KTM 690 SMC R 2026 en Prueba – El Regreso de Mattighofen

En el marco de los días de prueba oficiales de KTM en Kalte Kuchl (Baja Austria), NoPain tuvo la oportunidad de probar a fondo la nueva KTM 690 SMC R 2026 en carreteras públicas para 1000PS. Las condiciones no podrían haber sido mejores: un clima excelente, carreteras en perfectas condiciones y un terreno exigente con muchas curvas cerradas y sorprendentemente poco tráfico. NoPain abordó esta prueba no solo con su experiencia como apasionado piloto de Supermoto, sino también con una base de comparación muy personal. Desde hace tiempo, maneja una Ducati Hypermotard 698 Mono, lo que le facilita destacar las diferencias con la KTM 690 SMC R.

Aunque la cilindrada se mantiene en 693 centímetros cúbicos, el interior del motor LC4 ha sido completamente revisado. Numerosos componentes como el cárter, el cigüeñal, el embrague antirrebote y el circuito de aceite han sido rediseñados o mejorados. El resultado es una respuesta más directa, un funcionamiento más limpio y una mayor durabilidad. La respuesta del acelerador ahora es aún más precisa, gracias al nuevo puño de gas con un ángulo de giro reducido. Además, el sistema de inyección funciona de manera más eficiente y la nueva caja de aire reemplaza al sistema de aire secundario anterior. A esto se suma un diseño de culata revisado con tiempos de válvulas modificados, que junto con un árbol de levas más progresivo, proporciona un notable aumento de potencia.

También es nuevo el sistema de escape Euro5+ completamente revisado. Tanto la sonda lambda como el catalizador de generosas dimensiones se encuentran ahora directamente integrados en el colector. Esto hace que sea mucho más sencillo y económico instalar un silenciador Slip-On alternativo. Los fabricantes de accesorios solo necesitan prestar atención a los límites de ruido y a la posición de la sonda de monitoreo.

KTM declara para la nueva 690 SMC R una potencia máxima de 79 CV a 8,000 rpm y un par motor de 73 Newtonmetros a 6,750 revoluciones. En comparación directa con la Ducati Hypermotard 698 Mono, esto supone 1.5 CV más de potencia y diez Newtonmetros adicionales de par. Sin embargo, lo que resulta especialmente atractivo para los que recorren largas distancias son los intervalos de mantenimiento prolongados: el cambio de aceite no es necesario hasta después de 15,000 kilómetros y la revisión del juego de válvulas incluso hasta después de 30,000 kilómetros. En la práctica, el nuevo motor LC4 se muestra extremadamente vivaz y al mismo tiempo más refinado que sus predecesores. Incluso a bajas velocidades, ya sea en tráfico urbano o en zonas de 30 km/h, la máquina se maneja de manera sorprendentemente suave. La respuesta del acelerador es directa, la entrega de potencia es lineal y el empuje desde el fondo del rango de revoluciones simplemente entusiasma.

Se ha dado un gran paso adelante en la electrónica. La nueva pantalla TFT a color de 4,2 pulgadas es fácilmente legible incluso bajo la luz del sol y convence por su menú claro y sencillo. Todo esto se complementa con un puerto USB-C, interruptores iluminados rediseñados y un joystick en el manillar que se maneja de manera intuitiva. Dos modos de conducción - Street y Sport - vienen de serie. Ambos modos cuentan con ABS para curvas en Street, Sport y Supermoto, además de un control de tracción sensible a la inclinación, que puede desactivarse completamente si es necesario. El nuevo sistema finalmente recuerda la configuración elegida por última vez tras reiniciar. Para quienes quieran más, está disponible opcionalmente el Track Pack, que ofrece características adicionales como el modo anti-wheelie, control de lanzamiento, control de deslizamiento ajustable y regulación del par motor. El Quickshifter tampoco es estándar, pero puede añadirse por un coste adicional. Especialmente interesante desde el punto de vista económico es el llamado Tech Pack, que incluye tanto el Quickshifter como el modo Track. Para NoPain está claro: quien quiera aprovechar al máximo el potencial de la 690 SMC R, debería optar por el Tech Pack.

La revisión del chasis es sutil, pero efectiva. El bastidor ha sido ajustado en su rigidez y ahora ofrece una retroalimentación aún mejor a través de las estriberas y el manillar. La conocida horquilla WP APEX 48 en la parte delantera ahora permite un ajuste sin herramientas mediante tuercas de mariposa ergonómicas. En la parte trasera, continúa utilizándose el amortiguador APEX Pro-Lever, también totalmente ajustable, que ofrece tanto ajustes de compresión a alta como a baja velocidad. La altura del asiento es de 899 milímetros, lo que puede ser un desafío para los pilotos más bajos, pero en general ofrece una buena visión en el tráfico. El peso total con el tanque lleno es de 162 kilogramos, aproximadamente 2.5 kilogramos más que la Ducati Hyper Mono, si se comparan ambas motos sin contenido en el tanque. En la práctica, esta diferencia es apenas perceptible. La KTM se desplaza sobre ruedas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos sin cámara y viene de serie con los Continental Attack SM II, un neumático que ya ha demostrado su valía en la prueba comparativa de Supermoto A2 de 1000PS.

El frenado delantero se realiza con una pinza Brembo M 4.32 Monoblock montada radialmente sobre un disco flotante de 320 milímetros. Atrás, un cáliper de un solo pistón actúa sobre un disco de 240 milímetros. La modulabilidad es excelente y el sistema se mantiene firme incluso en conducción deportiva. La posición de conducción es típicamente Supermoto: erguida, con un manillar ancho y un ángulo de rodilla cómodo. Los pilotos de 1,75 metros de altura tienen contacto seguro con el suelo. La ergonomía también es acertada: el asiento ofrece buen soporte, las estriberas tienen inserciones de goma desmontables, y las palancas son accesibles y ajustables individualmente. El nuevo faro LED proporciona una iluminación excelente durante la noche.

En la carretera, la nueva KTM 690 SMC R ofrece una diversión enorme. El motor entrega un buen par desde bajas revoluciones, la respuesta es nítida y el cambio es preciso. El Quickshifter funciona de manera excelente en una conducción deportiva, el embrague es suave y el nuevo puño de gas permite una dosificación precisa de la potencia. Incluso en el rango inferior de revoluciones, la KTM se maneja de manera sorprendentemente refinada, algo que no era habitual en las versiones Euro5-LC4. Las vibraciones aún se sienten, pero no molestan y contribuyen al carácter robusto de la moto. Además, el sonido no ha sido castrado a pesar de Euro5+. Sigue siendo distintivo y típicamente KTM, agradable para el piloto y discreto para el vecindario.

NoPain conoce ambas máquinas: la KTM del test y la Ducati de su experiencia diaria en carreteras y circuitos. En una comparación directa, se nota que la KTM ofrece mucho más empuje desde bajas revoluciones y presenta un comportamiento más seguro en carretera. La Ducati se destaca por un régimen de revoluciones más alto y una electrónica de serie más completa. En el circuito, la Hyper Mono tiene ventaja, en parte debido a su kit de carreras opcional con sistema de escape completo, filtro de aire abierto y un mapeo especial que permite alcanzar hasta 85 CV, aunque sin homologación para la calle. Ya sea en carretera, en un paso alpino o en medio del caos urbano de Supermoto, ambas máquinas ofrecen mucho disfrute de conducción. Sin embargo, según NoPain, la KTM podría ser la opción más equilibrada para muchas pilotos, especialmente en el día a día, con su respuesta más suave y manejo ágil.