La Honda XL750 Transalp a prueba en carretera

Desde que en 1986 se presentó la primera Honda Transalp, ha acompañado a generaciones de motoristas y, sobre todo, a viajeros en moto, escribiendo innumerables historias. En 2012, la producción de esta popular enduro de viaje se detuvo, lo que hizo que el regreso de la cuarta generación en 2023 como XL750 fuera recibido con gran entusiasmo por sus seguidores. Ahora, solo dos años después, ya nos encontramos ante una actualización del modelo. Exteriormente, es claramente visible gracias a la nueva parte frontal con faros dobles que recuerdan un poco a la "hermana mayor" Africa Twin, mientras que en el interior se ha modificado principalmente con una nueva configuración de la suspensión.

A pesar de todo el entusiasmo por el regreso de la leyenda, en el feedback de clientes y testers también se mezcló la crítica de que la suspensión de la XL750 estaba demasiado blanda, haciendo que la moto se balanceara como una "alfombra mágica" en conducción deportiva. Aunque esto es cómodo, limita un poco su rango de uso. Honda ha respondido a las demandas de los clientes y ha realizado un ajuste fino en la horquilla invertida de 43 milímetros y el amortiguador de Showa. El recorrido de 200 milímetros en la parte delantera y 190 milímetros en la trasera se mantuvo sin cambios. En resumen, el nuevo ajuste es algo más firme en compresión y extensión en la parte trasera, y algo más suave en la parte delantera, lo que en la práctica ha producido efectos sorprendentemente grandes y diferencias notables. No solo mejora la respuesta en carreteras irregulares, sino que también ofrece más estabilidad en curvas largas y rápidas. Aunque la suspensión de la Transalp sigue siendo ajustable solo en la precarga, todos nuestros probadores, a pesar de sus diferentes pesos, desde Gregor hasta Poky, han confirmado los efectos positivos.

Combinado con el ágil bicilíndrico en línea de 755 cc, esto se traduce en aún más diversión al conducir, especialmente en un estilo de manejo deportivo. El motor, que también impulsa a la CB750 Hornet, ofrece suficiente empuje en prácticamente todo el rango de revoluciones, siendo adecuado tanto para un paseo relajado como para una conducción más agresiva. La transmisión cambia con la precisión típica de Honda, y aunque nuestro modelo de prueba no estaba equipado con el quickshifter opcional, este puede considerarse un extra recomendable para disfrutar aún más de la agilidad de la Transalp.

En cuanto a la electrónica, se dispone de seis modos de conducción (Lluvia, Estándar, Sport, Gravel y dos modos de usuario configurables libremente), que combinan la respuesta del acelerador, la entrega de potencia, el freno motor, el control de tracción y el ABS para cada propósito, haciendo que las diferencias sean notables. Honda, como es habitual, adopta un enfoque conservador, y en el modo Gravel pone una mano protectora sobre el hombro del piloto para asegurar que se pase por caminos de grava "sin un rasguño", aunque el control de tracción de cuatro niveles puede intervenir un poco temprano. Quienes quieran levantar polvo en la grava deberán programar uno de los dos modos de usuario según sus necesidades. Esto es solo una breve desviación del contenido fuera de la carretera (un test propio de offroad seguirá). Aunque las ruedas de 21/18 pulgadas con neumáticos con cámara están listas para ambos mundos, en esta prueba nos hemos mantenido en el asfalto. Y allí, el modo Sport fue nuestra elección preferida, ya que se combina perfectamente con la nueva configuración de la suspensión. Desafortunadamente, Honda sigue sin ofrecer un control de crucero en 2025, ni siquiera como extra, ya que aparentemente quiere mantener la diferenciación con la Africa Twin; tampoco el cambio DCT de doble embrague está disponible, solo para la gran enduro de viaje.

Las configuraciones se muestran en una nueva pantalla TFT a color de 5 pulgadas, y la navegación por el menú se realiza a través de un nuevo interruptor basculante de cuatro direcciones, bastante pequeño pero intuitivo, retroiluminado y ubicado en el manillar izquierdo. La pantalla integra la conectividad Honda RoadSync, que permite el uso de smartphones Android o iOS para funciones como navegación paso a paso, correos electrónicos, telefonía, información musical y del clima. Los intermitentes ahora se restablecen automáticamente y la función de señal de frenado de emergencia ESS advierte a los vehículos que vienen detrás en caso de frenazos inesperados. En cuanto a las maniobras de frenado: no hay nada que criticar sobre los frenos, que aunque no son los más potentes, desaceleran la moto adecuadamente según el propósito para el que está diseñada.

También es nuevo el parabrisas de plástico Durabio™ basado en biomasa, que optimiza la aerodinámica y mejora la circulación de aire alrededor del casco del piloto. La Transalp no es precisamente un prodigio en protección contra el viento, pero al menos para pilotos de menos de 1,80 metros de altura es adecuada. La altura del asiento es de 850 milímetros, moderada para una enduro de viaje, y tanto la ergonomía como la posición de conducción son cómodas, incluso para ir con acompañante. La calidad del asiento es buena, solo en etapas realmente largas el trasero pide un descanso. Así, la autonomía de más de 350 kilómetros con un consumo de prueba de 4,6 litros y un depósito de 17 litros tiene doble sentido y satisfacción. En cuanto al peso, Honda declara 210 kilos lista para conducir, llena hasta el borde y equipada con el resistente protector de motor, la moto de prueba pesó 222,5 kilos en la infalible báscula 1000PS, con una carga máxima permitida de 195 kilos.