Ducati Desmo 450 MX Prueba 2025: Prueba de fuego superada

Desde el anuncio de la motocicleta de motocross de 450 cc de Ducati, tres cosas han captado intensamente mi interés: ¿Por qué Ducati quiere incursionar en el deporte del motocross? ¿Por qué eligieron debutar en una cilindrada con menor cuota de mercado? ¿Y puede realmente funcionar el concepto Desmo, tan amante de las altas revoluciones, al derrapar en el barro? A estas preguntas se suman muchas más que surgen cuando un fabricante entra por primera vez en una disciplina desconocida para él, comenzando con una hoja en blanco.

En 2021, se dio luz verde "desde arriba" para que Ducati incursionara en el segmento de deportes offroad, comenzando con la disciplina del motocross. Luego, todo avanzó bastante rápido. En la primavera de 2023, el primer motor comenzó a emitir sus primeros sonidos, en verano, la primera moto completa rodó en la pista de pruebas, y en la primavera de 2024 se llevó a cabo la primera carrera. Desde la temporada 2025, están presentes con su propio equipo de fábrica en el campeonato mundial de motocross MXGP. La crosser de 450 cc es solo el comienzo. Un prototipo con un motor de 250 cc de cuatro tiempos ya fue probado con éxito en competición en el campeonato italiano en la primavera de 2025. Enduros deportivas y motos Supermoto seguirán. Ducati busca ampliar su mercado objetivo y presencia con los deportivos offroad. Además, la atracción de demostrar de lo que son capaces en Borgo Panigale, sede de Ducati, fuera del terreno habitual, fue una motivación. Una buena dosis de pasión por las carreras, que parece contagiar a cada empleado de Ducati, fue una tercera buena razón.

A nivel mundial, se venden más motocicletas de motocross de 250 cc de cuatro tiempos que máquinas de 450 cc. Sin embargo, para Ducati, como marca premium, fue claro desde el principio: querían entrar directamente en la categoría reina, la MXGP, y demostrar allí de lo que son capaces. Esto refleja su pasión, así como una buena dosis de orgullo y confianza en sus propias habilidades. Jeremy Seewer ya ha demostrado que no están apuntando demasiado alto con dos posiciones generales en el podio y cuatro victorias en salidas. El lema en Ducati es "vendemos lo que competimos", y hasta ahora, Seewer ha competido con el motor de serie. El trabajo de desarrollo de las motos de carreras y las máquinas de serie se lleva a cabo simultáneamente en el mismo departamento. Esto es una ventaja para el comprador de Ducati, ya que todo lo que utiliza el equipo de fábrica también está disponible para él en el programa de accesorios de Ducati, a excepción de la suspensión de fábrica Showa.

El crosser de Ducati tiene una característica distintiva clara: el sistema de sincronización desmodrómico, conocido como "Desmo". En este sistema, las válvulas son controladas mecánicamente por un balancín tanto al abrir como al cerrar, a diferencia de otros motores de cuatro tiempos donde las válvulas suelen cerrarse por un resorte. El sistema Desmo previene la resonancia de las válvulas a altas revoluciones y, gracias a los tiempos precisos de apertura y cierre, los motores funcionan de manera más eficiente. No solo permite mayores revoluciones, sino que también reduce la fricción a bajas revoluciones, haciendo que el motor se sienta más "libre". Además, incluye varias ayudas electrónicas, como diferentes modos de conducción, función Quickshift, un Launch Control para salidas de carrera y control de tracción. Aunque estas características ya se encuentran desde hace años en los fabricantes de MX establecidos, Ducati afirma que ha llevado estos sistemas a otro nivel en motocross gracias a su experiencia de décadas en MotoGP y WSBK. Describen su control de tracción como el primer control de tracción "verdadero" en el mercado, capaz de medir con precisión el deslizamiento real de la rueda trasera.

El objetivo en el desarrollo fue crear un motor de competición ligero y sin concesiones, que aún así ofreciera una banda de potencia lineal y manejable. Con 63,5 CV de potencia máxima, un par motor de 53,5 Nm y un peso en seco de 26,8 kg, el propulsor cumple con estos requisitos en papel. El régimen de revoluciones está limitado a 11,900 RPM, la Desmo 450 MX cuenta con una transmisión de 5 velocidades y cumple con las normativas de ruido actuales, con un máximo de 109 dB. Los intervalos de servicio son especialmente amigables para los mecánicos y el bolsillo. Cada 15 horas se requiere un cambio de aceite y filtro. El pistón debe renovarse cada 45 horas, al igual que se debe verificar el juego de válvulas. El servicio mayor del motor se recomienda a partir de las 90 horas.

Los ingenieros querían construir una moto lo más simétrica posible, con el amortiguador colocado exactamente en el centro y las entradas y salidas lo más rectas posible. Estas especificaciones llevaron a la decisión de optar por un marco perimetral, en el que el acero fue rápidamente descartado como material por razones de peso. El marco se compone de solo once piezas, lo que ayuda a reducir posibles puntos débiles debido a las soldaduras, y con 8,96 kg es uno de los marcos de motocross más ligeros del mercado. Inteligente es la integración de los protectores de marco de plástico laterales en el diseño, creando superficies de contacto homogéneas. Para una buena libertad de movimiento y al mismo tiempo un buen contacto, la carrocería también contribuye, con el lado derecho con el escape y el izquierdo simétrico. La caja del filtro de aire se puede abrir fácilmente desde el lado sin herramientas.

