Suzuki DR-Z4S 2025 a Prueba: Regreso de la Enduro Legendaria

Durante dos días, nos embarcamos con la nueva Suzuki DR-Z4S en los variados circuitos y senderos del Tillamook State Forest, al oeste de Portland, Oregón. Nos espera una mezcla diversa de asfalto, caminos de grava y secciones offroad de dificultad ligera a media.

En total, recorremos casi 200 kilómetros para formarnos una opinión sobre la reencarnación de la legendaria Suzuki DRZ400. Con la DR-Z4S, Suzuki no solo presenta un nuevo modelo, sino que marca el regreso de un clásico. Desde la DR-Z400S (disponible en Europa de 2000 a 2008), la familia DRZ ha gozado de una reputación casi de culto entre los pilotos de Offroad y Dual-Sport. Durante mucho tiempo, el concepto estuvo en silencio en Europa, pero ahora regresa en 2025. Sin embargo, con un precio inicial de 9.699 euros en Alemania, surge inevitablemente la pregunta: ¿Vale la pena la nueva DR-Z4S? ¿O confía Suzuki demasiado en el mito?

La Suzuki DR-Z4S se basa en un motor monocilíndrico DOHC revisado de 398 cc, que ha sido desarrollado tecnológicamente de manera significativa. A pesar de compartir el diámetro y la carrera con el motor histórico de la DR-Z400, el conjunto ha sido completamente rediseñado en cuanto a normativas de emisiones, entrega de par y eficiencia. Dos catalizadores permiten cumplir con la normativa Euro 5+, pero por sí solos limitarían el rendimiento del motor. Para evitarlo, casi todos los componentes internos del motor han sido revisados y optimizados.

La nueva dosificación electrónica de combustible se realiza a través de un sistema Ride-by-Wire. Singularidad: un cable de acelerador se mantiene mecánicamente y conduce a un sensor de posición del acelerador bajo el asiento. Así, la sensación del gas permanece familiar y "analógica", aunque el control de la mariposa ahora es electrónico. El diámetro del cuerpo de aceleración se ha incrementado a 42 mm y los conductos de admisión se han ampliado. Un pistón de nuevo diseño, bujías dobles, válvulas de admisión de titanio y válvulas de escape refrigeradas por sodio apoyan una combustión limpia y una entrega de par uniforme. Aperturas adicionales en el cárter y áreas de cojinetes revisadas reducen la fricción interna en un 20 por ciento en comparación con el motor anterior.

La DR-Z4S sigue apostando por una clásica transmisión de 5 velocidades, ahora en combinación con una relación de transmisión final más larga (15/43 dientes). Sin embargo, la relación de cambio en sí se ha mantenido igual. El nuevo embrague de asistencia y antirrebote (SCAS) reduce significativamente el esfuerzo manual y permite una dosificación muy precisa con solo un dedo. En combinación con el nuevo control de aceleración, se logra una transmisión de potencia sensible manteniendo un alto grado de control.

Por primera vez, una DR-Z incorpora el completo Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Este incluye el Selector de Modo de Conducción Suzuki (SDMS) con tres mapas de potencia seleccionables (A, B y C). El control de tracción STCS es configurable en cuatro niveles: dos modos para carretera, un modo Gravel específicamente ajustado para terrenos sueltos y la opción de desactivación total. El ABS de serie en la DR-Z4S puede desactivarse no solo en la rueda trasera, sino también en la delantera.

La unidad de instrumentos ha sido completamente renovada y ahora se presenta como una pantalla LC compacta con funciones ampliadas. Por primera vez en una DR-Z, se integran el indicador de marcha y el nivel de combustible. Los controles en el manillar están diseñados de manera muy similar a otros modelos de Suzuki, ofreciendo un concepto de manejo intuitivo.

El chasis de la DR-Z4S está compuesto por una nueva estructura de doble cuna en acero. El depósito de aceite sigue ubicado en este chasis, como antes. La sección trasera atornillada de aluminio permite intercambiabilidad y facilita las reparaciones. También el basculante es de aluminio y ha sido optimizado para alta rigidez torsional y bajo peso. Los componentes de suspensión son de KYB: en la parte delantera, una horquilla invertida ajustable en compresión y rebote con 280 mm de recorrido; en la parte trasera, un amortiguador central vinculado con 296 mm de recorrido.

