BMW S 1000 R 2014 prueba

Me parece que fue ayer cuando estaba en medio de un frío invernal inusual en Mallorca. Los colegas de la prensa escrita ponían caras largas al mirar por la ventana del hotel por la mañana: 0,5 grados, aguanieve en las calles y un guía de BMW que nos advertía con gesto serio sobre las adversas condiciones. Entonces, a finales de 2013, yo debía probar para 1000PS la flamante BMW S 1000 R, la primera incursión seria de BMW en la clase de las naked de alto rendimiento. Aquellos pilotos que antes se habían burlado de las ayudas electrónicas como el ABS y el control de tracción, de repente se quedaron callados. Iba a ser una prueba muy especial. Todavía recuerdo con exactitud aquel paseo fantasmal sobre asfalto liso como un espejo, que se sentía como patinar sobre hielo con 160 caballos de potencia. Incluso en sexta marcha, apenas por encima de ralentí, la rueda trasera se tambaleaba peligrosamente. Pero mientras mi nivel de adrenalina se disparaba, la electrónica de la S 1000 R mantenía la calma. El entonces revolucionario control de tracción me salvó la vida, sentía yo, cada pocos segundos mientras subía la montaña. Lo que los ingenieros de BMW habían creado era una obra maestra tecnológica: convirtieron su superbike sin concesiones S 1000 RR en una naked que, aunque seguía siendo brutal, resultaba sorprendentemente utilizable en el día a día. Cuando por la tarde las condiciones mejoraron —al otro lado de la isla incluso salió el sol— la S 1000 R reveló su segunda personalidad. Con 160 caballos de potencia y un peso con depósito lleno de solo 207 kilogramos, se reveló como una auténtica bestia de la aceleración. En curvas rápidas llegaba hasta los 180 km/h, mientras que en los cambios de rasante la rueda delantera inevitablemente se elevaba hacia el cielo. La gran pregunta que me ocupaba entonces: ¿se notan los nominalmente 30 caballos de potencia menos respecto a la RR? En la moto apenas se percibía así. El motor tenía, gracias a un perfil de árbol de levas modificado, incluso 10 Nm de par más en el rango medio de revoluciones que el supersport, y precisamente eso hacía que la S 1000 R fuera tan explosiva y divertida en el uso diario. Lo que más me impresionó entonces fue la abundancia tecnológica. Con los paquetes opcionales Sport y Dynamic, la S 1000 R se convertía en una auténtica maravilla electrónica. Los sensores de ángulo de inclinación, el sistema dinámico de control de tracción (DTC) y, sobre todo, el chasis dinámico (DDC) eran en 2013 auténticos hitos en este segmento. "En total, el gurú del chasis estuvo un año entero afinando la puesta a punto", me reveló entonces el jefe de producto de BMW, Sepp Mächler. Esa meticulosidad dio sus frutos: en las situaciones más diversas, la moto se comportaba de manera ejemplar, ya fuera en curvas cerradas, en la ciudad o a 240 km/h en la autopista. Mi conclusión de entonces fue clara: la S 1000 R marcó nuevos estándares en el segmento de las naked de alto rendimiento. Con su motor sobresaliente, su excelente chasis y su electrónica avanzada, redefinió la categoría. Pero ¿cómo se ha comportado a lo largo de los años? ¿Qué dicen quienes no solo pasaron dos días en Mallorca, sino que llevan años recorriendo carreteras con esta máquina?

