El neumático off-road Mitas Enduro Trail XT+ Dakar en el gran test 2024

Ya en 2022 estuvimos equipados con el Mitas E-09 en el Seeker Raid Hobby-Rallye. El neumático convenció tanto en el asfalto como en las pistas pedregosas y caminos bastos de las montañas bosnias. El E-09 ha sido reemplazado entretanto por el Enduro Trail XT+, que en la parte trasera apuesta por el diseño de perfil del E-09 con un robusto taco tipo pala, pero delante está inspirado en el antiguo neumático E-13, con tacos más pequeños y altos. Esta combinación, E-09 detrás y E-13 delante, fue usada por muchos cracks del off-road, como también NastyNils en sus participaciones en el Bosnia Rally, y ahora esta combo está disponible prácticamente de serie con el XT+. Según Mitas, el neumático está concebido para un 80% de uso off-road y un 20% de uso en carretera, pero ¿qué significa esto concretamente en el uso práctico? A diferencia del terreno muy pedregoso y afilado de los Balcanes, esta vez el Enduro Trail XT+ tiene que demostrar su valía en otro extremo: el barro. En nuestro viaje por Eslovenia llueve a diario, y así los caminos forestales se convierten en una batalla de barro. ¿Consigue el Mitas hacer pasar nuestras motos totalmente cargadas por aquí?

Gracias al taco tipo pala, el neumático Enduro Trail XT+ debería ser apto tanto para terreno duro como blando y embarrado. Igual que en el E-09, en el perfil plano del neumático trasero la profundidad media del taco es de 13,2 mm. El neumático delantero, por su parte, presenta el mismo perfil que el E-13, ofrece una profundidad de taco de 12 mm y también encaja con otros neumáticos Enduro Trail de Mitas. Los tacos orientados longitudinalmente y hacia adelante son lo bastante agresivos como para superar también trails más duros, pero deberían funcionar bien también en tramos de autopista y en asfalto. De hecho, el Enduro Trail XT+ está recomendado explícitamente para trail y debe dominar este equilibrio entre off-road y on-road. En la versión Dakar, el compuesto de goma Heavy-Duty mejora además la durabilidad y aumenta la durabilidad del XT+ estándar hasta en un 20%. Un chasis más duro proporciona además mayor seguridad ante pinchazos y estabilidad con cargas pesadas. La seguridad ante pinchazos y una mayor durabilidad fueron finalmente también los argumentos por los que elegimos el Enduro Trail XT+ Dakar para nuestro tour. La cantidad de kilómetros planeada no era el problema, pero el colega Schaaf y yo odiamos nada más que tener que cambiar neumáticos en algún lugar en el barro con nuestras delicadas manos de cámara/periodista. Vamos a ver si nuestro plan sale bien.

El 20% de aptitud para carretera indicado no le hace justicia al Enduro Trail XT+. En realidad, el neumático puede mucho más de lo que uno le concedería a primera vista. Con presión de aire completa, la habitual en carretera, en el caso de la Triumph Tiger 900 Rally Pro aproximadamente 2,5 bares delante y 2,8 bares detrás, el XT+ todavía resulta algo inestable y nervioso. Pero en cuanto se baja ligeramente la presión de aire en la parte delantera a 2 bares o poco más, el comportamiento al girar se vuelve más armónico y lineal. Así se logra hacer sorprendentemente bien también en asfalto. Claro, los tacos ceden algo perceptiblemente en ángulo de inclinación, pero al mismo tiempo mantienen el grip en asfalto seco durante bastante tiempo. Sobre todo gracias al amplio y claramente perceptible límite, uno se mueve con confianza por las curvas. Lamentablemente no tuvimos muchos kilómetros con curvas secas en nuestro viaje. En mojado hace falta más sensibilidad y precaución.

La mayor parte de los kilómetros asfaltados nuestros neumáticos los recorrieron en la Tiger 900 y en la Royal Enfield Himalayan, pero en autopista. A quien piense que los delicados tacos deberían desgastarse en cientos de kilómetros a 120-130 km/h, puedo tranquilizarlo. Incluso después del tramo Viena a Liubliana, casi 400 km con velocidad constante de 120-130 km/h, apenas se nota el desgaste en el neumático, y todavía tiene más que suficiente perfil para más aventuras off-road. A lo que sí hay que acostumbrarse tanto en carretera como en autopista es a la tendencia de la rueda delantera a seguir cualquier rodera, borde de fresado y otras irregularidades orientadas longitudinalmente. Esto puede provocar a veces, por ejemplo al cambiar de carril, algo de inquietud en la moto, aunque al menos con nuestras máquinas en ningún grado preocupante. La moto de ninguna manera se desestabiliza, pero en esos momentos recibe brevemente un movimiento izquierda-derecha que se disipa después de un segundo.

