Primera Prueba de la KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

En realidad, solo se planeaba una actualización del modelo. "Pero de alguna manera se salió de control", se rió uno de los ingenieros de KTM durante la presentación de las numerosas nuevas características de la 1390 Super Adventure S EVO en Tenerife. Lo que ha surgido es la nueva cúspide del segmento Adventure y Touring de KTM, una motocicleta repleta de innovaciones técnicas y con un rendimiento de alta tecnología de última generación. Incluso con un año de retraso, no es una máquina anticuada, como pudimos comprobar en un día de pruebas intensivas. Aunque se mantuvieron partes del chasis y la forma del tanque del modelo anterior, en otros aspectos, se nos presentó una moto completamente nueva. Diez años después de la primera Super Adventure en 2015, era simplemente el momento para el próximo gran paso, que, afortunadamente, la insolvencia solo pospuso, pero no canceló.

El motor V2 a 75 grados ha aumentado su cilindrada de 1.301 a 1.350 cc y desarrolla 173 CV a 9,500 rpm, lo que convierte a la Super Adventure en la enduro de viaje más potente del mercado, ya que la Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) con sus ruedas de 17 pulgadas pertenece al segmento crossover. El par máximo de 145 Nm se alcanza a 8,000 rpm. El motor recibió nuevos cuerpos de mariposa, un diámetro de pistón aumentado en dos milímetros y, sobre todo, un sistema Camshift (cambio de geometría de levas) que mejora el empuje a partir de 6,500 rpm. Además, se modificaron los asientos de las válvulas, lo que permitió duplicar los intervalos de ajuste de válvulas de 30,000 a 60,000 kilómetros.

La mayor innovación o revolución es el nuevo AMT. KTM lo llama "transmisión manual automatizada", aunque también se puede decir simplemente automática. ¿Qué? ¿Automática en una KTM? ¿Listos para la carrera? ¿En serio? El mercado o los clientes decidirán si se acepta, pero el sistema funciona tan bien que no le resta nada a la deportividad de la moto. Sin embargo, aumenta considerablemente el confort. Conduciendo en modo manual, se parece mucho a usar un embrague Rekluse, lo cual no está tan lejos técnicamente. Sin embargo, no hay palanca de embrague. Aún así, se puede cambiar a manual en cualquier momento. Y hay varias opciones para hacerlo: un pedal de cambio tradicional, paletas de cambio en el manillar izquierdo e incluso la opción de bajar una marcha cerrando brevemente el acelerador. Funciona en la práctica como un quickshifter, pero cuanto más duró la prueba, menos se utilizó esta opción, porque la automática realmente funciona extremadamente bien. Ningún cambio de marcha es inesperado, el sistema inspira confianza de inmediato, y las marchas entran suavemente. Hay tres modos de cambio disponibles: Comfort, Street y Sport, que difieren en el régimen antes del cambio y siempre están vinculados al modo de conducción correspondiente. En el modo Sport, es realmente deportivo y en las carreteras sinuosas casi era demasiado, mientras que en los otros dos modos más moderados, se podía serpentear de manera más suave, pero no más lenta. Aunque moderado parece casi exagerado, incluso Comfort no es en absoluto a bajas vueltas, sino absolutamente "digno de KTM" y resultó ser, al menos para mí, la opción de cambio más placentera. Si se interviene en el modo automático con el pedal o las paletas, se permanece en modo manual durante cuatro segundos antes de que el sistema regrese al automático. Por supuesto, tampoco se puede calar la moto en modo manual; si no lo haces tú mismo, el sistema cambia a punto muerto al detenerse. Además de esto y las seis marchas, hay una octava posición, P para estacionar, donde la rueda trasera se bloquea.

Al igual que el AMT, KTM también integra estrechamente la suspensión semi-activa en el resto de la electrónica, especialmente en los modos de conducción. La última generación de WP Apex SAT, con 220 milímetros de recorrido delantero y trasero, responde aún más rápido y de manera más sensible a los diversos datos y condiciones del camino, proporcionando así un aumento en la comodidad y, en combinación con el chasis más rígido, una mayor estabilidad de conducción. La horquilla recibió un nuevo concepto de cartucho, cada modo de conducción tiene su propio ajuste de suspensión, que se puede modificar en el menú. Especialmente al "apretar", se recomienda el ajuste deportivo, que hace que la moto tome las curvas como si estuviera sobre rieles. La precarga del amortiguador puede ajustarse tanto de forma individual como automática, donde el vehículo, incluso con diferentes cargas, siempre se regula al mismo nivel. Como en el modelo anterior, la horquilla cuenta con una función electrónica "Anti-Dive" que evita el hundimiento. Aunque es útil para la conducción deportiva, personalmente me falta el feedback de la rueda delantera que se obtiene con una horquilla invertida clásica. Por eso, en nuestro recorrido por las sinuosas carreteras de Tenerife, esta función quedó mayormente sin usar. La amortiguación controlada electrónicamente funciona tan bien que, al igual que casi todo en esta moto, se puede personalizar, ya sea suave para mayor comodidad o firme para un manejo deportivo, todo es cuestión de ajuste.

