Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R: prueba y comparativa

Al título de reina de las supermoto muchos aficionados a las deportivas de piernas largas probablemente fruncirán el ceño, ya que ahí fuera hay también muchos otros modelos aparte de la KTM 690 SMC-R y la nueva Ducati Hypermotard 698 Mono. Sin embargo, se trata principalmente de conversiones de modelos enduro o supermoto más antiguas. Aparte de las puras supermoto de competición, como por ejemplo la Husqvarna FS 450, hasta ahora solo había disponibles nuevas la GasGas SM 700, la Husqvarna 701 Supermoto y la KTM 690 SMC-R, de las cuales esta última podía considerarse la cúspide de las tres hermanas muy similares. Ducati ahora entra a saco en este mercado dominado por el grupo KTM y quiere hacerse con la corona de inmediato con la Hypermotard 698 Mono y su flamante monocilíndrico Desmo, el primero de este tipo para Ducati. ¿Lo consigue?

Empecemos con un vistazo a sus motores. Ambas máquinas están equipadas con monocilíndricos y cuentan con cuatro válvulas. En el caso de la Ducati, estas están controladas por el conocido sistema desmodrómico. Mientras que la KTM tiene una cilindrada de 692 cc, la Ducati ofrece una cilindrada algo menor de 659 cc. En cuanto a potencia y par, la Ducati muestra una ligera superioridad. Con 77,5 CV a 9.750 rpm y un par de 63 Nm a 8.000 rpm, ofrece algo más de potencia en comparación con la KTM, que tiene 75 CV a 7.500 rpm y un par de 73,5 Nm a 5.600 rpm. Sin embargo, los caballos de la italiana no arrancan hasta bastante más tarde, lo cual puede ser una desventaja precisamente en una supermoto. Ambas motos confían en componentes Brembo de alta calidad con frenos de disco simple delante y detrás. La Ducati utiliza aquí discos de freno más grandes, con un diámetro de 330 mm delante y 245 mm detrás, en comparación con los 320 mm delante y 240 mm detrás de la KTM. Ambas motos cuentan con pinzas de cuatro pistones montadas radialmente en la parte delantera. En cuanto al chasis, ambos modelos están equipados con recorridos de suspensión largos de 215 mm delante y 240 mm detrás, y con elementos de suspensión totalmente ajustables. En la KTM, el chasis proviene, como siempre, de WP; Ducati recurre a Marzocchi para la horquilla invertida y a Sachs para el monoamortiguador. En cuanto a los neumáticos, ambas motos utilizan las dimensiones típicas de supermoto, con 120/70-17 delante y 160/60-17 detrás. Como es típico en las supermoto, también son máquinas bastante ligeras y están casi a la par. La KTM pesa 147 kg en seco, la Ducati 151 kg. Sin embargo, la KTM también tiene un depósito algo más grande, con 13,5 litros de capacidad en comparación con el depósito de 12 litros de la Hypermotard, por lo que la diferencia de peso en orden de marcha se reduce un poco más. En nuestra báscula de 1000PS, la 690 SMC-R con el depósito lleno marcó 161 kg. La nueva Ducati todavía no estaba disponible en nuestro país. ¡Pero basta ya de datos técnicos! Es hora de las impresiones de conducción. Los tecnócratas que quieran conocer todos los detalles técnicos los encontrarán aquí.

Hay muchos pilotos de supermoto con talento que encadenan caballitos interminables, derrapan por las curvas y alcanzan ángulos de inclinación máximos con la pierna extendida - pero ni yo ni mi cocatador Horvath somos de esos. No importa, porque en primer lugar, como generalistas, también podemos valorar bien el rendimiento de las dos supermoto en otros aspectos relevantes, y en segundo lugar, también contábamos con un experto que más adelante dará sus impresiones. Sin embargo, antes de meter caña en el territorio de las supermoto en las carreteras asfaltadas y llenas de curvas, tenemos que salir de Barcelona, donde recogimos ambas motos. El trayecto para salir de la enorme área metropolitana también nos brinda la oportunidad de comprobar la aptitud para el uso cotidiano de las dos supermoto. Al fin y al cabo, muchos pilotos de SM se mueven por zonas urbanas y usan estas máquinas ligeras y estrechas como vehículo diario.

