Prueba Yamaha MT-07 2025

Mi colega Horvath ya resumió todas las novedades y actualizaciones de la Yamaha MT-07 2025 aquí. También tenemos un vídeo al respecto. Por eso, en esta prueba nos centraremos en cómo se traducen todos estos cambios en el día a día. La cuarta generación se ha renovado tan a fondo que queremos resumir brevemente los aspectos más destacados: nuevo diseño, amplia actualización electrónica, dos variantes de transmisión diferentes, chasis completamente nuevo, pinzas de freno radiales delante, nueva ergonomía y adaptaciones Euro5+ para el conocido motor CP2.

La MT-07 ha sido un éxito de ventas por varias razones: por un lado, desde su lanzamiento en 2014 siempre ofreció mucha moto por el dinero. El mayor argumento de compra hasta ahora: el motor bicilíndrico en línea (bautizado por Yamaha como CP2), orientado al par motor, que siempre estuvo muy bien ajustado y que arrancaba una sonrisa tanto a principiantes como a veteranos de la moto en carretera. El sonido era desenfadado, la respuesta del acelerador, la disposición a subir de vueltas y el despliegue de potencia casi impecables. Así se hace un motor para carretera, y punto.

Además, Yamaha siempre dotó a la MT-07 de un chasis sólido pero también poco espectacular. La moto era más bien pequeña y compacta, el chasis (sobre todo la horquilla) algo subamortiguado, lo que hacía que al frenar tarde y con fuerza la horquilla se hundiera mucho y la moto prácticamente se pusiera de rodillas. Absolutamente suficiente para principiantes, pero a partir de un nivel de pilotaje más alto resultaba algo blando. Yamaha fue mejorando, pero la competencia avanzó rápido y superó a la MT-07 en los últimos años. Sobre todo la Suzuki GSX-8S ofrece en esta categoría un chasis muy armonioso y marca la referencia. En cuanto al motor, actualmente es la Honda CB750 Hornet la que lidera la categoría. Además, a la MT-07 finalmente le faltaba un paquete electrónico moderno.

Pero la buena noticia es: Yamaha ha tenido todo esto en cuenta y lo ha incorporado en la cuarta generación. Sin perder por ello su carácter básico de naked accesible prácticamente para cualquiera.

Delante ahora se monta una nueva horquilla USD de 41 mm de KYB (no ajustable). Esta se sujeta en una nueva tija de horquilla de aluminio más ligera (-400 gramos) y proporciona una amortiguación claramente mejor, además de una estética más moderna. En el extremo inferior de la horquilla muerden ahora dos pinzas de freno radiales de Advics con cuatro pistones de freno cada una sobre los discos de freno, que se mantienen sin cambios en 298 milímetros. Esto no solo se ve más moderno y deportivo, también se conduce así. Aquí van palabras de elogio para el freno: aunque la combinación de discos y pastillas se mantiene igual, la sensación de frenado es algo más precisa. Lamentablemente, siguen sin usarse latiguillos de freno de goma libres de mantenimiento.

A esto se suman unas llantas ligeras Spinforged, una patente de Yamaha que permite fabricar llantas más ligeras con la misma robustez. La horquilla ofrece ahora mucho más feedback y reservas, ya no se hunde tanto al frenar y proporciona apoyo hidráulico del amortiguador en cualquier situación de conducción. El ajuste está elegido de forma que se pueden compensar bien incluso golpes cortos y secos sin que el manillar se ponga a temblar. Una mejora realmente grande respecto a las tres generaciones anteriores. Como el tren delantero de la nueva Yamaha MT-07 ha mejorado tanto y se ha vuelto también más deportivo, ha sido necesario adaptar el chasis principal, el basculante y también la suspensión trasera (el amortiguador es ajustable en precarga y en rebote).