Antes de llegar a las experiencias a largo plazo de la comunidad, un breve vistazo a la evolución de la S 1000 R. La primera generación, que pude probar en 2013, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta 2016. En 2017 llegó una actualización mayor con ligeros cambios estéticos, una adaptación a la norma Euro4 y pequeñas mejoras técnicas. La renovación realmente grande llegó en 2021 con la segunda generación, que se volvió notablemente más ligera y recibió un diseño completamente nuevo. Pero aquí quiero centrarme en la primera generación, que se fabricó de 2014 a 2020 y que hoy representa una interesante compra de segunda mano. ¿Cómo se ha comportado con el paso del tiempo? Para averiguarlo, me sumergí en foros, redes sociales y experiencias de propietarios, y lo que encontré confirmó gran parte de lo que ya sospechaba en la prueba inicial. Especialmente interesantes fueron también los comentarios bajo nuestro vídeo de YouTube de entonces. 300.000 personas han visto el vídeo, muchas de ellas enriqueciéndolo con sus comentarios.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Después de 50.000 kilómetros puedo decir: esta moto es una joya que solo me quitarán de mis manos frías y muertas." Así, o de forma similar, se leen numerosos testimonios de propietarios a largo plazo. Lo que entonces comenzó como una ventaja tecnológica se ha convertido, con los años, en una leyenda, aunque con algunas limitaciones que solo salieron a la luz con el uso prolongado. En conversaciones con propietarios y tras analizar las aportaciones de nuestra comunidad, se perfila una imagen clara: el motor se considera prácticamente indestructible incluso después de años de uso intensivo. Los intervalos de mantenimiento indicados por BMW de 10.000 kilómetros son considerados realistas por muchos, aunque algunos grandes recorredores recomiendan hacer el cambio de aceite algo antes. Pero también hay voces críticas. Un tema recurrente en los testimonios de propietarios es la electrónica, ese buque insignia que tanto me entusiasmó en la prueba. "La electrónica es genial cuando funciona", resume un propietario austríaco. Algunos usuarios informaron de fallos en la unidad de ABS, especialmente en modelos de los primeros años de fabricación. BMW reaccionó, sin embargo, con buena voluntad y una pieza mejorada a partir de 2016. También el costoso chasis DDC generó debate: si bien en los primeros años fue elogiado en general, en algunos grandes recorredores aparecieron los primeros signos de desgaste tras 40.000 a 50.000 kilómetros. También resulta interesante mirar las distintas variantes de equipamiento. En mi prueba de entonces tenía una versión completamente equipada con los paquetes Sport y Dynamic. La comunidad está de acuerdo: "Sin DDC y DTC solo es la mitad de buena", escribe un propietario veterano bajo nuestro vídeo. De hecho, los modelos básicos parecen tener menos demanda, lo que también se refleja en los precios de segunda mano. Un modelo bien equipado mantiene su valor considerablemente mejor. Lo que casi nadie critica es el puro rendimiento del motor. Los 160 caballos de potencia de la primera generación siguen considerándose hoy más que suficientes para prácticamente cualquier situación. La elasticidad del motor se destaca una y otra vez, un aspecto que ya me llamó la atención positivamente en la prueba inicial. Un punto crítico importante, aunque no afecta directamente a la moto, fue la política de precios inicial. Con poco menos de 13.000 euros (Alemania) para el modelo básico, la S 1000 R parecía inicialmente una ganga. Pero muchos compradores se dieron cuenta rápido de que para un ejemplar realmente bien equipado había que poner considerablemente más dinero sobre la mesa.

