Prueba Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024

Honda causó sensación en 2020 con la totalmente rediseñada Honda Fireblade. El gigante alado tardó mucho tiempo en transformar la antigua SC59, lanzada en 2008, en una motocicleta completamente nueva y competitiva. Por supuesto, ha habido pequeños avances y actualizaciones desde la SC59, pero el gran salto y, por lo tanto, un diseño completamente nuevo no llegó hasta 2020 con la SC82. Con más de 200 CV, un nuevo chasis, ride by wire y ayudas avanzadas a la conducción, fue sin duda el mayor avance en la historia de la Fireblade. Sin embargo, tuvo pequeños problemas que se notaron especialmente en circuito. No obstante, Honda respondió a esto con una actualización en 2022 y los solucionó. Ahora, con la nueva normativa de emisiones EURO5+ a punto de entrar en vigor, Honda ha revisado una vez más la Fireblade y ha realizado numerosos cambios para seguir compitiendo con fuerza.

Con 217 CV a 14.000 rpm y 113 Nm de par a 12.000 rpm, obviamente no ha cambiado mucho, pero para poder entregar esta potencia incluso en Euro5+, se han utilizado muchos trucos. El motor RR-R tiene los mismos valores de diámetro y carrera que la RC213V: 81 mm y 48,5 mm. Esto también se mantendrá en el año modelo 2024. Sin embargo, la distribución de las válvulas se ha modificado en cuanto a la elevación de las válvulas y la duración de la apertura. Al mismo tiempo, la relación de compresión se ha aumentado de 13,4:1 a 13,6:1. Las válvulas de admisión, más ligeras (fabricadas en titanio), tienen un diámetro de 32,5 mm y se accionan mediante dedos, mientras que las de escape miden 28,5 mm de diámetro. El ángulo de las válvulas en el lado de admisión es de 9°, lo que reduce la superficie de la cámara de combustión y mejora la eficiencia de la combustión. También son nuevos los muelles progresivos elípticos de admisión y escape, mientras que los conductos de admisión se han optimizado para el flujo de gases. La fricción se reduce aún más mediante el uso de revestimientos de carbono diamante (DLC) en las levas, al igual que en la RC213V-S. Este proceso se utilizó por primera vez en una moto de producción en el año modelo 2020 y dio como resultado una reducción del 35% en las pérdidas por fricción en el tren de válvulas en comparación con las levas sin recubrimiento de DLC. En el año modelo 2024, las muñequillas del cigüeñal y las dimensiones de los cojinetes se optimizaron aún más, ahorrando un total de 450 gramos de masa inerte. Las bielas forjadas de titanio TI-64A (un material desarrollado por Honda), especialmente ligeras, ahorran un 50% de peso en comparación con las versiones de acero al cromo-molibdeno. También son 20 g más ligeras en el modelo del año 2024. Para refrigerar los pistones, que ahora están fabricados con un material más resistente, se utilizan boquillas de aceite multipunto, que rocían aceite refrigerante del motor en varios puntos de la cabeza del pistón durante cada ciclo de combustión. Cuando esto no es necesario a bajas velocidades del motor, las válvulas de bola de las boquillas interrumpen el flujo de aceite, minimizando la pérdida de presión del aceite y la fricción. Y el flanco exterior del nuevo anillo rascador de aceite tiene una nueva forma.