En el área del sistema de frenos, Suzuki ha mejorado: la DR-Z4S cuenta con un disco de freno de 270 mm en la parte delantera y uno de 240 mm en la trasera, ambos con pinzas de freno de montaje flotante. La pinza delantera está montada radialmente, una novedad en el universo DR-Z.

Incluso en caminos de grava ligera y carreteras forestales sencillas, la Suzuki DR-Z4S demuestra su talento universal. La ergonomía se adapta perfectamente tanto a la conducción sentada como de pie. El asiento plano y largo permite desplazar activamente el peso del cuerpo hacia adelante o hacia atrás, ya sea al frenar en superficies sueltas o en combinaciones de curvas largas. Para conductores de hasta aproximadamente 1,85 m, el manillar también se adapta bien. Más allá de esa altura, puede percibirse como demasiado bajo, pero esto se puede ajustar fácilmente con accesorios. La configuración de la suspensión en su ajuste de fábrica es agradablemente suave y cómoda. En particular, la horquilla responde con sensibilidad, proporcionando una retroalimentación precisa sobre las irregularidades del terreno y haciendo que la DR-Z4S sea dócil y predecible, ideal para conductores con ambiciones offroad pero sin experiencia profesional.

La transmisión engrana de manera precisa y se puede cambiar de marcha de manera ágil sin necesidad de embrague. Personalmente, no echo en falta potencia. Los 38 CV de la DR-Z4S aceleran rápidamente los 151 kilogramos del vehículo más el conductor a velocidades de 50-80 km/h. Las marchas son elásticas, el motor ofrece un buen par y el chasis es estable. A diferencia de la mayoría de las otras motos Suzuki, el modo de conducción A no me parece demasiado agresivo, ya que primero responde suavemente al acelerador y solo luego entrega mucha potencia con poco giro del puño. Si además se desactiva el control de tracción, la parte trasera derrapa fácilmente sobre grava, lo que también se debe en parte a los neumáticos IRC Trail Winner de serie. Sin embargo, gracias a la larga relación de transmisión y al carácter dócil del motor, se mantiene siempre bien dosificable, lo que incluso puede ser una ventaja para un uso offroad más lúdico.

En el segundo día de conducción, el foco estuvo en un terreno exigente: más de 40 millas, de las cuales alrededor del 80% fueron senderos estrechos y cubiertos de vegetación, con raíces mojadas, suelo resbaladizo, tramos rocosos sueltos y empinadas subidas. Aquí, en el Tillamook State Forest, la DR-Z4S y los pilotos estaban desafiados a demostrar sus cualidades offroad.

En tal terreno, se aprecia el valor de un monocilíndrico con buena tracción y carácter dócil. El motor de 398 cc de la DR-Z4S actúa como un ayudante silencioso que no se rinde incluso cuando el piloto ya está mentalmente agotado. Incluso ante errores de balance, malas elecciones de línea o uso inadecuado del embrague, el motor rara vez se apaga. Funciona como un tractor con una potencia constante y mucha indulgencia, proporcionando una verdadera red de seguridad para los enduristas aficionados. Especialmente a bajas y medias revoluciones, el monocilíndrico muestra su mejor carácter: elástico, controlable y con suficientes reservas de potencia para arrancadas cortas y saltos. Mientras que en caminos más amplios y en carreteras de grava ligera utilizo el modo de potencia A más agresivo, en los senderos estrechos, con el aumento de la fatiga, recurro cada vez más al modo B, ya que permite girar el acelerador con más despreocupación sin arruinar la línea de conducción.

Otro recurso de seguridad lo proporciona el control de tracción, más específicamente, el modo Gravel excelentemente calibrado. A diferencia de algunos otros fabricantes, este modo no interviene prematuramente, sino que permite de manera consciente cierto deslizamiento. En grava resbaladiza, suelos de bosque húmedos o al subir pendientes, la regulación actúa tarde pero de manera eficiente. Esto puede parecer simple, pero en la práctica, todos los evaluadores se sorprenden de lo bien que funciona el modo G y de lo fáciles que se vuelven incluso las subidas desafiantes. Especialmente con la creciente fatiga del día, este modo demostró ser una ayuda valiosa: menos enfoque en la gestión de tracción, más en la elección de la línea y la dirección de la mirada. Simplemente deja el gas y el control de tracción hace el resto, ya sea en barro, grava suelta o tierra suelta.

