Filtro de Aire DNA y Kit Combo Stage-2 para la Ducati Hyper 698 Mono

En el caso del nuevo Filtro de Aire DNA o del Kit Combo Filtro de Aire y Cubierta Stage-2 para la Ducati Hypermotard 698 Mono, no hay motivo de preocupación. La empresa griega DNA High Performance Filters garantiza una eficiencia de filtrado certificada del 98-99%, una vida útil del motor más larga, menor consumo y limpieza sencilla. El cambio del filtro ("uso en carretera y competición") por sí solo aumenta el flujo de aire en un +77% - en combinación con la cubierta abierta del filtro de aire Stage-2 ("solo para uso en competición") en un +161,4%. El filtro es reutilizable, fácil de limpiar y se instala plug-and-play en la caja de aire original.

Pero, ¿cuánto esfuerzo requiere realmente la modificación? ¿Qué incremento tangible en el rendimiento ofrece el filtro DNA a pesar de contar con un escape Euro-5 homologado para calle y mapeo original, y se nota el cambio también en carretera? Para encontrar respuestas a estas preguntas, probamos los productos DNA en la Ducati Hypermotard 698 Mono de NoPains y los comparamos en el banco de pruebas de Martin Bauer tanto con las piezas de serie como con un sistema de escape de competición abierto.

Achtung! Der Austausch des Filters ist in jeder Hinsicht legal und auch ohne weitere Änderungen Garantie-technisch unbedenklich, während der offene Luftfilterdeckel ausschließlich für den Einsatz im Rennsport oder auf geschlossenen Strecken vorgesehen ist. Zudem wird für eine optimale Performance die Neukalibrierung der Einspritzung empfohlen.

Ya sea que solo cambies el filtro de aire o, como en nuestro caso, también reemplaces la cubierta del filtro de aire: para ambas opciones necesitarás un máximo de 15 minutos, una llave hexagonal de 4 mm, un cortador lateral, dos manos saludables y entender las breves pero claras instrucciones de instalación. En resumen: el proceso es a prueba de tontos.

El Kit Combo de Filtro de Aire y Cubierta Stage-2 DNA sustituye tanto al filtro de aire OEM como a la jaula del filtro OEM y la cubierta del filtro OEM casi completamente cerrada. Para ello, retiramos las cuatro bridas originales, quitamos la cubierta de serie, el filtro de aire y la jaula, asegurándonos meticulosamente de que no entrara suciedad en la carcasa del filtro de aire ni en el interior del filtro de aire DNA.

Luego, aplicamos una pequeña cantidad de la grasa roja suministrada en las superficies de sellado y contacto del filtro de aire DNA y lo colocamos solo dentro de la carcasa del filtro de aire. Posteriormente, montamos la cubierta del filtro de aire Stage-2 DNA con los cuatro tornillos OEM existentes, teniendo cuidado de no apretarlos en exceso.

Con las tres bridas suministradas, sujetamos el arnés de cables OEM y el puerto USB a la cubierta del filtro de aire Stage-2 DNA. Todos los cables no deben tocar el bastidor de la motocicleta, ya que este puede calentarse mucho.

Después de instalar el filtro y la cubierta, dejamos la moto en ralentí durante 10 minutos para que la ECU (Unidad de Control Electrónico) pudiera ajustar los tiempos de inyección y la proporción aire-combustible para una combustión más eficiente. Luego recorrimos más de 100 kilómetros en carretera, utilizando todas las revoluciones y marchas para calibrar adecuadamente la ECU y asegurar resultados consistentes en el banco de pruebas.

Con esto, la instalación estaba técnicamente finalizada. Se recomienda el mantenimiento del filtro de aire DNA cada 15.000 km, o antes si la moto se utiliza en condiciones de mucho polvo. Para limpiar y engrasar el filtro de aire DNA, debe usarse exclusivamente el Kit de Servicio DNA DSK-3001 (disponible por separado); las instrucciones incluidas en el kit de servicio deben seguirse estrictamente. "Menos es más" es el lema al volver a engrasar.

