Yamaha R9 Test 2025 en circuito

En el corazón de la R9 late el consolidado motor tricilíndrico CP3 DOHC de 890 cm³, conocido por su carácter lleno de par. Con 119 CV a 10.000 rpm y un par máximo de 93 Nm a 7.000 rpm, ofrece un desarrollo de potencia impresionante, tal como ya conocemos de la MT-09. La combinación de un control de mariposa electrónico (YCC-T) y una configuración del motor optimizada especialmente para uso supersport garantiza una respuesta del acelerador precisa. Yamaha ha puesto además especial énfasis en conservar el característico sonido del motor CP3, un sello acústico que despierta emociones.

La Yamaha R9 está concebida para un manejo ágil y preciso. El nuevo chasis Deltabox, de aluminio fundido por gravedad, combina un bajo peso de solo 9,7 kg con una elevada rigidez y lleva la moto a un peso con depósito lleno de tan solo 195 kg. Esto no solo debe proporcionar una excelente relación peso-potencia, sino también una ligereza casi lúdica al entrar en curva.

Para un confort de conducción óptimo y el máximo rendimiento se encarga la suspensión KYB totalmente ajustable. La horquilla telescópica de 43 mm se ha desarrollado específicamente para las exigencias de la R9 y ofrece ajustes independientes de rebote y compresión en alta y baja velocidad. En la parte trasera, un amortiguador igualmente totalmente ajustable garantiza un equilibrio perfecto entre confort y dureza deportiva.

También el sistema de frenos subraya las altas pretensiones de la R9. Las pinzas monobloque Brembo Stylema, procedentes de la competición, en combinación con discos de 320 mm y latiguillos trenzados en acero, garantizan una frenada excelente y un control máximo. La bomba de freno radial de Brembo proporciona una sensación de frenado lineal y sensible, una ventaja decisiva tanto en carretera como en circuito.

Yamaha ha equipado la R9 con una gran cantidad de sistemas electrónicos de asistencia derivados de la icónica supersport R1. La unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes supervisa en tiempo real la aceleración y los movimientos de la moto y ajusta en consecuencia las intervenciones del control de tracción (TCS), el control de deslizamiento (SCS), el control de freno (BC), el Back Slip Regulator (BSR), el Engine Brake Management (EBM) y el control de elevación delantera (LIF).

A través del Yamaha Ride Control (YRC) se pueden seleccionar diferentes modos de conducción que adaptan el comportamiento de la R9 a distintas condiciones. Además de los modos predefinidos SPORT, STREET y RAIN, los pilotos pueden configurar individualmente todas las ayudas a la conducción. Adicionalmente están disponibles dos modos personalizados preconfigurables y cuatro modos TRACK optimizados especialmente para el circuito.

La tercera generación del sistema Quick Shift (QSS) permite cambios de marcha sin usar el embrague, tanto al subir como al bajar, contribuyendo así a una transmisión de potencia sin cortes. Pero Yamaha va un paso más allá y, con un modo adicional respecto a los sistemas anteriores, permite también reducir marcha durante la aceleración y subir marcha durante la deceleración.

Quien desee tener el control total de la moto puede además desactivar el ABS de la rueda trasera. ¡Una ventaja decisiva especialmente en el circuito!

Para el uso en carretera, un control de crucero integrado permite que también la muñeca derecha del piloto pueda descansar un poco en trayectos largos. Esta regulación también puede utilizarse como limitador de velocidad en el modo Limiter y ayuda a no superar la velocidad máxima establecida, independientemente de la posición del puño del acelerador.

Para salidas óptimas en carrera, la R9 cuenta además con un sistema de control de lanzamiento (Launch Control) que asiste al piloto al arrancar y acelerar desde parado.

Como pantalla, y como ya es habitual en casi todas partes, se utiliza una pantalla TFT en color de 5 pulgadas, que puede configurarse en distintas variantes de visualización. En el modo Track, la pantalla muestra además los tiempos por vuelta.

La posición de conducción de la R9 se ha diseñado para ofrecer un equilibrio perfecto entre agresividad deportiva y confort apto para largas distancias. El manillar tipo clip-on, montado debajo del puente de horquilla, permite una postura orientada hacia adelante sin resultar excesivamente exigente. La altura de asiento de 830 mm y las estriberas óptimamente posicionadas dan al piloto la libertad de movimiento necesaria y permiten un control preciso en curvas.

La pantalla TFT en color de 5 pulgadas no solo ofrece diferentes modos de visualización, sino que también es compatible con la app MyRide de Yamaha. A través de ella se pueden ajustar los modos de conducción, evaluar tiempos por vuelta así como datos del vehículo como el ángulo de inclinación, las revoluciones del motor, la posición de marcha, la velocidad, la posición de la mariposa y las intervenciones de las ayudas electrónicas, además de mostrar notificaciones del smartphone. Un sistema de navegación integrado a través de la app Garmin StreetCross completa el equipamiento digital.

La app Y-Trac ofrece además un "Virtual Pitboard", para que el equipo de boxes del piloto pueda enviar mensajes al cuadro de instrumentos mientras el piloto está en pista.

Visualmente, la R9 se mantiene fiel al lenguaje de diseño de la serie R, pero aporta una línea nueva y moderna. El carenado frontal aerodinámico, con la toma de aire integrada en forma de "M", reduce la resistencia al aire y mejora la velocidad máxima. Además, los winglets, desarrollados específicamente, contribuyen a minimizar la sustentación en la rueda delantera y proporcionan un comportamiento dinámico estable, especialmente a altas velocidades y en cambios de dirección rápidos.