Con los muchos semáforos de la ciudad y las constantes paradas necesarias, es una ventaja poder llegar fácilmente al suelo. Las alturas de asiento elevadas de ambas supermoto podrían ahuyentar a pilotos de piernas cortas, pero en la práctica son menos dramáticas de lo esperado. Sobre todo la KTM lo pone muy fácil para llegar al suelo gracias a su cintura estrecha. La forma aerodinámica se debe sobre todo a la ubicación del depósito detrás del asiento. La Ducati, con su colocación convencional del depósito detrás del manillar, no puede construirse tan estrecha y encima tiene una altura de asiento mayor, de 904 mm. Los pilotos de baja estatura lo tienen algo más difícil en la italiana, por tanto. Aun así, ambas pueden ser manejadas con soltura incluso por nuestro compañero más bajito, Alessio, con sus escasos 1,70 m. Esto también es posible gracias al bajo peso, con el que inclinar ligeramente la moto y apoyarse con una sola pierna no supone ningún problema. Una vez en marcha, ambas motos ofrecen mucha libertad de movimiento gracias a los asientos largos, el ángulo de la rodilla es deportivo pero no extremo, y se puede adoptar una postura muy erguida y relajada. En la KTM el manillar se curva algo más alto, lo que junto con los retrovisores también más altos hace que serpentear entre las filas de coches sea algo más desafiante, ya que los retrovisores quedan casi exactamente a la altura de los retrovisores de la mayoría de furgonetas/camiones pequeños. En la Ducati, el manillar y los retrovisores están más bajos y este problema se presenta con menos frecuencia.

Aun así, ambas supermoto parecen hechas para el tráfico urbano. Esto no se debe solo a su bajo peso y la agilidad asociada, sino también al motor. Ambos motores aceleran desde regímenes bajos, a partir de aproximadamente 2.500 rpm, de forma limpia y sin problemas, gracias a la moderna gestión electrónica del motor. En 2024, incluso monocilíndricos tan grandes y potentes pueden moverse sin esfuerzo por el tráfico de stop&go. Los embragues son suaves y de dosificación fina, las vibraciones son perceptibles pero no molestan, y el desarrollo de calor está dentro de lo normal. Donde más se nota el calor es en la pierna derecha en la Ducati, ya que ahí el colector pasa bastante alto. El mayor desafío en el tráfico urbano es realmente respetar los límites de velocidad, ya que las motos ligeras, con motores que empujan con avidez, superan con demasiada facilidad el límite de 50 km/h. Además, los indicadores de ambas motos están muy abajo y no quedan precisamente a la vista. Nos pasa varias veces que, tras un arranque animado en un semáforo, de repente vemos un siete al principio del indicador de velocidad y tenemos que frenar rápido de nuevo.

