Ducati Multistrada V2 S vs. BMW F 900 XR: prueba y comparativa

Alemania contra Italia: suena a razón contra pasión. Pero en 2025 este contraste ya no es tan evidente. Durante una ruta de varios días por España, con condiciones meteorológicas no siempre ideales, probamos a fondo la Multistrada V2 S y la BMW F 900 XR. Nuestra misión: ofrecer impresiones de conducción que no se pueden leer en un catálogo.

Ambas motos apuestan por un motor bicilíndrico: la Ducati con un concepto en V a 90°, la BMW con un bicilíndrico en línea. La Multistrada V2 S rinde 115,6 CV a 10.500 rpm y 92,1 Nm de par a 8.250 rpm. La BMW alcanza 105 CV a 8.500 rpm y 93 Nm de par a 6.750 rpm. En la práctica, esto significa más empuje abajo en la BMW y, a cambio, más alegría de giro y potencia en la parte alta en la Ducati. Ambas motos pueden circular sin tirones desde unas 2.000 rpm. La BMW destaca por una respuesta del acelerador aún más refinada, aunque en el modo Road se percibe un pequeño tirón. La Multistrada se mantiene suave y controlable. En cuanto a vibraciones: la Ducati se mantiene tranquila, mientras que la BMW muestra ligeras vibraciones de alta frecuencia en el manillar a partir de 130 km/h.

Ambas motos ofrecen suspensiones semiactivas, pero la diferencia es clara: la Ducati tiene una respuesta más fina y un mayor abanico entre confort y deportividad. La F 900 XR resulta en general más firme; el cambio entre el modo Road y el Dynamic aporta sobre todo más estabilidad, pero apenas ganancia de confort.

En la Multistrada vas sentado como en una trail clásica: erguido, con los brazos estirados hacia delante, con mucha libertad de movimiento y confort incluso para pilotos altos. La BMW sitúa al piloto más cerca del manillar, con un ángulo de la rodilla más cerrado. Ideal para personas de menor estatura, pero para pilotos de más de 1,85 m resulta algo estrecha en la zona de las piernas. Además, el ángulo de giro del manillar de la BMW es notablemente más limitado, algo que se nota sobre todo al maniobrar en el aparcamiento o en giros cerrados.

El embrague de la BMW es más suave de accionar; la Ducati exige más fuerza en la mano, pero a cambio ofrece un tacto de cambio muy suave. Ambas motos cuentan con quickshifter con blipper, que funcionan bien, pero no permiten subir de marcha con el gas cerrado. La Ducati se muestra más consistente en calidad de cambio, mientras que el asistente de cambio de la BMW resulta en ocasiones más duro según el régimen.

Los frenos muestran diferencias claras: la Ducati tiene un equipo más dosificable con más progresividad en la maneta; la BMW también ofrece una gran potencia de frenada, pero con más recorrido muerto y menos feedback. Esto vale para los frenos delanteros y se acentúa aún más en los traseros.

La protección aerodinámica de la Ducati convence: en la posición más alta, el casco queda fuera del viento y los hombros apenas reciben aire. La BMW muestra en la posición alta turbulencias notables en el casco, sobre todo para pilotos altos. El confort del asiento se probó demasiado poco para un veredicto definitivo, aunque ambas máquinas dejaron una buena primera impresión. El calor no fue un problema en ninguna de las dos motos.

La Ducati brilla por su ligereza al entrar en curva, su comportamiento neutro en inclinación y su manejo suave incluso en carreteras en mal estado. La BMW también es ágil, pero notablemente más nerviosa en cambios de dirección bruscos o con una técnica de conducción: neutral. Ahí exige más correcciones y prefiere que se la lleve a la inclinación con el cuerpo. Aquí se nota la diferencia de concepto: la Multistrada V2 S es una trail, aunque muy orientada al asfalto. La F 900 XR, como sport touring, tiene más genes de naked, por lo que con su ergonomía más volcada sobre el tren delantero y su manillar más estrecho se conduce más como una moto de carretera.

Curiosamente, el comportamiento del par de la Ducati y la BMW haría pensar más bien lo contrario: la XR tiene más empuje en la zona media, mientras que la Ducati entrega potencia durante más tiempo hasta altas vueltas. En la medición de recuperación, la BMW llegó antes al limitador y la Ducati siguió tirando. Aquí salen a relucir los genes deportivos del motor V2 de Ducati. En las curvas cerradas, sin embargo, el bicilíndrico de BMW tiene una ligera ventaja.

Mientras recorríamos las carreteras húmedas y reviradas del norte de España, quedó claro enseguida: ambas motos son mucho más que sport touring de gama media. Pese a unas condiciones a veces adversas, descubrimos dónde están los puntos fuertes y débiles de estos dos conceptos. Sin embargo, la conducción deportiva en condiciones adversas conlleva ciertos riesgos, por lo que esta vez nos protegimos además con chalecos airbag.

Durante todo el periodo de prueba llevamos el nuevo chaleco airbag AI-1, un producto conjunto de KLIM e In&Motion. Se lleva cómodamente bajo la chaqueta de moto y funciona de forma totalmente autónoma, sin conexión con la moto. El sistema se activa solo al moverse, detecta accidentes en menos de 60 milisegundos e infla el airbag para proteger tórax, columna y cuello. El chaleco pesa 1,3 kilogramos, es transpirable, incorpora un protector de espalda D3O y puede configurarse mediante app en distintos modos de uso: desde carretera, pasando por off-road, hasta circuito. En la prueba no presentó ningún fallo ni disparo involuntario y, además, aportó un agradable calor con tiempo fresco.

En calidad de acabados, las dos candidatas están sorprendentemente a años luz. La BMW F 900 XR resulta sólida en todos los aspectos y con un acabado acorde a su precio desde 12.300 €. Los cables van bien guiados, las piezas de plástico encajan con precisión y no hay holguras ni imperfecciones visualmente molestas. Destaca especialmente que incluso en zonas muy visibles, como el cockpit o el lateral del motor, se han empleado tapas sencillas pero eficaces para lograr un aspecto ordenado.

Muy distinta se presenta la Ducati Multistrada V2 S. Pese a su precio claramente superior, desde 18.490 €, muestra varias debilidades en los acabados. Llama la atención cierto lío de cables en el lado izquierdo de la moto, en parte con conectores al aire. También las holguras y el ajuste de algunos carenados de plástico, sobre todo en la zona del cockpit, dejan una impresión de producto inacabado. El uso de un depósito de líquido de frenos sencillo y poco vistoso (el «bote de orina») tampoco encaja con su aspiración premium. Mientras que la Ducati brilla en carretera, en la ejecución de los detalles muestra cierto descuido que no está a la altura de su nivel, por lo demás alto.

A cambio, la Multistrada V2 S ofrece intervalos de mantenimiento más largos: 15.000 km para el cambio de aceite y 30.000 km para la revisión de holgura de válvulas. La BMW debe pasar por el cambio de aceite cada 10.000 km y por la revisión de holgura de válvulas cada 20.000 km.

La Ducati Multistrada V2 S es la máquina más refinada en comportamiento dinámico. Quien busque unas suspensiones especialmente versátiles y de respuesta muy fina, una entrada en curva neutra, una electrónica completa, un motor V2 de alto régimen y, al mismo tiempo, cualidades turísticas pragmáticas, será feliz con ella. La F 900 XR tiene un ajuste más deportivo y ofrece aun así una versatilidad aceptable, pero sale perdiendo en cuanto a pulido, salvo en los acabados. No obstante, como el equipamiento de serie y los precios difieren mucho, la decisión final de compra dependerá de las preferencias individuales.