Prueba Triumph TF 250-E y TF 450-E 2025

Aproximadamente un año después de la presentación de sus primeras motos de motocross, la histórica marca presenta con dos modelos de cuatro tiempos sus primeras enduro deportivas. Aunque la base sea la misma que la de las motos de MX, se trata de máquinas de enduro puras y no de "crossers con máscara de faro". Desde el principio, las enduro formaron parte del concepto de desarrollo de los todoterrenos deportivos ingleses. Los cuatro veces campeones del mundo de enduro Ivan Cervantes y Paul Edmondson participaron de forma decisiva en el desarrollo, con el objetivo de crear motos capaces de satisfacer a un amplio abanico de pilotos, desde el aficionado sin ambiciones de competición hasta el racer de pura sangre en el nivel más alto.

Los motores de la TF 250-E y la TF 450-E se diseñaron sin concesiones para el uso enduro. La 250 tiene una potencia máxima de 42,3 CV con 27,8 Nm de par, y una banda de régimen medio potente combinada con una gran disposición a subir de vueltas debe garantizar diversión de conducción en todas las circunstancias. Con 59,3 CV de potencia y 49,3 Nm, en la 450 se puso el foco en una buena dosificación de la entrega de potencia. La culata, el cuerpo de mariposas, los conductos, las válvulas, la ECU y los mapas se diseñaron y ajustaron según las exigencias del off-road. Los cigüeñales se diferencian claramente de los de las crossers, con un 30 y un 34 por ciento más de inercia respectivamente. Los pistones forjados de König, pese a una alta relación de compresión, tienen un intervalo de servicio de 90 horas de funcionamiento, el doble que en los modelos de MX. Ambas máquinas cuentan con caja de cambios de 6 velocidades y sistemas de escape de acero inoxidable con puesta a punto enduro. De serie llevan ventiladores de radiador.

El chasis es el mismo que el de las motos de MX, salvo por un bloqueo de dirección adicional y una brida de montaje para el caballete lateral. Sin embargo, con una horquilla KYB de 48 mm 1 cm más corta y un basculante 1 cm más largo respecto a las MX, se logra una geometría diferente y un comportamiento dinámico óptimo para el enduro. Los muelles de acero están calibrados más blandos para mayor confort de conducción sobre piedras y raíces, y la puesta a punto de la amortiguación se ha adaptado para el enduro. La 250 utiliza las mismas tijas Neken que su hermana de MX, mientras que para la 450 se desarrollaron unas propias. Como es típico en las motos de enduro, atrás monta una rueda de 18 pulgadas y delante de 21. Las Triumph son las primeras motos en salir de fábrica equipadas con los nuevos neumáticos Michelin Enduro 2. La relación secundaria, de 13 a 51, es más corta que en los modelos de MX. La TF 250-E pesa 114,3 kg, mientras que la TF 450-E lleva 117 kg a la báscula.

En cuanto a los componentes se apostó por la máxima calidad: además de las piezas ya mencionadas, se emplean frenos y embrague hidráulico de Brembo, discos de freno Galfer y manillar Pro Taper con puños odi Lock-On. Los depósitos grandes, de 8,3 litros de capacidad, garantizan la autonomía necesaria. En el faro y en el piloto trasero, potentes LEDs proporcionan suficiente iluminación. Cubremanos, una amplia protección de motor para enduro y un tacómetro multifunción completan el paquete global. Las ayudas electrónicas activables ya conocidas de las crossers, como el control de lanzamiento, la función quickshift, el control de tracción y dos mapas, también se ajustaron específicamente a las exigencias del enduro. Como accesorios opcionales están disponibles silenciadores slip-on Akrapovic, un asiento 20 mm más bajo, una protección de la cadena de transmisión, así como el módulo WiFi, mediante el cual se pueden preinstalar seis mapas adicionales a través de la app de smartphone.

Ambas máquinas convencen con un chasis muy bien equilibrado, que se deja pilotar de forma muy ágil y a la vez se mantiene estable en tramos rápidos. En comparación con los modelos de MX se nota la geometría modificada, pero resulta absolutamente apta para las exigencias del off-road y de las pruebas especiales. El chasis KYB además transmite mucha confianza al piloto, aunque la horquilla de la TF 450-E esté calibrada algo blanda. El motor de la 250 entusiasma con mucha fuerza y empuje en el régimen medio, lo que permite llevar la TF 250-E de forma fácil y rápida a través del off-road y las pruebas especiales. Al mismo tiempo se pueden exprimir las marchas y llevar el motor a altas vueltas sin que el empuje decaiga. El motor de la 450 es un paquete de fuerza muy bien controlable, que en el mapa más suave tampoco supera a pilotos menos experimentados. Las diferencias entre el mapa estándar y el más suave son perceptibles, pero no demasiado marcadas. El mapa suave, en ambas cilindradas, ofrece una entrega de potencia algo más progresiva y por tanto más ahorradora de energía, perfectamente adecuada para singletrails y off-road, mientras que el mapa más agresivo se adapta mejor para la conducción rápida. El control de tracción puede activarse cuando se necesite y apoyar bien al piloto, sin cortar demasiado. Solo la función quickshift, que debería permitir cambiar a plena carga sin embrague, no funcionó bien en todas las situaciones de conducción, y a veces, con aceleración fuerte, no se conseguía meter la siguiente marcha. En principio la función es una buena idea, y la crítica debe considerarse un "quejarse desde un nivel alto". La ergonomía de las enduro negras es adecuada para todas las estaturas, y se puede mover uno con soltura sobre las motos. Los componentes montados también funcionan sin problemas.

La entrada de Triumph en el sector de las enduro deportivas ha sido un éxito. Ambos modelos son enduro de competición de pura raza y cumplen con las exigencias que plantean piedras, raíces, subidas y bajadas, singletrails estrechos, pero también pruebas especiales rápidas sobre prados o con saltos y ondulaciones del terreno. Desde el principio, la TF 250-E y la TF 450-E deberían contarse entre los principales candidatos en el enduro deportivo. La TF 250-E está disponible en Alemania por 10.995 euros más gastos adicionales, y en Austria por 11.295 euros incluidos gastos adicionales y NOVA. La TF 450-E cuesta 11.595 euros en Alemania y 11.995 euros en Austria.