Yamaha indica que el chasis en su conjunto es un 13 por ciento más rígido. Y eso se nota en la moto en cada metro recorrido, para bien. El manejo, en cambio, se ha mantenido: la moto entra en curva de forma precisa y ágil, pero ahora se mantiene estable y predecible durante más tiempo. Junto con el freno impecable, se puede acertar con precisión en cualquier entrada de curva, ya sea lenta o rápida. El plus de estabilidad que aporta el nuevo chasis acerca notablemente a la MT-07 a su hermana mayor, la MT-09.

Esto también se debe a la nueva ergonomía, mejor y algo más deportiva: el manillar se ha ensanchado y ahora está 2,2 centímetros más bajo. Con ello, el piloto recibe más feedback de la rueda delantera. Las estriberas se han colocado un centímetro más abajo, pero, gracias al mejor chasis y a una colocación algo más estrecha respecto al chasis, tocan con las estriberas en el suelo notablemente más tarde que en los modelos anteriores. Y eso a pesar de que ahora se tiene un ángulo de rodilla más relajado, un claro plus sobre todo para pilotos más altos, de más de 1,75 metros. Junto con los nuevos neumáticos (Dunlop Sportmax Q5A), en el sillín de la MT-07 uno disfruta de un manejo sencillo y predecible, y prácticamente se pregunta por qué esto no había sido así siempre. Una mejora sencillamente magnífica, sin ningún punto negativo.

A nivel constructivo, el motor no ha cambiado mucho: de 689 centímetros cúbicos de cilindrada, el bicilíndrico en línea sigue extrayendo 73,4 CV (54 kW) a 8.750 rpm y 68 Nm de par a 6.500 rpm. Un detalle interesante: pese a las actualizaciones Euro5+, los ingenieros de Yamaha lograron mejorar el par en el rango medio de revoluciones, así que ahora hay más fuerza disponible antes. Sin embargo, en la prueba esto no se notó realmente, ya que hasta ahora nunca hubo mucha crítica hacia el motor CP2 de la MT-07, y tampoco en la generación de modelo 2025.

Un detalle simpático de Yamaha: para conservar el sonido deportivo a pesar de las normativas más estrictas, ahora hay cuatro ranuras en la cubierta central del depósito. Debajo se encuentra el «Sound Enhancer», que transmite el sonido de admisión al piloto. Y esto funciona muy bien en marcha, ya que en el sillín de la MT-07 siempre se escucha un sonido bicilíndrico potente y grave. Yamaha indica un consumo del motor de 4,1 litros a los 100 kilómetros. Eso solo se logra si se circula de forma bastante moderada. Si se deja rienda suelta al motor CP2 y a su disposición a subir de vueltas, corre algo más de gasolina por las cámaras de combustión.

El volumen del depósito de 13 litros se ha mantenido, y con él se logran unos 250 kilómetros de autonomía incluso con una conducción muy deportiva. Opcionalmente, la nueva Yamaha MT-07 también está disponible como variante A2 de 48 CV (35 kW).

Técnica y dinámicamente, la nueva transmisión Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) es la mayor novedad. Se trata de un sistema de cambio semiautomático basado en una caja de cambios convencional, pero que automatiza los procesos de embrague y cambio.

En su núcleo hay un actuador controlado electrónicamente que acciona el embrague y el mecanismo de cambio de forma precisa y rápida, sin palanca de embrague. El piloto puede elegir entre varios modos: modo automático (modo AT), en el que el sistema se encarga por completo del cambio, de forma similar a una caja de cambios automática clásica. Modo manual (modo MT): el piloto cambia él mismo pulsando un botón en el manillar, hacia arriba o hacia abajo, sin necesidad de embragar. Esto se realiza mediante el interruptor basculante que Yamaha denomina see-saw, situado en el mando izquierdo del manillar. Con este sistema ya no existen ni la palanca de embrague ni la palanca de cambio.