La horquilla y el amortiguador son de Showa. Delante, una horquilla con un diámetro de 49 mm asegura que los impactos se absorban de manera óptima. Las configuraciones de compresión y extensión se pueden ajustar con un clic y el tubo exterior tiene un recubrimiento Kashima. En el amortiguador, además del rebote, la compresión se puede ajustar tanto en el rango de alta como de baja velocidad.

Ducati se considera una marca premium y por ello ha puesto énfasis en equipar componentes de alta calidad. Así, los frenos y el mando del embrague son de Brembo. Los discos de freno, con un diámetro de 260 mm delante y 240 mm detrás, son fabricados por Galfer, y en las llantas Takasago Excel se montan los neumáticos Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft.

En el manillar sobredimensionado se encuentran puños Lock-On, desarrollados por Domino en colaboración con Ducati. El manillar puede fijarse en un total de cuatro posiciones básicas gracias a las abrazaderas asimétricas y a dos posiciones diferentes en la tija de la horquilla. Un tanque de 7,2 litros asegura suficiente combustible, incluso en carreras largas en arena. El peso total con todos los fluidos, pero sin combustible, es de 104,8 kg.

A la izquierda del manillar, una unidad de control fácil de entender permite ajustar varios modos de conducción y ayudas al piloto. De serie, la Desmo 450 MX cuenta con un modo de conducción más suave y otro más agresivo. La función Quickshift se puede activar o desactivar. Los pilotos pueden utilizar el Launch Control para las salidas y el control de tracción se puede ajustar en dos niveles o desactivar por completo. Con el módulo WiFi opcional, que se fija en el montante derecho de la horquilla, y la aplicación X Link de Ducati, se pueden ampliar las opciones. Entonces, están disponibles cuatro modos de conducción, donde se puede ajustar individualmente la fuerza del freno motor y el control de tracción. También se puede ajustar el Launch Control en diferentes niveles. Estas configuraciones se pueden transferir fácilmente desde la aplicación al interruptor del manillar.

En la rápida pista de motocross de Faenza, Italia, la Ducati se reveló como un paquete potente y bien equilibrado. Dos aspectos impresionaron particularmente de la Desmo 450 MX: el motor Desmo de altas revoluciones y las ayudas electrónicas. El motor demostró ser muy amante de las revoluciones, sin perder empuje en las altas, y sin desarrollar vibraciones incómodas o una sensación de rigidez, común en las motos de 450 cc cuando giran a altas revoluciones. Gracias al concepto Desmo, Ducati pudo alargar significativamente el segundo engranaje más de lo que es común en otros fabricantes. El segundo engranaje de la Ducati abarca, en sensación, el segundo y tercer engranaje de otras marcas. Esto requiere un periodo de adaptación, pero una vez que se comprende que se pueden usar marchas más cortas de lo que se haría intuitivamente, el avance es notable. Incluso a bajas revoluciones, la Ducati responde bien, desarrollando una entrega de potencia uniforme y bien controlada. Para los aficionados, probablemente bastará con el primer modo de conducción, más suave, mientras que los pilotos más ambiciosos y rápidos preferirán el segundo modo, más agresivo, en la mayoría de las situaciones de conducción. En cuanto a las ayudas electrónicas, los ingenieros no exageraron, ya que Ducati ha alcanzado un nuevo nivel en este aspecto. Tanto el control de tracción como el Launch Control son prácticamente infalibles. Ambos cumplen con lo esperado: uno puede abrir el gas y la electrónica se encarga del ajuste fino. No se siente un control excesivo, sino un soporte óptimo, permitiendo una conducción deportiva y ambiciosa. El control de tracción, en sus cuatro niveles de intensidad, me ayudó a ser más rápido y, al mismo tiempo, más seguro o al menos más constante y sin errores. Mi configuración favorita del control de tracción fue el nivel uno, que es el menos intrusivo. Junto con la función Quickshift, que funciona muy bien, apenas es necesario usar el embrague, lo que aporta más calma a la conducción y ahorra energía. Las ayudas electrónicas funcionan mejor que en cualquier otro fabricante.

Pero el resto también funcionó muy bien en la Ducati. El chasis está muy equilibrado de manera neutral y transmite mucha confianza y sensación de la pista. La suspensión Showa también trabajó bien y equilibrada; en la pista muy rápida de Faenza, para los pilotos ambiciosos fue más bien suave, sin llegar a estar sobrepasada. Para la mayoría de los pilotos aficionados debería funcionar muy bien. Los frenos también hicieron un buen trabajo, tenían un buen punto de presión y se dosificaban bien. La forma del manillar es, como se sabe, una cuestión de gusto personal; personalmente, los extremos me parecieron un poco demasiado curvados, aunque a muchos pilotos probablemente les guste la forma. Y eso definitivamente cae bajo "quejarse de primer mundo" y preferencias personales. Me pude mover bien en la Ducati y encontré suficiente agarre y contacto en la carrocería y el chasis incluso en maniobras más radicales. Para poder sentarse muy hacia adelante, se debe deslizar un poco hacia arriba en el asiento, otro pequeño punto de crítica de mi parte.

La Ducati Desmo 450 MX no se puede comprar en cualquier concesionario Ducati, sino solo en aquellos que han demostrado ser expertos en offroad tras una rigurosa evaluación. En Alemania, actualmente hay 21 concesionarios, y en Austria, cuatro. Estos se pueden encontrar fácilmente en la página web de Ducati en la sección de búsqueda de concesionarios bajo el menú "Offroad". La Ducati cuesta en Alemania 12.490 euros, incluyendo el IVA, más 345 euros de costes adicionales, y en Austria 12.995 euros, IVA y NoVA incluidos.