Para reducir la anchura total, el motor se arranca girando el eje principal del embrague y no el cigüeñal. Este diseño permite un cigüeñal más compacto. Además, el doble uso del engranaje primario para transmitir la rotación del motor de arranque ahorra espacio adicional. El motor se construye corto con una pequeña distancia entre el cigüeñal, el contraeje y los ejes principales. Como resultado, se pueden ahorrar otros 250 g en el cárter. Otro punto importante en las modificaciones del motor es el nuevo diseño de la caja de cambios. En la primera actualización de la SC82, Honda optimizó la relación de transmisión general, originalmente demasiado larga, acortando la relación de transmisión secundaria. Ahora han hecho todo lo posible para adaptar toda la relación de transmisión. Al acortar aún más cada una de las marchas, el resultado no es sólo una mayor reducción de la relación de transmisión general, sino también un menor número de marchas y, por tanto, menos saltos de velocidad al cambiar de marcha. El sistema de escape de titanio de Akrapovic se caracteriza por sus dimensiones moderadas y su bajo peso, que sirve para centralizar las masas y beneficia la holgura del ángulo de inclinación. Se ha aumentado el volumen del silenciador del escape (más de 1 litro), mientras que el sistema de aletas optimiza tanto el calado como la potencia máxima. Al mismo tiempo, las emisiones de ruido se redujeron en 5 dB(A) en el modelo del año 2024. Esto era especialmente importante, ya que el silenciador de serie del predecesor era extremadamente ruidoso cuando se abría la aleta e incluso causaba problemas en algunos circuitos debido a las elevadas emisiones de ruido.

Honda no ha dejado piedra sin remover en este ámbito. Mientras que el Ride o Throttle by Wire ya se utilizaba en 2020, ahora incluso se ha implementado una válvula de mariposa dividida con la que ahora es posible controlar el ángulo de apertura para los cilindros 1+2 y 3+4 por separado. Este sistema ya se utiliza en muchas electrónicas de competición desde hace algún tiempo, pero este sistema es una primicia para la Fireblade como equipamiento de serie. Esto permite controlar el motor con mayor precisión en la gama baja de revoluciones y especialmente en posiciones bajas del puño de gas, y aprovechar mejor la potencia para el piloto. A medida que aumenta el régimen del motor, todas las válvulas de mariposa se abren a la vez y proporcionan un empuje cada vez mayor hasta alcanzar la potencia máxima. La otra ventaja del Throttle by Wire de 2 motores es el aumento selectivo del par de frenado del motor. Si las válvulas de mariposa están completamente cerradas durante la deceleración, las de los cilindros 3 y 4 se abren primero cuando se cierra la válvula de escape para aumentar la pérdida de bombeo del motor y, por tanto, el frenado del motor, mientras que los cilindros 1 y 2 se cierran y luego se abren suavemente juntos cuando se abre de nuevo el acelerador para acelerar.

El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC), ajustable en 9 etapas, se mejoró en el modelo del año 2022. La Fireblade cuenta con un sistema de control de deslizamiento (que funciona con un índice de deslizamiento basado en la relación entre las velocidades de las ruedas delantera y trasera) para lograr una rotación de las ruedas moderadamente rápida al derrapar. En el año modelo 2022, la intervención se diseñó para que la gestión del agarre fuera aún más agradable e intuitiva, y el software se siguió desarrollando con amplios comentarios de alto nivel de los pilotos de HRC. En el año de modelo 2024, el HSTC se ha reajustado al carácter cambiado del motor y a los engranajes de transmisión modificados.

Hay tres modos de conducción estándar, con opciones para variar la potencia del motor y las características de rendimiento. El parámetro de potencia (P) funciona en los niveles 1 a 5, siendo 1 el que proporciona la potencia máxima. El freno motor (EB) controla la potencia con el acelerador cerrado a través de los niveles 1 a 3, siendo 1 el freno motor más potente, controlado por ambos actuadores del acelerador. El Control de Wheelie (W) también puede ajustarse en las etapas 1 a 3, siendo la 1 la que ofrece el efecto más débil. Todos los ajustes se optimizaron en el modelo del año 2024.

El Control de Wheelie utiliza la información obtenida de la IMU sobre el ángulo de inclinación de la CBR1000RR-R, así como los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera, para mantener el par en la rueda trasera y controlar los caballitos sin comprometer la aceleración. La CBR1000RR-R también sigue equipada con un modo Start para las salidas en carrera. Limita el régimen del motor a 6.000, 7.000, 8.000 y 9.000 rpm - incluso con el acelerador totalmente abierto - para que el piloto pueda concentrarse únicamente en soltar el embrague (y el semáforo de salida).