El modo AT tiene dos submodos: D y D+. En D+, la lógica de cambio está configurada de forma algo más deportiva. Es decir: la MT-07 sube de marcha más tarde, deja exprimir más la marcha y baja antes, para poder circular también con marchas más cortas y regímenes altos, por ejemplo al frenar en curvas de forma tardía y deportiva. El Y-AMT pesa solo 2,8 kilogramos y eleva el peso en orden de marcha total de 183 a 186 kilogramos. El Y-AMT puede entenderse tanto como una característica de confort como de rendimiento.

En nuestra prueba en el interior español de Alicante, donde literalmente se cae de una curva cerrada a la siguiente, pudimos probar el sistema muy a fondo. También disponible: una caja de cambios convencional de 6 marchas, opcionalmente con quickshifter para cambiar de marcha sin embrague, tanto subiendo como bajando. Lamentablemente no pudimos probar el quickshifter.

El Y-AMT no es del todo nuevo, ya se conocía de su hermana mayor, la MT-09. Hasta ahora, sin embargo, esta transmisión no estaba disponible para el motor CP2. Gracias al cambio a un nuevo sistema ride-by-wire para la MT-07 (y también para todos los demás modelos que tienen un motor CP2, por ejemplo la Tenere 700 o la Tracer 7), ahora es posible su implementación. Según Yamaha, el tiempo de cambio es de 0,1 segundos, en cualquier situación de conducción, tanto al subir como al bajar de marcha.

En efecto, los cambios de marcha en el modo manual (MT) son rápidos. Una pulsación en el interruptor see-saw (que en realidad es más bien una palanca basculante) y listo, la marcha ha cambiado. Aun así, cuesta algo de tiempo acostumbrarse a cambiar con la mano izquierda y ya no con el pie izquierdo. Sorprende que el cambio hacia abajo funcione notablemente más suave que el cambio hacia arriba. Si se acciona el sistema en ángulo de inclinación, se nota sobre todo al subir de marcha un breve tirón. No es molesto, pero un quickshifter bien ajustado realiza los cambios de marcha de forma más suave y menos perceptible.

Al bajar de marcha, el Y-AMT está al nivel de un quickshifter y no hay ninguna objeción. La velocidad de cambio es totalmente suficiente y de forma convencional no se puede hacer más rápida. Sin embargo, resulta algo irritante que, al bajar puertos, tienda a ser recomendable reducir una marcha antes de lo habitual, ya que se echa en falta algo de freno motor. Precisamente en un bicilíndrico, cuyo freno motor suele ser más marcado, es una circunstancia que primero hay que interiorizar.

Si se cambia al modo D o D+, la MT-07 se encarga por completo de todos los procesos de cambio y embrague de forma automática. Aquí llama la atención que, pese al ajuste deportivo del modo D+, al bajar puertos tiende a elegirse una marcha demasiado larga. Esto hace que, si se quiere circular por curvas con gas de sujeción, haya que dar bastante más gas, ya que el régimen elegido es más bajo. Aquí se nota que el sistema está diseñado de forma más bien conservadora y orientada al ahorro de combustible.

Práctico: también en modo automático, el piloto puede en cualquier momento anular el sistema mediante la palanca basculante, es decir, bajar o subir de marcha manualmente de forma adicional. Tras un cierto tiempo (bastante rápido), el Y-AMT vuelve a encargarse de los cambios de marcha. El Y-AMT resulta realmente práctico en tráfico urbano o en carreteras de puerto muy estrechas, cuando ya se está cansado o simplemente demasiado vago para cambiar de marcha. Porque el sistema evita hábilmente que el motor se cale, por muy despacio y con cuidado que se entre en una curva de horquilla.

Esto puede suponer un auténtico plus de seguridad, sobre todo para los principiantes. Si se opta por el Y-AMT, el control de crucero viene incluido de serie. Para la caja de cambios convencional, el control de crucero tampoco está disponible ni siquiera con sobreprecio. Aquí hay que decidir con antelación (directamente en el momento de la compra) lo importante que resulta esta característica. Tras la prueba en España se puede afirmar sin reservas que el Y-AMT está totalmente listo para la producción en serie y seguramente encontrará rápidamente a sus seguidores.

