Prueba y Comparativa: Ducati Multistrada V2 S vs. BMW F 900 XR

Alemania contra Italia: suena a razón contra pasión. Sin embargo, en 2025, esta oposición ya no es tan clara. Durante una gira de varios días en España, con condiciones climáticas no siempre ideales, probamos intensamente la Multistrada V2 S y la BMW F 900 XR. Nuestra misión: proporcionar impresiones de conducción que no se pueden leer en un folleto.

Ambas motocicletas cuentan con un motor bicilíndrico: la Ducati con un diseño en V a 90°, y la BMW con un bicilíndrico en línea. La Multistrada V2 S entrega 115,6 CV a 10.500 rpm y 92,1 Nm a 8.250 rpm. La BMW alcanza 105 CV a 8.500 rpm y 93 Nm a 6.750 rpm. En la práctica, esto significa más potencia en bajas revoluciones para la BMW, pero más entusiasmo y potencia máxima para la Ducati. Ambas motos se pueden conducir suavemente a partir de unas 2.000 rpm. La BMW se destaca por una respuesta del acelerador más refinada, aunque en modo Road se percibe un ligero tirón. La Multistrada se mantiene suave y controlable. En cuanto a vibraciones, la Ducati permanece estable, mientras que la BMW presenta ligeras vibraciones de alta frecuencia en el manillar a partir de los 130 km/h.

Ambas motocicletas cuentan con suspensiones semi-activas, pero la diferencia es clara: la Ducati ofrece una respuesta más refinada y un mejor equilibrio entre confort y deportividad. La F 900 XR se siente más rígida en general, y el cambio entre los modos Road y Dynamic proporciona principalmente más estabilidad, pero apenas mejora el confort.

La Multistrada se siente como una clásica trail de turismo: postura erguida, brazos extendidos hacia adelante, con mucha libertad de movimiento y comodidad, incluso para conductores altos. La BMW sitúa al piloto más cerca del manillar con un ángulo de rodilla más cerrado. Ideal para personas más bajas, pero un poco ajustada para conductores de más de 1,85 m en la zona inferior del cuerpo. Además, el ángulo de giro de la BMW está notablemente más limitado, lo cual se nota especialmente al maniobrar en el estacionamiento o en giros cerrados.

El embrague de la BMW es más fácil de manejar, mientras que la Ducati requiere más fuerza manual, pero ofrece una sensación de cambio muy suave. Ambas motos cuentan con quickshifter con blipper, funcionan bien, pero no pueden cambiar a una marcha superior con el gas cerrado. La Ducati muestra una calidad de cambio más consistente, mientras que el asistente de cambio de la BMW puede ser algo más tosco dependiendo del régimen de revoluciones.

Los frenos muestran diferencias claras: la Ducati tiene un sistema más dosificable con mayor progresión en la maneta, mientras que la BMW ofrece también una fuerte potencia de frenado, pero con más recorrido muerto y menos feedback. Esto se aplica a los frenos delanteros y es aún más notable en los frenos traseros.

La protección contra el viento de la Ducati convence: en la posición más alta, el casco queda fuera del viento y los hombros apenas son afectados. La BMW en una posición más alta muestra claras turbulencias en el casco, especialmente para pilotos altos. La comodidad del asiento fue probada por poco tiempo para un juicio final, pero ambas motos dejaron una buena primera impresión. El desarrollo de calor no fue un problema en ninguna de las dos motocicletas.

La Ducati brilla con ligereza al entrar en las curvas, comportamiento neutral en inclinaciones y manejo suave incluso en carreteras en mal estado. La BMW también es ágil, pero notablemente más nerviosa en cambios de dirección bruscos o con un estilo de conducción agresivo. Requiere más correcciones y se siente más inclinada a ser llevada con el cuerpo en las curvas. Aquí se hace evidente la diferencia en el concepto del vehículo: la Multistrada V2 S es una enduro de viaje, aunque muy orientada a la carretera. La F 900 XR, como sport-turismo, tiene más genes de naked bike, por lo que con su ergonomía más orientada al tren delantero y manillar más estrecho, se comporta más como una moto de calle.