Justo al arrancar, notamos de inmediato que la caja de aire trabajaba de manera más intensa y mecánica con la cubierta abierta. Sin embargo, en varias mediciones de nivel de sonido en reposo, donde el dispositivo se colocó junto al filtro de aire o al motor, tanto en ralentí como en la velocidad de medición de ruido en reposo de 4.875 RPM, se mostró que los ruidos de admisión se perdían completamente en el ruido general del motor y del escape. Conclusión: en reposo, no hay un aumento de volumen medible.

En marcha, experimentamos directamente la siguiente revelación. Ya desde aproximadamente 4.500 RPM, la Hyper respondía al acelerador notablemente mejor que con la configuración de serie, permitiendo mantener 50 km/h en segunda marcha en áreas urbanas sin reacciones bruscas. A partir de 5.500 RPM, la máquina aceleraba de manera brutal, y desde las 8.000 RPM hasta que se encendían las luces del limitador de revoluciones a 10.000 RPM, no había forma de detenerla. La diferencia era impresionante, sin lugar a dudas. También cambió el sonido: el ya de por sí robusto sonido de los Slip-Ons SC-Project legales se volvió más ronco, más profundo y adquirió un toque claramente más deportivo debido al mayor flujo de aire.

Resumen del "popómetro": Además de un aumento significativo del par y la potencia a altas revoluciones, esta mejora, en combinación con el Slip-On SC Project Euro-5 legal y el mapeo de serie, también mejora notablemente la respuesta en las bajas y medias revoluciones. Especialmente en el rango de carga parcial, donde la Hyper 698 Mono de serie opera extremadamente pobre debido a las restrictivas normativas de emisiones Euro-5, pudimos notar una reducción en las sacudidas constantes, una aceptación del gas más suave y una mejora considerable en la tracción. Además, la rueda delantera se levantaba espontáneamente al acelerar desde las 5.500 RPM, algo que con la cubierta del filtro de aire cerrada solo era posible usando el "truco del cambio de carga" o accionando el embrague.

En total, se realizaron tres mediciones con Dynojet, cada una con tres pruebas: filtro de aire DNA con la cubierta de filtro abierta (Stage-2; curva azul) vs. filtro de aire DNA con la cubierta original (Stage-1; curva roja) vs. filtro/ cubierta/jaula original (Stock; curva verde), todas con el mapeo de serie, un SC-Project Titan S1-C Euro-5 Slip-On legal (D42A-169T) y combustible de 95 octanos de calidad. Los resultados fueron impresionantes.

Con la Combo DNA Air Filter & Air Cover Stage-2, la Hyper 698 Mono entregó significativamente más potencia a partir de 4.000 RPM. A 7.000 RPM, el impulso de rendimiento se hizo evidente con 6 caballos de fuerza (!) adicionales en la rueda trasera. Aunque la potencia máxima solo aumentó en casi un caballo de fuerza, la mayor parte de la potencia ya estaba presente desde 8.400 RPM, en lugar de a 9.500 RPM como en la configuración de serie. La curva azul (Stage-2) en el gráfico es clara. Lo mismo ocurre con el par motor, que también aumentó constantemente a partir de 4.000 RPM, sumando en total 4 Nm a 8.000 RPM. El equipo quedó impresionado.

Solo con el filtro de aire DNA junto con la jaula y la cubierta del filtro OEM (Stage-1), las ganancias de rendimiento en comparación con la serie no fueron tan significativas. Además de todas las propiedades positivas que ofrece un filtro de aire reutilizable, en el banco de pruebas solo pudimos medir incrementos mínimos de potencia (curva roja) entre 0,25 y 2 caballos de fuerza, y en ocasiones los valores eran incluso inferiores. Las curvas de los tres test fueron similares a las de serie. Sin un flujo de aire adicional, el filtro de competición no puede realmente mostrar sus ventajas.