Todo se ajusta y se lee en una pantalla a color TFT de 8 pulgadas en formato vertical con pantalla táctil, que también responde a los guantes, y función de pantalla dividida. Además de la conectividad estándar con smartphones para llamadas o escuchar música, la pantalla destaca por su navegación offline integrada, que no requiere conexión al teléfono móvil. Solo se necesita una conexión Wi-Fi o un hotspot para descargar los mapas, y luego se puede viajar sin preocupaciones de red. Con 32 gigabytes de almacenamiento, hay espacio para los mapas de varios países, ideal para viajes largos. Sin embargo, las rutas aún deben planificarse en la pantalla, ya que no se pueden importar archivos GPX ni crear y transferir rutas desde una PC o aplicación móvil. Estas funciones deberían estar disponibles el próximo año, cuando los nuevos propietarios en estas latitudes comiencen sus primeras largas travesías. Pudimos navegar de forma autónoma tanto hasta la parada del almuerzo como de regreso al hotel, y funciona bien, incluyendo advertencias de velocidad activas, es fácilmente legible: una vez que se solucionen los problemas mencionados, un GPS convencional será innecesario en la KTM 1390 Super Adventure. Todas las funciones del menú se pueden operar mediante la pantalla táctil o a través del nuevo joystick en el manillar, que está sorprendentemente ordenado considerando la abundancia de funciones. La sensación de los interruptores es adecuada, y a pesar de las innumerables opciones de configuración, es fácil orientarse rápidamente en las profundidades de la KTM.

Práctico: Un botón de modo dedicado en el manillar derecho permite cambiar rápidamente entre los diferentes modos de conducción. De serie, están disponibles los modos Street, Rain, Sport, Offroad y un modo Custom completamente configurable, que ajustan de manera coordinada la respuesta del acelerador, el control de tracción, el ABS, el freno motor (por primera vez en KTM), la suspensión electrónica y el nivel de cambio del AMT. Sin embargo, en la práctica, tiene mucho sentido combinar un modo de cambio más suave con una respuesta del acelerador más agresiva o diferentes configuraciones de amortiguación, por lo que es recomendable guardar tus combinaciones favoritas. O mejor aún, tres, para lo cual es necesario seleccionar el modo Rally como extra altamente recomendado. Esto no solo proporciona dos modos Custom adicionales, sino también la posibilidad de ajustar el control de tracción en nueve niveles mientras conduces. Además, se incluye el nuevo Dynamic Slip Adjuster, que debutó recientemente en la nueva 690 Enduro R y que ahora se incorporará gradualmente en los modelos de enduro de viaje de KTM. La 1390 Super Adventure, ya sea el modelo S EVO, S o R que probamos, marca el comienzo. ¿Qué significa esto? Si encuentras una superficie suelta, ya sea una subida de grava más empinada o un tramo embarrado, y el control de tracción está configurado demasiado alto, la electrónica detecta que la tracción de las ruedas no coincide con la posición del acelerador y reduce el TC hasta que se supere el tramo, volviendo luego al valor original configurado. Funciona casi inquietantemente bien. El único argumento para no estar siempre en modo Rally, que también se puede combinar con el ABS de carretera, es que el ACC no está disponible en este modo.

Lo que nos lleva al siguiente punto destacado de la nueva 1390 Super Adventure S EVO: el Control de Crucero Adaptativo guiado por radar. El sistema, producido por Bosch, ha mejorado notablemente en términos de sensibilidad y opciones. En rutas largas, podrías prácticamente viajar con el control de crucero activado, y gracias a la nueva función Stop-and-Go en combinación con el AMT, incluso en el tráfico urbano, después de detenerse brevemente detrás de un vehículo, ya sea un coche o una moto, la SAS arranca de nuevo automáticamente. Sin embargo, solo si la detención no supera los tres segundos; de lo contrario, se debe acelerar manualmente. La forma de acelerar depende de la configuración previa, ya sea que hayas elegido Sport, Comfort o Group Ride, donde el control de crucero está especialmente optimizado para conducir con varias motocicletas. Excelentes características de confort que el radar complementa con funciones de seguridad. Como la prohibición de adelantar en el lado "incorrecto" mientras se utiliza el control de crucero, a la derecha en nuestro caso, a la izquierda para los británicos, aunque en la práctica es difícil de aplicar: ¿por qué limitarse si en la autopista el carril derecho avanza más rápido? Incluso sin el control de crucero activado, el asistente de frenado de emergencia funciona, apoyando activamente el frenado cuando un vehículo delante reduce su velocidad notablemente y el sistema considera que estás peligrosamente cerca. Funciona bien con coches, aunque en un grupo de motos rápidas, la electrónica interviene demasiado pronto para mi gusto. No hay "objeciones" de la mano invisible en el freno si simplemente conduces más rápido que el vehículo delante, ya que podrías querer adelantar. A diferencia del ACC anterior, que no se podía actualizar, ahora también se puede equipar una Super Adventure S o R, que viene de serie con control de crucero convencional, con el sensor de radar del catálogo de Power Parts.