La suspensión también demostró ser ampliamente utilizable en terrenos exigentes. En la configuración de serie (10 clics de un total de 23), la horquilla KYB ofrece mucho confort, con altas reservas y un comportamiento de amortiguación progresivo. Para mí, como aficionado al enduro, es perfecta, ya que los golpes no se transmiten con demasiada dureza pero el vehículo sigue siendo estable. Los pilotos profesionales en la prueba ajustaron tanto la compresión como el rebote a unos 14 clics, más cerca del rango más duro, para obtener una sensación delantera más estable al descender y más feedback al frenar. Que aún queden nueve clics más disponibles muestra lo amplio que es el rango de ajustes, un verdadero plus en esta categoría de vehículos A2. Sin embargo, a ese precio, sería deseable un ajuste de precarga en la horquilla USD.

A pesar de toda la tracción, el rendimiento de la suspensión y la potencia del motor, persiste un límite conceptual: la larga relación de transmisión del cambio de 5 velocidades. En terrenos difíciles, sería deseable una primera marcha más corta o una caja de cambios de seis velocidades con relaciones más cerradas, especialmente en ascensos técnicos. Aquí se nota que la DR-Z4S no está hecha para el uso en hard enduro. Si se desea, la relación actual se puede ajustar con un simple cambio de piñón. Sin embargo, en su configuración de serie, uno se alegra de las marchas elásticas fuera de situaciones extremas y se acostumbra rápidamente a usar principalmente las dos primeras marchas en senderos estrechos.

Los neumáticos de serie, IRC Trail Winner, fueron claramente el punto débil en terrenos difíciles. En suelos de bosque húmedos y superficies sueltas, la falta de agarre y estabilidad lateral era evidente. Sin embargo, gracias al peso moderado de la DR-Z4S, se pudieron usar los neumáticos con una presión de aire muy baja. La presión estándar es de 1,5 y 1,75 bares, y en terrenos más duros incluso bajamos a solo un bar en la cámara. Las piedras y raíces podían golpear con fuerza, pero las llantas del conocido fabricante Excel soportaron el mayor estrés incluso a baja presión. En cualquier caso, para los compradores de la DR-Z4S, vale la pena considerar pronto una actualización a neumáticos 50/50 más orientados al offroad.

Durante las pruebas, hubo varias caídas, pero ninguna DR-Z4S tuvo que detenerse por ello. La máquina demuestra ser robusta: un tanque de acero con carenado de plástico, bajo centro de gravedad gracias a la batería situada en una posición baja, placa protectora del motor de serie y carenados estables, todo lo cual favorece un uso práctico en offroad. A una DR-Z4S de serie solo le añadiría protectores de manos y estribos más anchos para emprender tours aventureros. Cuando se deja caer la moto, se sienten los 151 kilos, ya que no es una hard enduro. No obstante, este compromiso es parte de la esencia de un verdadero concepto Dual-Sport.

Incluso en asfalto, la DR-Z4S se comporta sorprendentemente bien. La configuración más suave de la suspensión absorbe con limpieza las pequeñas irregularidades del pavimento. Naturalmente, la horquilla se hunde notablemente al frenar antes de las curvas, pero no de manera molesta. Los frenos al principio parecen suaves, pero se dosifican excelentemente; con un poco de fuerza en la mano y usando ambos frenos, también es posible una deceleración deportiva. A velocidades de carretera (0-100 km/h), el motor se siente ágil y suficientemente potente, y la elasticidad de las marchas permite una elección libre de cambios. Solo a partir de aproximadamente 110–120 km/h, el nivel de revoluciones aumenta considerablemente y se siente que se sale de la zona de confort del motor. Sin embargo, el par y la potencia son suficientes para iniciar maniobras de adelantamiento incluso a partir de 100 km/h.