Curiosamente, el comportamiento del par motor de la Ducati y la BMW sugiere lo contrario: la XR tiene más empuje en el rango medio, mientras que la Ducati mantiene su potencia hasta altas revoluciones. En la medición de aceleración, la BMW alcanza el limitador antes, mientras que la Ducati sigue empujando. Aquí se destacan los genes deportivos del motor V2 de Ducati. Sin embargo, en curvas cerradas, el motor gemelo de la BMW tiene una ligera ventaja.

Mientras recorríamos las húmedas y sinuosas carreteras de norte de España, quedó claro rápidamente: ambas motocicletas son mucho más que sport-turismo de gama media. A pesar de las condiciones a veces adversas, descubrimos dónde residen las fortalezas y debilidades de estos dos conceptos. Sin embargo, conducir de manera deportiva en condiciones adversas conlleva ciertos riesgos, por lo que esta vez nos protegimos adicionalmente con chalecos airbag.

Durante todo el periodo de prueba, llevamos el nuevo chaleco airbag AI-1, un producto conjunto de KLIM e In&Motion. Se lleva cómodamente bajo la chaqueta de moto y funciona de manera completamente autónoma, sin conexión a la motocicleta. El sistema se activa automáticamente al moverse, detecta accidentes en menos de 60 milisegundos e infla el airbag para proteger el tórax, la columna vertebral y el cuello. El chaleco pesa 1,3 kilogramos, es transpirable, está equipado con un protector de espalda D3O y puede ajustarse a diferentes modos de uso a través de una aplicación, desde la carretera, pasando por el offroad, hasta la pista de carreras. En la prueba, no tuvo fallos ni activaciones involuntarias y además proporcionó un calor agradable en condiciones de frío.

En términos de calidad de construcción, los dos candidatos de prueba sorprendentemente están en mundos distintos. La BMW F 900 XR se percibe completamente sólida y bien acabada para su precio de a partir de 12.300 €. Los cables están bien organizados, las piezas de plástico encajan perfectamente, y no se encuentran huecos visualmente molestos o imprecisiones. Resulta especialmente positivo que incluso en áreas bien visibles como el cuadro de instrumentos o el lado del motor se hayan utilizado carcasas simples pero efectivas para crear una apariencia ordenada.

La Ducati Multistrada V2 S se presenta de manera muy diferente. A pesar de su precio notablemente más alto de a partir de 18.490 €, revela varias debilidades en la calidad de construcción. Destaca un desorden de cables en el lado izquierdo del vehículo, en parte con extremos de conectores expuestos. También, las holguras y el ajuste de algunas carcasas de plástico, especialmente en el área del cuadro de instrumentos, dejan una impresión inacabada. El uso de un simple y poco atractivo depósito de expansión para el líquido de frenos ("taza de orina") tampoco se ajusta a las expectativas de un producto premium. Mientras que la Ducati brilla en la carretera, en la ejecución de detalles muestra cierta negligencia, que no concuerda con el nivel elevado que se espera.

A cambio, la Multistrada V2 S ofrece intervalos de mantenimiento más largos: 15.000 km para el cambio de aceite y 30.000 km para la revisión del juego de válvulas. La BMW requiere un cambio de aceite cada 10.000 km y una revisión del juego de válvulas cada 20.000 km.

La Ducati Multistrada V2 S es la máquina más refinada en términos de dinámica de conducción. Quien busque una suspensión especialmente versátil y de respuesta muy fina, comportamiento neutral al girar, electrónica avanzada, un motor V2 entusiasta y al mismo tiempo cualidades prácticas para el turismo, encontrará satisfacción aquí. La F 900 XR está ajustada de manera más deportiva, aún ofrece una versatilidad aceptable, pero carece de refinamiento en comparación, exceptuando su construcción. Sin embargo, dado que el equipamiento de serie y los precios varían considerablemente, la decisión de compra final depende de las preferencias individuales.