Después de otro periodo de ralentí de 10 minutos, probamos el filtro de aire OEM con jaula y cubierta; el resultado (curva verde) coincidió con otras dos mediciones de Dynojet que ya conocíamos de Pirate Racing y Hypermotard King.

Para concluir, nos enfocamos en la pregunta de si las modificaciones con el filtro de aire DNA y la cubierta abierta del filtro presentan el riesgo de una mezcla demasiado pobre. Para ello, realizamos tres pruebas adicionales con los Slip-Ons de Competición SC Project "abiertos" (D42A-T41TR), en los cuales se pudo introducir la sonda de medición de gases Dynojet.

El resumen: Según nuestras pruebas, no existe riesgo para el motor. El nuevo filtro DNA sella perfectamente, y la relación aire-combustible se mantiene en un rango seguro incluso sin un ajuste individual del motor. Por debajo de 6.750 revoluciones, el motor ya funcionaba relativamente pobre debido a su mapeo Euro-5 restrictivo antes de la modificación, mientras que por encima de 6.750 revoluciones está ajustado suficientemente rico. Esto permite utilizar el mayor flujo de aire incluso con los Racing-Slip-Ons abiertos para una mejor combustión y, por lo tanto, una mayor potencia del motor sin preocupaciones.

También fue interesante observar que el sistema abierto con el mapeo de serie solo aportó medio caballo de fuerza adicional de potencia máxima. Por lo tanto, desde el punto de vista de rendimiento, no tiene mucho sentido correr el riesgo de ser atrapado con un sistema no autorizado.

Plug and Play: Filtro de aire de alto rendimiento impregnado en aceite, hecho de gasa de algodón multicapa y retardante de llama, con un aumento de flujo de aire del +77,54% y una eficiencia de filtrado del 98-99%.

Número de artículo DNA: P-DU65HM24-01

Números de pieza OEM Ducati: 42610751A Filtro, 8291R811A Jaula del filtro

Precio de lista: € 106,60 PVP

Enchufa, Recalibra y Juega: Filtro de aire de alto rendimiento impregnado en aceite, hecho de gasa de algodón multicapa y retardante de llama, con una cubierta de carcasa de filtro de aire abierta que incrementa el flujo de aire en un +161,40% y ofrece una eficiencia de filtrado del 98-99%. La cubierta está diseñada específicamente para el Filtro de Alto Rendimiento DNA y no está disponible por separado.

Número de artículo DNA: P-DU65HM24-S2-COMBO

Números de pieza OEM Ducati: 42610751A Filtro, 8291R811A Jaula del filtro, 24717531B Cubierta del filtro

Precio de lista: € 148,80 PVP

A todos aquellos que realmente desean obtener el máximo absoluto del upgrade del Filtro de Aire DNA Stage-2, se les recomienda una ajuste de motor personalizado. Esto implica conectar un módulo programable (como Power Commander, RapidBike, etc.) mediante conectores y fijarlo permanentemente en la motocicleta correspondiente. La calibración se realiza en un banco de pruebas con freno de corrientes de Foucault, tanto dinámicamente en el rango de carga parcial como a plena carga. Esto permite compensar las tolerancias de dispersión de serie y optimizar la inyección de manera individual para cada motocicleta, dependiendo de las piezas instaladas (por ejemplo, sistema de escape, filtro de aire, etc.) o de las preferencias del cliente (por ejemplo, máxima potencia, menor consumo, etc.).

Atención: Cualquier intervención en la gestión del motor no autorizada por el fabricante de la motocicleta lleva automáticamente a la pérdida de la garantía. Además, representa una modificación estructural que, sin una inspección individual y registro en la entidad de homologación, puede resultar en la anulación del permiso de circulación y, si se utiliza en la vía pública, en la pérdida del seguro.