Después de la jungla urbana siguen tramos de carreteras nacionales y autovía, ya que las carreteras divertidas no aparecen justo al salir del pueblo. Así es probablemente como le irá a mucha gente en la práctica, por lo que la aptitud para trayectos largos también juega cierto papel incluso en las supermoto. Ninguna de las dos ofrece protección al viento, lógicamente. Sin embargo, a velocidades de autovía se puede deslizar hacia atrás en el asiento y apoyar el torso en el colchón de aire para comer kilómetros ahorrando energía. Tampoco el motor parece excesivamente forzado a altas velocidades y saca 130 km/h con bastante soltura. La suavidad de marcha de los monocilíndricos es encomiable, aunque en la KTM aparecen vibraciones de alta frecuencia a partir de aproximadamente la mitad del régimen. No son molestas de verdad, pero sí perceptibles. La Ducati no se permite esto, solo vibra al compás del latido del monocilíndrico. Solo buenas vibraciones, por tanto. Los asientos son en ambas bastante duros y deportivos, lo cual también se aplica a los chasis, con una diferencia decisiva. Ambos chasis ofrecen estabilidad a pesar de los largos recorridos de suspensión y los pesos reducidos de los vehículos. Ya sean rayas transversales, badenes, tapas de alcantarilla o turbulencias de camiones que circulan delante, la SMC-R y la Hypermotard nunca se muestran nerviosas ni inestables. Sin embargo, con las irregularidades mencionadas se nota una diferencia en la calidad de los chasis. Los elementos de suspensión WP no logran amortiguar del todo bien los golpes pequeños y en conjunto responden con menos finura que el chasis de la Ducati. Este también es duro y deportivo, pero parece llevar componentes de mayor calidad que trabajan de forma más suave y armoniosa en los primeros milímetros del recorrido. En cambio, la KTM lleva la delantera cuando se trata de comer kilómetros. Con un consumo de 4,1 l/100 km está por debajo de los 4,8 l/100 km de la Ducati, lo cual, combinado con el depósito más grande, permite bastante más autonomía por depósito lleno.

Antes de llegar del todo a la parte de dinámica de conducción, toca aclarar la pregunta más frecuente: cuál gana en la zona de aceleración. La KTM no solo tiene 10 Nm más de par, sino que entrega los 73,5 Nm máximos ya bastante antes, a 5.600 rpm, a la rueda trasera. Encima, también es más ligera, así que debería salir disparada más rápido. ¿O no? Para aclarar esto de una vez por todas, hicimos mediciones de reprise. ¿Cuál acelera más rápido desde tercera marcha y 50 km/h hasta 100 km/h y algo más allá? El resultado lo veréis en el vídeo enlazado más abajo. O más bien no lo veréis, porque no hubo un resultado claro. Partiendo de parado, con dos pilotos igual de talentosos y de peso similar, la KTM podría llevar una ligera ventaja, pero en la realidad se acelera más a menudo en movimiento, por ejemplo al final de una zona urbana o a la salida de una curva. Incluso con varias tandas y cambios de piloto, la SMC-R y la Hypermotard están tan a la par en nuestra medición de reprise que casi siempre solo un gas aplicado fracciones de segundo antes marca la diferencia mínima al final de la recta. La ficha técnica engaña, por tanto: las dos supermoto son, en la práctica, equivalentes en términos de motor.

Por fin hemos llegado al laberinto de curvas cerca de Olesa de Bonesvalls. Aquí, la UE cubrió la carretera con fines de prueba en una longitud de casi 20 km con una mezcla de asfalto experimental. Este ofrece un grip similar al de un circuito y hace que el recorrido por las curvas cerradas sea muy rápido, muy inclinado y muy divertido. Tanto la Ducati Hypermotard 698 Mono como la KTM 690 SMC-R están aquí en su elemento. Sobre los asientos planos y largos se puede mover uno maravillosamente, desplazar el peso y empujar las máquinas ligeras hacia las curvas con el cuerpo y a través del ancho manillar. La KTM necesita algo más de esfuerzo para entrar en curva, pero luego se inclina de buena gana, aunque en ángulos altos puede resultar algo nerviosa, aunque en principio se mantiene estable. La Ducati necesita menos fuerza para tumbarse en la curva y tira de forma más armoniosa por el radio en ángulo. Ambas máquinas fueron equipadas para esta comparativa con los nuevos neumáticos Conti SM 2, excelentes neumáticos desarrollados específicamente para supermoto, con un manejo extremadamente ágil y un grip excelente. La diferencia en el manejo, por tanto, no puede deberse a distintas gomas. En cambio, el culpable es casi con toda seguridad el chasis WP, que en los movimientos de suspensión finos y sensibles a alto ángulo de inclinación no puede ofrecer el comportamiento dinámico de alta calidad del chasis Ducati. Esto también se nota al frenar en la entrada de curva. La horquilla Marzocchi da un feedback más claro y, con ello, más confianza en la rueda delantera. A esto se suma que el líder de la manada también pierde puntos en la zona de frenada. El freno delantero de la Ducati destaca por un punto de presión firme y una dosificación fina, junto con una gran capacidad de deceleración. El freno de la KTM, aunque también se trata de material Brembo en dimensiones similares, también puede decelerar decentemente, pero requiere para ello bastante más fuerza en la mano, se siente menos bien debido al punto de presión esponjoso y tampoco se puede dosificar con tanta finura. En lugar de aumentar la presión de frenado progresivamente como en la Ducati, las pinzas de la SMC-R muerden de forma más vehemente y brusca, lo que dificulta la dosificación fina.