Nuestro tour a través de Eslovenia lo trazamos en gran parte nosotros mismos, sin conocer las rutas de antemano. El track simplemente sigue los caminos más pequeños, que se mantienen alejados de los lugares de civilización. En consecuencia, estuvimos mucho por las colinas boscosas y las montañas medias del este de Eslovenia, escasamente poblado. Todos los caminos más grandes aquí están cubiertos de grava, en distinta calidad. Sin embargo, apenas se encuentra grava realmente basta y destructora de material como en Bosnia. En cambio, son más bien pistas de grava finas y niveladas, a veces muy uniformes, a veces sazonadas con piedras firmes o terreno de tierra.

El mal tiempo es relativamente irrelevante en estos terrenos. Si acaso, la pista de grava se vuelve todavía con más grip. En combinación con los tacos orientados hacia adelante en la rueda delantera y con la presión de aire reducida una vez más, uno puede lanzarse muy motivado a las curvas de grava. La estabilidad lateral de la rueda delantera del XT+ es realmente decente, la forma algo más redondeada en comparación con los neumáticos de hardenduro sigue siendo predecible y no tiende a doblarse de repente. En la parte trasera, en cambio, se puede jugar muy finamente con la tracción. Presión en la estribera exterior y el neumático XT+ ofrece también en terreno suelto un buen empuje hacia adelante. Presión en la estribera interior y se va de lado. Al menos en las pistas de grava finamente niveladas. En caminos con suelo más firme y con más grip, el neumático Mitas tiene casi demasiado grip, y el derrape debe iniciarse con bastante insistencia para romper la tracción. Pero esto es al final un problema de lujo, y el rendimiento en grava del Enduro Trail XT+ en conjunto es encomiable.

Que el neumático Mitas funcione bien en grava no nos sorprendió mucho después de haber vivido el Seeker Raid con el predecesor E-09. El desafío más emocionante para nosotros y para el neumático estaba claro desde el principio: subidas y bajadas embarradas. No solo el TET de Eslovenia es conocido por volverse exigente con tiempo húmedo, sino que además hay numerosos caminos forestales en nuestro track al margen de eso. Estos a menudo no son en absoluto empinados o exigentes. Pero debido a la mucha lluvia de los últimos días y semanas anteriores, el suelo está tan empapado de agua que incluso tramos llanos se convierten en un obstáculo que hace sudar. En el barro se trata de mantener el momentum, ya que casi no se puede volver a arrancar desde parado. Para poder sacar el máximo de la tracción disponible, el neumático debería quedar libre el mayor tiempo posible, o tener la capacidad de autolimpiarse, es decir, que el barro sea expulsado del perfil. Si el neumático se satura y cuándo, no depende solo del neumático, sino también fuertemente del terreno y de la velocidad conducida.

Para un neumático apto para trail, con el Enduro Trail XT+ se puede lograr mucho. Incluso en situaciones resbaladizas se consigue, con una mano de gas cuidadosa, encontrar tracción y mantener el empuje. Pero cuando se vuelve más profundo y pegajoso, llega a sus límites. Cierto es que tarda considerablemente más que la mayoría de los otros neumáticos de "compromiso" para uso mixto, pero al final, también en el Enduro Trail XT+ los tacos están demasiado juntos como para eliminar el barro espeso. Sobre todo en suelo arcilloso con piedras mojadas y resbaladizas repartidas entre medio, para nosotros se acaba la diversión y tenemos que dar la vuelta. Con nuestro nivel medio de conducción off-road y las máquinas bastante pesadas, cualquier neumático lo habría tenido difícil en estas circunstancias.

En total recorremos 1.300 km en nuestro viaje, de los cuales unos 500 km de autopista, 300 km de carretera y 500 km en caminos sin asfaltar. Después de todos estos kilómetros, el estado del neumático es en realidad todavía muy bueno y apto para al menos otro tour más, si no varios. No puedo indicar la durabilidad absoluta, sobre todo porque depende fuertemente del vehículo y de la ruta recorrida. En algunos foros especializados se habla de durabilidades de 2.000 km, aunque todavía no hay experiencias reales a largo plazo con el nuevo Enduro Trail XT+. Además, esto me parece bastante ajustado. Mi valoración tras estos primeros 1.300 km es que solo con un gran porcentaje de asfalto, una moto potente y una mano de gas motivada se desgasta el neumático tan rápido. Para viajes con algo de moderación en la muñeca y también con kilómetros recorridos a veces por caminos forestales o de campo blandos, consideraría realista una durabilidad de 4.000 km o incluso más. Debajo, la imagen del neumático tras casi 1.500 kilómetros recorridos, para comparar.