Todo esto contribuye a que la 1390 SAS EVO logre el equilibrio entre confort y deportividad mejor que casi cualquier otra en el mercado. La motocicleta es ideal para viajes y recorridos relajados, incluso con un acompañante y equipaje, lo cual su imponente potencia deja claro, así como para una conducción realmente deportiva. En un abrir y cerrar de ojos (con la mano derecha en el acelerador), pasa de ser un compañero relajado a un paquete de fuerza que muestra sus músculos. Ya sean curvas cerradas o amplias, la moto se maneja con facilidad; el manillar, 30 milímetros más ancho que el del modelo anterior y con desacoplamiento de vibraciones de serie, facilita una conducción activa en una posición erguida y relajada. La altura del asiento de 847 o 867 milímetros es bastante moderada para una enduro de viaje. El ángulo de las rodillas es cómodo con mis 1,75 metros de altura, aunque el tanque, aún bastante ancho, compromete un poco la posición de conducción, especialmente cuando se busca una experiencia más deportiva. No hay quejas sobre la protección contra el viento con el nuevo parabrisas, que ahora es ajustable en altura en 70 milímetros, en lugar de los 50 anteriores, y debería minimizar las turbulencias para personas de hasta 1,85 metros de altura. Las estriberas se desplazaron 10 milímetros hacia afuera y 8 milímetros hacia abajo, lo que hace más cómodo conducir de pie sin que la SAS pierda notablemente su legendaria libertad de inclinación. Quizás dos veces nuestras estriberas rozaron brevemente el asfalto durante nuestro recorrido, lo cual es insignificante dada la cantidad de curvas.

En cuanto al consumo, este potente motor no fue precisamente moderado; al final del día, el indicador en la pantalla mostraba 7,1 litros cada 100 kilómetros, y a veces incluso un poco más. Sin embargo, esto debe evaluarse más a fondo en la práctica. KTM declara un consumo promedio de 6,7 litros, lo que, combinado con el tanque de 23 litros, aún permite imaginar alcances de unos 350 kilómetros, aunque es más que lo que consumía en promedio su predecesor, que no era precisamente débil. La 1290 Super Adventure S podía manejarse con menos de 6 litros fácilmente. Con 227 kilos sin combustible y 245 completamente llena, la nueva moto se encuentra entre las más livianas de las motocicletas de turismo de alta potencia, y su impresionante capacidad de carga de 230 kilos la hace ideal para viajar en pareja. También puede aventurarse en el Tiroler Außerfern, ya que con un nivel de ruido en parado de 91 dB, la KTM solo puede sonreír ante la arbitraria restricción de 95 decibelios.

Es práctico el compartimento más grande frente al tapón del tanque, que ahora guarda fácilmente un móvil XXL y permite cargarlo en movimiento gracias a un puerto USB-C. También destaca el bien surtido kit de herramientas bajo el asiento, que no deja nada que desear. En cuanto a los neumáticos de serie, no se escatima, equipando un Dunlop Trailmax Meridien premium 90/10, una elección que no todos encontraron satisfactoria con el Mitas Terraforce. Además del AMT y el ACC, la 1390 Super Adventure S EVO incluye un caballete central de serie, con un precio de 25.399 euros en Austria y 22.999 en Alemania. Al prescindir de la automática y el control de crucero adaptativo, la Super Adventure S cuesta dos mil euros menos (23.399 en Austria y 20.999 en Alemania), mientras que la R se sitúa en 23.799 en Austria y 21.399 en Alemania. Precios que, comparados con la competencia de Ducati o BMW, son bastante competitivos, aunque pueden incrementarse con la amplia oferta de Power Parts.

Sin duda, la 1390 Super Adventure S EVO, concebida, desarrollada y fabricada en Mattighofen, es un modelo de inmensa importancia para KTM en su arduo camino para recuperar clientes perdidos y confianza. Desde el punto de vista técnico, es irreprochable, una motocicleta de primera categoría también en términos de tacto y acabados detallados. El simpático detalle de encontrar "austriaco" en el menú de idiomas, con términos como "Schoitblitz" para el cambio rápido o "Owe vom Gas" para cerrar el acelerador, provoca una sonrisa y muestra el patriotismo exhibido con orgullo. La intención es que Austria siga siendo el lugar de producción, al menos para los grandes modelos, así como para las gamas de Hardenduro y Motocross. Sin embargo, la decisión final dependerá de la calidad. Los clientes satisfechos quieren disfrutar de la moto y no llevarla al taller para reparaciones; una garantía de cuatro años es ciertamente encomiable, pero en última instancia irrelevante si el producto no cumple con sus expectativas. La base técnica está sentada con la 1390 Super Adventure, que tras un impresionante día de pruebas ha ganado elogios anticipados que deben confirmarse en el uso prolongado. Los "Orange Bleeder" han sufrido bastante en los últimos doce meses, y los nuevos modelos deben volver a poner una sonrisa bajo sus cascos si quieren seguir jugando en la liga de los grandes a largo plazo.