El sistema todavía no es perfecto, sobre todo si se busca una conducción deportiva. Una nota curiosa para los aficionados a la técnica: las cajas de cambios del Y-AMT y de la caja manual de 6 marchas no son idénticas. Para el Y-AMT se ha elegido un orden de marchas diferente, concretamente N-1-2-3-4-5-6. Esto facilita la lógica de cambio. Además, así el Y-AMT se ahorra un freno de estacionamiento. La moto se puede aparcar y arrancar simplemente en primera marcha.

Además del chasis, la transmisión y el diseño, la gran actualización del modelo también afecta a la electrónica. Y esto probablemente alegrará a muchísimos interesados, ya que hasta ahora la MT-07 estaba equipada de forma bastante espartana en lo que respecta a los sistemas de asistencia al piloto. Gracias al sistema ride-by-wire ya mencionado, ahora se dispone de tres modos de conducción diferentes: Street, Sport y Custom. Estos se diferencian en el despliegue de potencia y en el ajuste del control de tracción, que se utiliza por primera vez en la MT-07.

Importante saberlo: la Yamaha MT-07 de cuarta generación no lleva una IMU de 6 ejes, lo que significa que el ABS y el control de tracción no actúan en función del ángulo de inclinación. Eso sigue reservado a su hermana mayor, la MT-09. En nuestra prueba, sin embargo, el ABS y el control de tracción estaban ajustados de forma muy sólida. Mientras no haya muy poco grip (asfalto liso, lluvia), el control de tracción prácticamente no hace falta, ya que el despliegue de potencia lineal del motor CP2 y los neumáticos Dunlop de gran agarre transmiten la fuerza al asfalto de forma suficiente en casi cualquier situación de conducción, sin patinar.

Aun así, el control de tracción se puede desactivar por completo; para ello basta con desactivar el TC en un submenú de la pantalla TFT en color de 5 pulgadas. Si luego se apaga y se vuelve a encender el contacto, hay que repetir la operación, porque el control de tracción se reactiva automáticamente. Una decisión consciente de Yamaha a favor de la seguridad del piloto. Quien disfrute conduciendo con la rueda trasera levantada tendrá que desactivar el TC y optar por la transmisión convencional. Entonces el caballito sale en un abrir y cerrar de ojos, gracias al alto par motor de la MT-07.

La nueva óptica con iluminación LED se inspira mucho en la de su hermana mayor, la MT-09. Lo mismo ocurre con los mandos, la pantalla y el acabado de toda la moto. Estéticamente, la MT-07 se mantiene fiel a su línea básica, pero con la horquilla USD, las pinzas de freno radiales y la nueva óptica, hay que mirar dos veces para reconocer que se trata de una MT-07 y no de una MT-09, sobre todo de frente.

Hay tres colores disponibles: Ice Storm (un gris mate con llantas azul claro), Icon Blue (azul Yamaha con óptica y guardabarros azul mate y llantas azules) y Tech Black. Existe un amplio programa de accesorios originales que abarca 96 piezas, de las cuales 32 son nuevas para la cuarta generación de la MT-07, incluido el sistema de escape Akrapovic.

En Alemania, la Yamaha MT-07 cuesta desde 8.524 euros, y el Y-AMT supone un sobreprecio de 500 euros. En Austria, la MT-07 arranca en 8.799 euros, y el Y-AMT cuesta 600 euros más. En Suiza, la MT-07 parte de 8.590 francos suizos, y con Y-AMT cuesta 8.990 francos suizos (400 francos suizos de sobreprecio). Los modelos ya están disponibles desde ahora en los concesionarios Yamaha.

Como la Yamaha MT-07 está pensada tendencialmente para atraer a pilotos más jóvenes y principiantes, también quisimos probar deliberadamente ropa de moto asequible pensada exactamente para ese público objetivo durante la prueba de la MT-07.