Después de más de diez años en uso, se puede emitir un juicio fundamentado sobre la durabilidad técnica de la primera S 1000 R. El motor de cuatro cilindros en línea se considera extremadamente resistente, y los ejemplares con más de 100.000 kilómetros no son raros. Pero como en toda moto, aquí también hay puntos débiles típicos que se han cristalizado a lo largo de los años. En los primeros modelos (2014-2015) hubo casos aislados de problemas con el alternador, que se manifestaban en fallos electrónicos repentinos. BMW mejoró esto discretamente. Otro punto conocido es el embrague, que en caso de conducción deportiva debe renovarse tras unos 30.000 a 40.000 kilómetros. Los costes de mantenimiento se sitúan en la franja media-alta: más caros que los competidores japoneses, pero más baratos que, por ejemplo, Ducatis comparables. Un servicio grande, incluido el control de la holgura de válvulas, cuesta entre 500 y 700 euros, según el taller. Sin embargo, muchos propietarios informan de que entre las inspecciones oficiales ponen ellos mismos manos a la obra: el motor es comparativamente accesible, y trabajos rutinarios como el cambio de aceite y filtro se pueden realizar uno mismo con algo de habilidad. Un tema que se discute repetidamente en los foros es el desgaste de los neumáticos. La enorme potencia y el alto par de motor pasan factura, especialmente en el neumático trasero. Se mencionan con especial frecuencia el Michelin Power 5, el Bridgestone S22 y el Pirelli Diablo Rosso Corsa II, todos con un comportamiento de desgaste acorde con el potencial de rendimiento de la moto. El sistema de frenos de Brembo es elogiado de manera unánime y se considera absolutamente fiable. Incluso con uso intensivo en circuito no se reportan problemas. Las pastillas de freno duran, según el estilo de conducción, entre 10.000 y 15.000 kilómetros; los discos de freno mucho más. En cuanto a la electrónica, además de los ya mencionados problemas de ABS en los primeros modelos, hay informes aislados de fallos en el ordenador de a bordo. Sin embargo, estos son poco frecuentes y se resolvieron sin problemas en casos de garantía. Una pequeña molestia recurrente son los relés de los intermitentes, que ocasionalmente dejan de funcionar: una pieza de repuesto barata, pero molesta en el día a día. La disponibilidad de piezas de repuesto es excelente incluso diez años después del lanzamiento al mercado. Incluso para la primera generación se pueden conseguir todas las piezas relevantes sin largos tiempos de espera. Esto es válido especialmente para piezas de desgaste, pero también para componentes más específicos como piezas electrónicas o elementos de carenado.

Diez años después del lanzamiento al mercado, se ha desarrollado una dinámica interesante en el mercado de segunda mano. La primera generación de la S 1000 R (2014-2020) ya está disponible a un precio atractivo, pero se mantiene sorprendentemente estable en valor. Un ejemplar bien cuidado del último año de producción, 2020, con equipamiento completo, todavía cuesta entre 11.000 y 12.000 euros, un indicio de la continua popularidad del modelo. Especialmente interesantes para compradores con conciencia de presupuesto son, sin embargo, los modelos de los años 2015 a 2017. Aquí se obtiene mucha moto por el dinero, típicamente entre 7.000 y 9.000 euros, según equipamiento y estado. La mejor relación calidad-precio la ofrecen actualmente los modelos de 2016 y 2017. La disponibilidad en el mercado de segunda mano es buena, pero no abrumadora. La S 1000 R se vendió de forma sólida, pero no en masa como, por ejemplo, los modelos GS. Un vistazo al mercado de 1000PS muestra típicamente ofertas suficientes en toda Alemania, con tendencia a disminuir en los meses de verano, cuando aumenta la demanda. ¿A qué se debe prestar especial atención al comprar? La comunidad está de acuerdo: el equipamiento es decisivo. Otro punto importante es el historial de mantenimiento. Especialmente el control de la holgura de válvulas cada 20.000 kilómetros debería haberse realizado de forma demostrable. Los puntos de desgaste típicos que conviene revisar son el ya mencionado embrague, la calidad del líquido de frenos (debería cambiarse cada dos años) y, por supuesto, el estado general de la electrónica. Un buen consejo es probar a fondo todos los sistemas electrónicos, especialmente los distintos modos de conducción y, en los modelos equipados, el DDC. Otro punto a vigilar son los daños por caídas o accidentes. La S 1000 R invita, con su potencia, a una conducción deportiva, y no todos los propietarios anteriores pudieron resistir esa tentación. Marcas de arañazos en los extremos del manillar, las estriberas y el carenado son indicadores típicos de una caída. En casos dudosos, vale la pena echar un vistazo a las barras de la horquilla: los arañazos aquí pueden causar costosos daños posteriores. El kilometraje juega un papel secundario en la S 1000 R, siempre que el mantenimiento sea correcto. Esta valoración la comparten muchos en la comunidad: el motor se considera extremadamente longevo, siempre que haya sido bien cuidado.