¡Moto Guzzi V7 Sport con un ancla de verdad! Prueba 2025

La normativa Euro5+ que había que cumplir solo trajo cosas buenas en el caso del motor 850 V7 refrigerado por aire. El motor, que ya en el pasado había dado mucha alegría por su carácter arcaico, mejoró notablemente justo en el rango entre 3000 y 4000 rpm. Antes había ahí una pequeña caída de par y potencia, ahora ya no. Los diagramas de banco de pruebas de Moto Guzzi muestran un incremento de hasta el 20 por ciento de par en ese rango, y la curva de potencia también acompaña plenamente. En la práctica esto significa que el motor, que a partir de 2000 rpm gira sin tirones, está siempre a pleno rendimiento en todo el rango de revoluciones. La potencia máxima ganada, de dos CV hasta llegar ahora a 67 caballos de potencia, es agradable, pero seguramente vale menos que el refuerzo de la zona media, que es donde realmente se mueve el bicilíndrico de 2 válvulas. El nombre "Sport" tiene sin duda su razón de ser, pero quien compre una V7 para adelantar a todo el mundo no ha entendido bien la esencia de la máquina y necesita tener la psique bien asentada. Rodar por ciudad y campo, disfrutar del motor con su petardeo característico y ceder de vez en cuando a la tentación deportiva, eso sí que se logra muy bien en la V7 con la nueva configuración del motor, pero seguir dejando en evidencia a los compañeros en la pista de casa sigue siendo difícil.

Para comentar brevemente los cambios técnicos del motor: nuevos tiempos de distribución de los árboles de levas, refrigeración modificada de los pistones, nueva caja de aire, nuevo escape, nueva gestión electrónica del motor junto con acelerador electrónico. De este último surgió la posibilidad de un control de crucero, presente en todos los nuevos modelos V7. Para Stone y Classic hay dos modos de conducción (Poggia, Strada) y un control de tracción desconectable; en la V7 Sport, que cuenta con una IMU de 6 ejes, hay además un modo Sport (que en mi opinión no se diferenció en el comportamiento dinámico de "Strada", pero que tiene una intervención más tardía del control de tracción) y ABS en curva. En combinación con el nuevo freno de doble disco de 320 mm con ancla Brembo de cuatro pistones montada radialmente y la horquilla USD de 41 mm, se puede hablar de un aumento enorme de la potencia de frenada. Aunque el punto de presión en la maneta todavía no es del todo cristalino, la mordida y la dosificación del ancla ahora están a un nivel deportivo alto y le dan a la "Sport" la posibilidad de trazar una línea más afilada y más orientada a la lucha en la entrada de curva que Stone y Special, que siguen teniendo (que conformarse) con el ancla de disco simple. Personalmente, la prestación del ancla de la V7, que nunca fue precisamente espectacular, jamás me molestó en el pasado (siempre me llevé muy bien con ella), pero el doble disco de la Sport supone sin duda una mejora clara y aumenta el placer de conducir, siempre que uno no pueda negar del todo un gen competitivo.

Todos los cambios que Moto Guzzi le ha regalado a la V7 para el modelo 2025 se pueden calificar de muy logrados. Pero también hay una pequeña gota de amargura: la Special ha perdido los relojes clásicos y ahora también se equipa con el reloj redondo LCD.

Yo personalmente habría ido en el sentido contrario y le habría regalado también a la Sport los relojes analógicos, o al menos un bonito velocímetro grande con agujas de verdad. El cuentarrevoluciones no es tan importante, ya que el nuevo motor, como se describió arriba, funciona de maravilla en todo el rango. En resumen, hay que felicitar sinceramente a Moto Guzzi por la nueva gama V7. No esperaba que la Euro5+ pudiera tener un efecto tan positivo.