El casco procede de la marca propia de Louis, MTR, y se llama S-1 Fiber en negro mate. El casco cumple la última normativa de homologación ECE 22.06 y, con unos 1,45 kilogramos, es un casco más bien ligero. Cuenta con visera solar integrada, y la visera clara de serie está preparada para una pantalla interior antivaho Pinlock. Nosotros pedimos adicionalmente la visera principal ahumada opcional. El casco destaca por su bajo precio, actualmente 149,99 euros, y por su ajuste muy cómodo. El acolchado interior es blando y muy adaptable. En general, el casco está bien tallado en cuanto al tamaño de cabeza, pero la carcasa exterior es más bien compacta.

Eso se nota porque no queda mucho espacio entre los labios y la zona de la barbilla. Hay dos ventilaciones (frente y barbilla), que se pueden manejar fácilmente incluso con guantes de moto. La ventilación frontal refrescaba de forma notable, la ventilación de la barbilla era más bien discreta. El cierre de trinquete tiene un acolchado agradablemente grueso, lo que subraya el altísimo confort de uso. Un casco que realmente ofrece una relación calidad-precio muy atractiva.

La chaqueta es de Vanucci, modelo RVX-3. Una chaqueta textil de corte ligeramente deportivo, repelente al agua y agradablemente cortavientos. Se puede extraer un forro térmico y los protectores blandos en hombros y codos se ajustan bien. Un trayecto de varias horas bajo la lluvia en tráfico urbano lo superó seca. Solo en el extremo de las mangas puede colarse algo de humedad. Práctico: las aberturas de ventilación en la parte superior de los brazos para las altas temperaturas del verano. Con el forro puesto, la chaqueta es apta para toda la temporada. Nosotros añadimos además un protector de espalda más grueso. Por poco menos de 250 euros, la chaqueta deja pocos deseos por cumplir.

Los vaqueros de moto VUT-7, también de Vanucci, están actualmente en oferta por 219,97 euros y tienen un corte especialmente cómodo y apto para la moto. Los protectores blandos de cadera son grandes pero no resultan molestos. Los protectores blandos de rodilla son algo engorrosos de fijar mediante dos velcros, pero a cambio son ajustables en altura. El corte es algo más holgado que en unos vaqueros normales de esta talla, y sobre todo el pantalón resulta algo más largo. Esto tiene sentido para los motoristas, ya que de lo contrario, debido al ángulo de la rodilla al sentarse, enseguida quedarían los tobillos al descubierto. Durante el primer trayecto bajo la lluvia, el pantalón destiñó solo mínimamente, algo no inusual en unos vaqueros. El acabado y el grosor del material son impecables.

Especialmente satisfactorias resultaron las botas de moto VUB-5 de Vanucci. Gracias a SympaTex, estas zapatillas de moto de aspecto deportivo son realmente agradablemente resistentes a la lluvia y mantienen los pies secos de forma fiable. A cambio, no ofrecen una ventilación real y se tiende a sudar algo los pies con ellas. El corte es normal, ni demasiado estrecho ni demasiado ancho, y la talla resulta aproximadamente similar a la de unas zapatillas deportivas.

Único punto conflictivo de las botas: tienen tanto un cierre de cordones como una cremallera lateral. Normalmente, las cremalleras están pensadas para no tener que atar y desatar los cordones cada vez. Pero si se atan más apretados, la longitud de la cremallera no basta para poner y quitar la bota de moto sin desatar los cordones. La suela agarra bien, incluso en mojado.

Los guantes ligeros Vanucci VCT-1 son unos acompañantes más bien discretos en el día a día sobre la moto. La protección de nudillos tiene una forma agradable, al igual que los dedos. Un ligero refuerzo en la palma tampoco molesta al conducir. Tendencialmente, estos guantes son recomendables sobre todo para temperaturas cálidas, de unos 20 grados en adelante, ya que no son especialmente cortavientos. Todo el conjunto cuesta menos de 850 euros y es definitivamente recomendable. Por más dinero se puede encontrar ropa de moto bastante más incómoda.