A pesar de las deficiencias descritas, hay que dejar claro que la KTM no se ha convertido de repente en una mala moto. No sin motivo era hasta ahora la líder del segmento de las supermoto, algo que también demuestra en las curvas españolas. El monocilíndrico ruge, levanta la rueda delantera muy rápido y sigue siendo bien controlable. La diferencia de potencia que sugiere la ficha técnica tampoco se percibe aquí. Ambos monocilíndricos necesitan algo de régimen para coger verdadero impulso, pero luego, a partir de aproximadamente 3.500 rpm, tiran con empuje y vivacidad por todo el régimen. Tanto en la KTM 690 SMC-R como en la Ducati Hypermotard 698 Mono se dibuja una amplia sonrisa bajo nuestros cascos. Aunque la sonrisa en la Ducati quizás se ensancha una pizca más, porque además ofrece una experiencia sonora fantástica. La KTM suena más bien metálica, la Ducati petardea y dispara constantemente por el doble escape. En tiempos de normas de emisiones Euro 5+, un verdadero placer. Pero nosotros, pobres desnudos de la supermoto, quizás nos entusiasmamos con facilidad. ¿Cómo ve la comparativa el profesional?

Raphael Michels no solo es product manager de Continental, sino que también participa en series de carreras de supermoto. El hessiano estuvo presente en nuestra producción en España para la primera prueba de los neumáticos de supermoto Conti SM 2 y pudo probar las dos flamantes supermoto. Así es el veredicto de un profesional de la supermoto sobre la comparativa entre la KTM 690 SMC-R y la Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Desde el punto de vista de la conducción, para mí son dos supermoto completamente distintas. La KTM se siente muy estable en el comportamiento dinámico y al frenar, pero la Ducati tiene un comportamiento de entrada en curva más homogéneo y ataca las curvas de forma más ágil. Yo compararía más bien la Ducati con mi máquina de competición FS 450 que con la KTM. Sin embargo, maniobras de supermoto como caballitos y stoppies me salen muy bien con la SMC-R. También el manejo de la electrónica me resulta más sencillo. En la Ducati me costó un poco hasta que le pillé el truco. En cuanto a los motores, es un duelo sorprendente y muy igualado. La SMC-R funciona, como es típico de KTM, algo más traqueteante, la Ducati funciona muy suave. Según los datos, la KTM debería ser superior. Eso no se nota para nada en marcha. La Ducati tira muy bien saliendo de las curvas y encima le encanta levantar la rueda trasera."

Lo que en 2024, incluso en motos por lo demás minimalistas como las supermoto, todavía hay que comentar, son los modernos sistemas electrónicos. Ambas motos están equipadas con sistemas de asistencia sensibles al ángulo de inclinación, pero la KTM en menor medida. La SMC-R ofrece dos modos de conducción: un modo 1 seguro para carretera, en el que el ABS y el control de tracción están orientados a la seguridad y regulan en función del ángulo de inclinación. El modo 2, el modo supermoto, ofrece una respuesta del acelerador más suave, ya no tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la moto y desactiva el ABS trasero. El control de tracción permite deslizamiento y caballitos. Si se desea, también se puede desactivar el control de tracción por completo. Estos modos de conducción se controlan mediante un interruptor propio con pantalla retroiluminada en el manillar, ya que la pequeña pantalla LC solo muestra la información más básica.