La Triumph Tiger 900 Rally Pro utilizó en nuestro viaje el neumático Mitas Enduro Trail XT+ en sus llantas sin cámara. La Royal Enfield Himalayan, en cambio, apuesta por neumáticos clásicos con cámara. En el caso de la Tiger, ajustamos la presión de los neumáticos para los tramos embarrados a 1,6 bares delante y 2,0 bares detrás. La Himalayan circulaba con 1,5 bares delante y 1,8 bares detrás. En principio prefiero los neumáticos con cámara, ya que así también en caso de llanta doblada o neumático cortado en plena naturaleza uno todavía puede arreglárselas. En caso de daños por objetos puntiagudos, el neumático sin cámara se puede parchear de forma más sencilla, pero en caso de emergencia de todos modos hay que instalar provisionalmente una cámara, lo cual no es tan fácil en todas las llantas sin cámara. Debido a las condiciones blandas, en nuestro tour no existió el riesgo de un gran daño en el neumático, pero si uno quiere, por ejemplo en Bosnia, ir al límite a alta velocidad por pistas de piedra implacables, el XT+ Dakar, gracias a su chasis duro y al compuesto de goma Heavy-Duty, es muy adecuado. La desventaja de esto es que el neumático duro se puede sacar de la llanta a mano solo con mucha dificultad. Ya con el emparentado E-09 más de un aficionado a las herramientas se ha dejado los dientes en el cambio de neumático manual. Nuestro consejo: con el neumático pinchado, seguir conduciendo con cuidado un trecho para calentar la goma mediante el movimiento de flexión, y luego sacar lo más rápido posible el neumático caliente, y por tanto más blando, de la llanta. Esto puede ayudar algo, pero el XT+ sigue siendo bastante seguro un desafío en una parada de emergencia en el monte.

El segmento trail crece constantemente, y con él también el número de neumáticos para uso mixto. Para todos los que están buscando ahora mismo un neumático adecuado para su tour on/off-road, me atrevo a hacer una rápida comparación con neumáticos de la competencia que entraron en consideración antes del viaje. Neumáticos populares 50/50, como el Metzeler Karoo 4, el Heidenau K60 Ranger o el Dunlop Trailmax Raid, los tuve en cuenta, ya que funcionan excelentemente en carretera y ofrecen un rendimiento off-road pasable. Sin embargo, por la menor profundidad de perfil y los tacos más grandes y más juntos, era previsible un problema en terreno embarrado. En la selección más estrecha entró también el clásico entre los neumáticos trail, el Conti TKC 80. Pero debido a su antigüedad resulta algo resbaladizo en mojado, y sobre todo los grandes tacos de la rueda delantera me parecieron demasiado anchos y planos para barro y tierra blanda. También estuvo en la selección el Michelin Anakee Wild, el neumático 50-50 off-road favorito de NastyNils, que sin embargo no rueda tan bien en carretera pavimentada. Finalmente, el perfil profundo de los neumáticos Mitas y la consiguiente menor nerviosismo al mirar el pronóstico del tiempo fueron determinantes.

El Mitas Enduro Trail XT+ es un gran neumático para todos aquellos a quienes el rendimiento off-road de los neumáticos 50-50 comunes ya no les basta. Con él uno puede moverse con soltura por grava ligera a basta, caminos forestales y de campo; solo con barro pegajoso llega el límite. Al mismo tiempo, tampoco son un problema los trayectos más largos por autopista, y en seco se puede cruzar bastante rápido las curvas asfaltadas. Como es habitual en los neumáticos de taco, hace falta algo de tiempo de adaptación al movimiento propio de los tacos y precaución en mojado. Quien planee emprender grandes tours debería, debido a la mayor durabilidad, la carga más pesada y para prevenir posibles pinchazos, optar más bien por la versión Dakar del neumático XT+.

¿Te suena interesante el neumático off-road Mitas Enduro Trail XT+? Más información sobre las características y las dimensiones disponibles del Enduro Trail XT+ la encuentras en la página web de Mitas.