La Yamaha R9 estará disponible a partir de mayo de 2025 en los colores Icon Blue y Tech Black. La versión limitada a 35 kW llegará en julio del mismo año. Según el estado actual, la R9 ya está agotada en muchos países; para más detalles, consulta con tu concesionario de confianza. El precio en Austria para la R9 estándar es de 15.299 €, mientras que la variante de 35 kW se ofrece por 14.899 €. En Alemania los precios son de 13.749 € y 13.449 € respectivamente. Para los más individualistas, Yamaha ofrece además una amplia gama de accesorios originales, entre ellos un sistema de escape completo Akrapovič, estriberas de racing y parabrisas ahumados.

¿Es la R9 entonces una MT-09 carenada o más bien una R6 con más cilindrada?

La verdad está en algún punto intermedio. Yamaha ha intentado combinar lo positivo de dos mundos. De la MT-09 se tomó el motor lleno de par, que funciona mecánicamente sin cambios también en la R9. Con una cartografía algo adaptada, responde al acelerador de forma muy suave, como en la MT-09, y se dosifica bien. También la suavidad de funcionamiento es excelente, y el sonido del tricilíndrico ni qué decir. Lamentablemente, la Euro5+ lo frena un poco e impide el típico rugido al subir de vueltas. Aquí hay solución mediante un sistema de escape homologado para calle como accesorio, que debería mejorar el sonido. Para quien quiera el "rugido" de verdad, existe también un sistema abierto que no solo lleva el sonido al límite, sino que además, con una cartografía adaptada, extrae del motor unos 10 CV más. Sin embargo, este ya no está homologado para uso en calle. Para el circuito es, en cambio, un complemento muy bienvenido, ya que precisamente en la zona alta el motor resulta algo domesticado por culpa de la Euro5+. Aun así, entrega buen empuje incluso a bajas revoluciones, lo que facilita la vida especialmente al principiante en el circuito, y en carretera el empuje desde abajo siempre es bienvenido. En combinación con el muy bien logrado cambio automático, la conducción se convierte en un highlight. El nuevo modo es aquí un verdadero acierto, ya que ahora se puede subir y bajar de marcha en cualquier momento, independientemente de la posición de la mariposa. En cuanto uno nota, a la salida de curva o al adelantar, que va en una marcha demasiado larga, puede simplemente bajar a una marcha más corta sin soltar el gas. Las ayudas a la conducción también causan buena impresión y regulan con habilidad un exceso de carga sin resultar molestas, lo cual sería especialmente incómodo en el circuito. A bordo se encuentran todas las ayudas a la conducción que uno pueda desear. Incluso un control de caballito, que sin embargo apenas entra en acción dado la potencia del motor y el chasis muy orientado al avance. El ya mencionado registro de datos reproduce de forma muy sencilla los datos más importantes y permite así un análisis rápido de los mismos. Para todos los racers, la función Virtual Dashboard es también una buena opción para recibir información del equipo de boxes directamente en la pantalla. El cronómetro por vuelta puede funcionar simplemente con un módulo GPS adicional. Para el uso en carretera también se podría vincular el teléfono con la moto, para así transmitir los datos GPS a la electrónica.

El chasis se ha rediseñado por completo alrededor del motor y, en comparación con la MT-09, es un 30% más rígido y presenta otros datos de geometría. Esto se nota también al conducir. La estabilidad y, sobre todo, el feedback son realmente buenos y dan mucha confianza. Incluso con frenadas fuertes apenas hay movimiento en el conjunto. Solo con aceleraciones fuertes y al levantar la rueda delantera se produce a veces algo de inquietud al posarla de nuevo. Aquí ayuda un amortiguador de dirección adicional, que sin embargo debe instalarse posteriormente. Con un avance de solo 95 mm, la R9 está claramente orientada al manejo.

La suspensión Kayaba también está muy del lado deportivo y permite un buen rendimiento incluso en circuito. Los nuevos sistemas de amortiguación demuestran su eficacia y generan mucha reserva incluso bajo alta exigencia. Si por otro lado esto sigue permitiendo suficiente confort de conducción en carretera aún está por verse, ya que solo hemos rodado en circuito.

Aunque la posición de conducción se ha suavizado notablemente respecto a la R6, sigue estando del lado deportivo, pero ni de lejos tan agresiva. Con ella también se pueden aguantar bien trayectos largos en carretera. Solo el ángulo de la rodilla resulta, con mi 1,80 m de estatura, algo estrecho, lo que en posición de carrera me provoca colisión entre rodilla y codo. Una mayor distancia entre el asiento y las estriberas sería aquí de ayuda y también proporcionaría más relajación en trayectos largos.

La protección al viento es buena y no deja nada que desear ni siquiera a altas velocidades. Como consecuencia, la aerodinámica también es buena, y la resistencia al aire incluso se ha podido reducir en comparación con la R6. Aunque la gran abertura en forma de M en el frontal sugiera una toma de aire para la admisión, esta solo tiene un efecto aerodinámico. En la R9 se ha prescindido de un sistema RAM AIR, y la admisión de aire se ha realizado en el interior de la moto.

El freno, gracias a sus componentes de alta calidad, es bueno y sólido, aunque el punto de presión podría ser algo más firme. Una pequeña concesión respecto al ABS, que sin embargo, gracias al modo Sport seleccionable, también permite una fuerte deceleración de frenada. Al desactivar la regulación de ABS trasera, no se reduce de inmediato la presión de frenado al levantarse la rueda trasera, lo que incluso permite colocar la moto de través antes de la curva. La dosificación, en todo caso, fue siempre uniformemente buena durante todo el turno.