Prueba de uso diario Triumph Speed 400 2024

Vayamos directo al grano: con la ágil Triumph Speed 400 también se puede ir a saco por carretera y pasarlo realmente bien. Pero la pregunta en esta prueba es otra: ¿cómo se comporta la Speed 400 en el día a día? ¿Qué tan práctica es esta pequeña moto A2 en el denso tráfico urbano? Bueno, ¿dónde mejor poner a prueba estos valores que en el intenso tráfico de Barcelona?

Precisamente en la ciudad hay muy poco que reprochar a la Triumph Speed 400, todo funciona sobre ruedas y con sus 40 CV a 8000 rpm se avanza sin problemas. Porque aunque solo dispone de unos discretos 37,5 Nm de par a 6500 rpm y el monocilíndrico de 398 centímetros cúbicos se hace un poco de rogar a bajas revoluciones, siempre se es más rápido que las hileras de chapa que se arrastran pesadamente por las anchas avenidas. Más importante aún es que todo funcione con fiabilidad y que, incluso con un uso frecuente, deje una impresión de calidad.

Resulta muy agradable que con la Speed 400 también se pueda pasar entre coches maravillosamente, ya que la pequeña Speedy es estrecha y, con 170 kilos en orden de marcha, agradablemente ligera. Si en algún momento un coche se cambia de carril de forma abrupta (algo que en realidad ocurre muy pocas veces en Barcelona: los conductores no suelen indicar con el intermitente, pero luego se cambian de carril despacio y de forma bien previsible), el disco único delantero agarra realmente bien. Con sorprendentemente poca fuerza en la mano se genera una potencia de frenado adecuada. También se necesita gratamente poca fuerza en el otro lado del manillar: el embrague se acciona con suma facilidad, ¡tal como debe ser!

El chasis también cumple perfectamente en la ciudad, el confort no se ve comprometido y además uno se sienta agradablemente erguido sobre la Speed 400, con una buena visión de conjunto de lo que ocurre alrededor. Pero en cuanto salimos de la ciudad y disfrutamos de las carreteras llenas de curvas en las afueras de la gran ciudad española, echamos en falta algo más de empuje en las bajas revoluciones y algo más de potencia al exprimir la marcha. En el rango medio, en cambio, se puede aprovechar una bonita meseta de par, y el sonido en esa zona también es realmente contundente. Así que lo mejor es tener las revoluciones bajo control, o mejor dicho, bajo el oído, porque el cuentarrevoluciones en la pantalla LCD ha quedado muy pequeño.

También el chasis podría ser algo más firme en curvas tomadas con rapidez, aunque enseguida recapacito y me alegro de que el confort ofrecido sea en realidad más importante que ir a cuchillo de forma especialmente deportiva por las curvas. El freno de un solo disco con 300 milímetros de diámetro, en cualquier caso, tampoco tiene problemas con frenadas especialmente duras en carretera y sorprende con la poca fuerza que hay que aplicar en la mano. Para cualquier eventualidad resulta útil la electrónica de seguridad, compuesta por un ABS convencional de 2 canales y un control de tracción (desconectable).

Aparte del logrado concepto global de esta naked ligera y fácil de conducir dentro de la categoría A2, en mi opinión el mayor triunfo es la magnífica estética de la mini-Speedy. La Trident 660 ya demostró de lo que es capaz Triumph al combinar elementos retro con la modernidad, pero en la pequeña Speed 400 esto está incluso mejor logrado. Puede que se deba a la horquilla dorada y al precioso depósito rojo metalizado de nuestra unidad de prueba, pero lo cierto es que esta elegante británica luce mucho más noble y de mayor calidad de lo que haría suponer su bajo precio, de apenas 5500 euros en Alemania y 6000 euros/francos en Austria y Suiza.