La Honda XL750 Transalp en prueba de carretera

Desde que se presentó la primera Honda Transalp en 1986, ha acompañado a generaciones de motociclistas y, sobre todo, a viajeros en moto, escribiendo innumerables historias. En 2012, la producción de esta popular enduro de viaje fue descontinuada, y el júbilo entre sus seguidores fue enorme cuando en 2023 resurgió en su cuarta generación como XL750 en el mundo biker. Ahora, solo dos años después, ya nos encontramos ante una actualización del modelo. Es visible externamente por la parte frontal con nuevos faros dobles, que ahora recuerdan un poco a la "hermana mayor" Africa Twin, y en su interior, principalmente por elementos de suspensión recalibrados.

A pesar de todo el entusiasmo por el regreso de la leyenda, también surgieron críticas de clientes y testers sobre que la suspensión de la XL750 era demasiado blanda, haciendo que la moto se balanceara "como una litera" en una conducción deportiva. Aunque resulta cómoda, esto limita un poco su rango de uso. Honda ha respondido a las peticiones de los clientes y ha realizado un ajuste fino en la horquilla invertida de 43 milímetros y el amortiguador Showa. El recorrido de la suspensión, de 200 milímetros delante y 190 milímetros detrás, se ha mantenido igual. En pocas palabras, se puede decir que el nuevo ajuste es algo más rígido en compresión y extensión en la parte trasera, y algo más suave en la parte delantera, lo que en la práctica ha tenido un impacto sorprendentemente grande, generando diferencias notables. Esto no solo mejora la respuesta en carreteras irregulares y malas, sino que también proporciona más estabilidad en curvas rápidas y prolongadas. Aunque la suspensión de la Transalp sigue siendo ajustable solo en precarga, todos nuestros testers, a pesar de sus diferentes categorías de peso, desde Gregor hasta Poky, han confirmado sus efectos positivos.

En combinación con el ágil bicilíndrico en línea de 755 cc, esto significa aún más diversión al conducir, especialmente en una conducción deportiva. El motor, que también impulsa a la CB750 Hornet, ofrece suficiente empuje en prácticamente todo el rango de revoluciones, siendo apto tanto para paseos relajados como para una conducción más agresiva. La caja de cambios, característica de Honda, cambia con precisión, y aunque el quickshifter opcional no estaba instalado en nuestra moto de prueba, se puede recomendar como un extra valioso para aprovechar aún más la agilidad de la Transalp.

En cuanto a la electrónica, se ofrecen seis modos de conducción (Lluvia, Estándar, Sport, Gravel y dos modos de usuario configurables libremente) que combinan la respuesta del acelerador, la entrega de potencia, el freno motor, el control de tracción y el ABS para cada propósito específico, haciendo que las diferencias sean perceptibles. Honda aborda esto de manera conservadora, poniendo una mano protectora sobre el hombro del piloto en el modo Gravel, asegurándose de que se atraviesen los caminos de grava "sin un rasguño", y el control de tracción de cuatro niveles interviene quizás demasiado pronto. Aquellos que quieran levantar polvo en la grava necesitarán programar uno de los modos de usuario según sus necesidades. Hasta aquí un breve desvío del contenido hacia fuera de la carretera (se realizará una prueba offroad propia más adelante). A pesar de que las ruedas de 21/18 pulgadas con neumáticos con cámara están listas para ambos mundos, nos mantuvimos en el asfalto en esta prueba. Y allí, el modo Sport fue nuestra elección preferida, que simplemente se adapta aún mejor al nuevo ajuste de suspensión. Desafortunadamente, Honda sigue sin incluir un control de crucero en 2025, ni siquiera como extra, aparentemente para mantener la distinción con la Africa Twin, y el sistema de doble embrague DCT sigue siendo exclusivo de la gran enduro de viaje.

Las configuraciones se muestran en un nuevo display a color TFT de 5 pulgadas, y la navegación por los menús se realiza a través de un nuevo interruptor basculante de cuatro direcciones, retroiluminado, que es bastante pequeño pero intuitivo de manejar, ubicado en el mando izquierdo del manillar. La pantalla integra la conectividad Honda RoadSync, que permite el uso de smartphones Android o iOS para funciones como navegación paso a paso, correos electrónicos, telefonía, música e información meteorológica. Los intermitentes ahora se cancelan automáticamente y la función de señal de frenado de emergencia ESS advierte a los vehículos que vienen detrás en maniobras de frenado inesperadamente fuertes. En cuanto a las frenadas, no hay nada que criticar de los frenos, que aunque no son los más potentes por naturaleza, cumplen bien con el propósito de la motocicleta.

El parabrisas nuevo, hecho de plástico Durabio™ a base de biomasa, optimiza la aerodinámica y mejora la circulación del aire alrededor del casco del piloto. La Transalp, por supuesto, no es un prodigio de protección contra el viento, pero al menos para pilotos de menos de 1,80 metros de altura es adecuada. La altura del asiento es de moderados 850 milímetros para una enduro de viaje, la ergonomía y la posición de conducción son cómodas, incluso para viajar en pareja, y la calidad del asiento es buena, aunque en etapas realmente largas el trasero pide un descanso. En este contexto, la autonomía de más de 350 kilómetros con un consumo de prueba de 4,6 litros y un tanque de 17 litros cobra doble sentido y alegría. Honda declara un peso en orden de marcha de 210 kilos, y hasta el borde lleno y equipado con el protector de motor robusto, la máquina de prueba marcó 222,5 kilos en la infalible báscula de 1000PS, con una carga máxima permitida de 195 kilos.