueva moto se encuentra definitivamente entre las más ligeras de las motocicletas de turismo de alta potencia, y su impresionante capacidad de carga de 230 kilos la hace además adecuada para viajes en pareja. Incluso puede aventurarse en el Tiroler Außerfern, ya que con un nivel de ruido en reposo de 91 dB, la KTM solo puede sonreír con indulgencia ante la arbitraria restricción de 95 decibelios.

Es muy práctico el compartimento más grande delante del cierre del tanque, que ahora también guarda cómodamente un teléfono XXL y permite cargarlo en movimiento a través de un puerto USB-C, al igual que el bien organizado kit de herramientas bajo el asiento, que no deja nada que desear. Tampoco escatiman en neumáticos de serie, equipando con el Dunlop Trailmax Meridien, un neumático premium 90/10, una expectativa que el Mitas Terraforce no cumplió a los ojos de todos. Además del AMT y el ACC, la 1390 Super Adventure S EVO también incluye un caballete central de serie, con un precio de 25.399 euros en Austria y 22.999 en Alemania. Si se prescinde del cambio automático y del control de crucero adaptativo, la Super Adventure S es dos mil euros más barata (23.399 y 20.999, respectivamente), y la R cuesta 23.799 en Austria y 21.399 en Alemania. Precios que, en comparación con la competencia de Ducati o BMW, son bastante competitivos, pero que pueden aumentar con una amplia oferta de Power Parts.

Sin duda: la 1390 Super Adventure S EVO, planificada, desarrollada y fabricada en Mattighofen, es un modelo de inmensa importancia para KTM en el arduo camino de recuperar clientes y confianza perdida. Técnicamente, es incuestionable, una motocicleta de primera línea, también en lo que respecta a tacto y acabado en detalle. El simpático detalle de que en el menú de idiomas también se encuentre "austríaco", donde algunos términos como "Schoitblitz" para luz de cambio o "Owe vom Gas" para cerrar el acelerador, provocan una sonrisa, también muestra el patriotismo exhibido con orgullo. Y es que se espera que Austria siga siendo el lugar de producción al menos para los modelos grandes, así como para la gama de Hardenduro y Motocross. Sin embargo, será la calidad la que decida. Los clientes satisfechos quieren conducir la motocicleta y no llevarla al taller para reparaciones; una garantía de cuatro años es ciertamente encomiable, pero en última instancia irrelevante si el producto no cumple con esa expectativa. La base técnica está establecida con la 1390 Super Adventure, pero los merecidos elogios tras un impresionante día de pruebas deben confirmarse en el uso a largo plazo. Los Orange Bleeder han sufrido bastante en los últimos doce meses; los nuevos modelos deben volver a poner una sonrisa bajo sus cascos si quieren jugar de manera sostenible en el concierto de los grandes.