En comparación, la Hypermotard 698 Mono resulta directamente hipermoderna. Ofrece cuatro modos de conducción (Sport, Road, City y Wet), en los que además se pueden ajustar de forma individual y en varios niveles el ABS de 4 etapas, tres modos de potencia, el control de tracción, el control de freno motor y el control de caballitos. Todo esto se gestiona mediante el concepto de manejo ya conocido de otros modelos Ducati y una pantalla LC de 3,8 pulgadas, mucho más agradable a la vista que su equivalente en la KTM. El alto grado de configurabilidad no solo permite ajustar la Ducati con precisión a las preferencias del piloto, sino que también tiende un puente entre novatos y profesionales de la supermoto. El control de tracción y el ABS permiten sucesivamente más deslizamiento y derrapes, de modo que incluso un piloto sin experiencia puede probar cosas y acercarse a las maniobras propias de la supermoto. En la KTM no existe esta red de seguridad electrónica que se va reduciendo gradualmente. Lo que ambas pueden ofrecer son quickshifters de rápido funcionamiento y muy eficaces, con función blipper. En ambas, los cambios de marcha son extremadamente precisos, aunque el feedback háptico del cambio y la palanca es notablemente más claro y preciso en la Hypermotard.

En las diferencias en el alcance y la calidad de los sistemas electrónicos es donde mejor se aprecia que KTM ha tenido una posición de monopolio en el segmento de las supermoto en los últimos años, por lo que no fue necesario para los de Mattighofen seguir desarrollando de forma constante. Esto lo pone de manifiesto claramente, por ejemplo, el ya anticuado faro halógeno de la SMC-R, que junto a los elementos de iluminación LED de la Hypermotard 698 Mono ya se ve bastante desfasado.

En Alemania la cosa se pone realmente difícil para la KTM 690 SMC-R. Si se comparan los distintos aspectos de esta prueba de supermoto, se ve inferior a la nueva Hypermotard en muchos de ellos. Quien en 2024 quiera la mejor supermoto por su dinero debería, por tanto, decantarse por la Hypermotard 698 Mono. Esta cuesta en Alemania, en la versión estándar, 12.390 € de PVP, es decir, 100 € menos que la KTM SMC-R, con un PVP de 12.499 €. La versión RVE de la Hypermotard, equipada con un diseño elegante y quickshifter de serie, cuesta 13.390 €. En Austria la decisión no es tan clara, ya que ahí la KTM tiene una ventaja de precio gracias al impuesto NoVA. Debido al menor consumo, para la SMC-R solo se aplica un 10% de NoVA, mientras que para la Ducati es un 15%. Por eso, la 690 SMC-R cuesta 13.549 €, la Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 € y la RVE-Hypermotard 15.595 €. Ahora el comprador debe tomar la difícil decisión de si las ventajas de la Ducati justifican el sobreprecio. Los precios suizos de la KTM 690 SMC-R y de la Ducati Hypermotard 698 Mono los encuentras aquí.

Aunque la KTM 690 SMC-R sigue siendo una gran supermoto con manejo ágil y motor con empuje, los años no han pasado en balde para ella. Debe rendirse en casi todas las disciplinas ante la Hypermotard 698 Mono, con la que Ducati ha logrado, ya en su primer intento, poner sobre ruedas una moto sensacional. Contrariamente a lo esperado, las dos supermoto están a la par a nivel de motor, pero la Hypermotard 698 Mono lleva la delantera en el chasis, los frenos, el sonido, el cambio y la electrónica. En contrapartida, para la KTM ya existe una amplia gama de opciones de accesorios y posibilidades de optimización, y al menos en Austria sigue siendo más económica. Con ambas motos no se comete ningún error, y la decisión entre la 690 SMC-R y la Hypermotard 698 Mono no es fácil, pero KTM, con el sonoro bofetón en forma de Ducati, al menos debe despertar y ahora está llamada, tras muchos años, a renovar de forma más profunda la SMC-R. Estamos deseando ver los próximos duelos en el futuro.