Para una moto Dual-Sport, la DR-Z4S es bastante apta para largas distancias, aunque con ciertas limitaciones. Según Suzuki, el consumo combinado es de aproximadamente 3,5 l/100 km, lo cual, a pesar del depósito más pequeño de 8,7 litros, debería permitir alcances de hasta 250 km, exactamente como su predecesora. Durante nuestra prueba deportiva, el consumo según el display fue de 4 l/100 km. Se recomienda realizar cambios de aceite cada 5.000 km y las revisiones de juego de válvulas solo cada 24.000 km. Cifras notables para un monocilíndrico.

El nuevo asiento es deportivo, pero no demasiado duro, mejor que el de la antigua DR-Z400 según los fanáticos y propietarios de larga data. ¿Capacidad de carga? Con un peso bruto permitido de 340 kg, hay mucho margen, incluso con equipaje o un pasajero ocasional. Sin embargo, para viajar con un pasajero y equipaje, el espacio se vuelve ajustado en el asiento estrecho y corto. El mayor problema para trayectos rápidos es la falta de una sexta marcha. Dado que Suzuki no desarrolló un nuevo cárter del motor y se centró en las mejoras internas del monocilíndrico DRZ, hubo poco margen y espacio para la transmisión. Se podría haber ajustado la relación de transmisión, pero evidentemente se decidió no hacerlo. En mi opinión, una marcha overdrive extra larga en la quinta posición habría sido ventajosa.

Con un precio de 9.699 euros en Alemania (9.990 euros en Austria, 8.895 CHF en Suiza), la DR-Z4S roza la barrera simbólica de los 10.000 euros. Hace unos años, por ese precio se podían adquirir motos completas mucho más allá de la clase A2, y aún hoy existen modelos con una relación precio-potencia significativamente mayor. Sin embargo, la potencia no es realmente el enfoque de la DR-Z4S y no se debe olvidar la inflación masiva de los últimos años. Mirando atrás, la DR-Z400 costaba 6.345 euros, lo que ajustado por inflación equivale hoy a 9.700 €, exactamente el precio actual.

Sin embargo, para aquellos que se ven principalmente en terrenos mixtos, en grava, carretera y en aventuras offroad ocasionales, esta es una moto honesta con un rango sorprendente, y todo a un precio históricamente justificado.

¿Está uno personalmente dispuesto a gastar cerca de 10.000 euros en ella? Al final, es una cuestión de tipo. La DR-Z4S tiene el potencial de ser precisamente esa máquina que no querrás dejar ir una vez que la hayas conducido por el campo.

Al mismo tiempo, la comparación con los modelos de competencia más similares vuelve a generar dudas sobre el precio. La Honda CRF300L está disponible desde 6.100 euros, pero tiene solo 27,4 CV y tecnología más sencilla. La nueva KTM 390 Enduro R ofrece 45 CV y pesa alrededor de 165 kg, a un precio 3.400 € inferior al de la Suzuki, aunque enfrenta la amenaza de la insolvencia de KTM. La Suzuki, significativamente más cara, opera a un nivel cualitativo propio, situado entre una dual-sport para principiantes y una verdadera enduro para el día a día.

¿Vale entonces la nueva DR-Z4S 10.000 €? Me hago esta pregunta también por razones personales, ya que busco una compañera ligera de garaje para mi Tenere 700. La Suzuki DR-Z4S es un regreso completamente exitoso, no una simple versión retro, sino una evolución modernizada de un concepto popular y probado. Se mantiene fiel a su línea: robusta, fácil de manejar, versátil y, hasta ahora, confiable. El único inconveniente real es la transmisión de 5 velocidades que aún tiene, especialmente para nosotros, los offroaders en el mundo de habla alemana, ya que tendemos a cubrir largas distancias hasta llegar a senderos offroad legales. Si la DR-Z4S, además de todas sus cualidades offroad y de carretera, pudiera mantener velocidades de autopista gracias a una larga quinta marcha o una sexta existente, probablemente vería el precio justificado. Tal como está, no tengo una respuesta definitiva sobre si vale 10.000 €. Eso debe decidirlo cada uno por sí mismo, y yo también tendré que librar la dura batalla interna entre deseo, pragmatismo y saldo bancario.