El chasis de la Fireblade era y sigue siendo de aleaciones ligeras de aluminio. Para el nuevo modelo, sin embargo, se ha trabajado mucho en la rigidez. Más no siempre es mejor, por lo que Honda ha eliminado las nervaduras interiores de rigidez, ha ampliado la zona de pared delgada y ha optimizado la forma de las secciones transversales del chasis para el modelo del año 2024. En total se pudieron ahorrar 960 gramos en la estructura de aluminio, mientras que otros 140 gramos se ahorraron utilizando tornillos más cortos para el montaje del motor. Sin embargo, el trabajo se centró en ajustar el equilibrio de la rigidez y el comportamiento de flexión para lograr una sensación de conducción suave y más agarre, junto con una gran precisión de la dirección. Al final, la rigidez lateral se redujo un 17% y la rigidez torsional un 15%.

La distancia entre ejes es ahora de 1.455 mm, el ángulo del cabezal de dirección y el avance son de 24,7° y 101,9 mm respectivamente. El peso con el depósito lleno es de 201 kg. La distribución del peso delante/detrás es del 53/47%, mientras que el centro de gravedad admite cambios rápidos en el ángulo de inclinación. Basado en la RC213V-S, el basculante se compone de 18 piezas individuales estampadas de aluminio con diferentes grosores de pared. Su longitud es de 622,7 mm. Al igual que con el chasis, la rigidez horizontal y vertical están equilibradas para proporcionar el mejor agarre y tacto.

Para una rigidez óptima del chasis -y para ahorrar peso adicional- el soporte superior de la suspensión trasera Pro-Link se fija a la parte trasera del bloque motor mediante un soporte. Esto elimina el travesaño superior y también desacopla la suspensión trasera de la pipa de dirección. El subchasis, muy compacto, está formado por tubos redondos de aluminio de paredes finas. Se fija al chasis desde arriba (no desde los laterales) para hacer más estrecha la zona trasera del depósito y el asiento. El resultado es una posición de conducción compacta y aerodinámicamente eficiente. La altura del asiento es de 830 mm, por lo que la posición del asiento se ha modificado ligeramente en el modelo del año 2024 para optimizar el control y la libertad de movimientos del piloto. Los extremos del manillar son ahora 19 mm más altos y están situados 23 mm más cerca, mientras que los reposapiés están 16 mm más bajos.

Hay dos configuraciones de suspensión diferentes para la CBR 1000 RR-R y la CBR 1000 RR-R SP. Mientras que la primera se basa en componentes ajustables mecánicamente de la marca Showa, Honda confía en la nueva suspensión electrónica de 3ª generación de Öhlins para la SP. La CBR1000RR-R Fireblade SP es, por tanto, la primera moto de producción del mundo equipada con una horquilla Öhlins NPX USD de 43 mm de la tercera generación S-EC 3.0 (SV). Gracias a la tecnología de distribuidores Spool Valve, la respuesta, la calidad de conducción y la estabilidad en curva se controlan mediante el recorrido de la suspensión y se mejora la sensación de agarre del neumático delantero. Las horquillas están sujetas por abrazaderas triples superior e inferior de aluminio forjado; sus dimensiones también ofrecen más libertad para los cambios de geometría. A juego con la parte delantera preparada para la competición, en la parte trasera se ha montado un amortiguador Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), también con tecnología de válvulas de carrete.

Los elementos de suspensión Öhlins controlados electrónicamente de la RR-R SP pueden ajustarse de forma sensible según sea necesario utilizando el software de control "Öhlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Además de los ajustes estándar de la horquilla y el amortiguador, se pueden personalizar y guardar tres modos de usuario individuales. Esto permite configurar diferentes ajustes para condiciones cambiantes como el clima, el desgaste de los neumáticos o la cantidad de combustible y luego activarlos durante la conducción. Una nueva característica es la guía de precarga del muelle, que recomienda el ajuste correcto del muelle delantero/trasero dependiendo del peso del piloto para el control electrónico. Ambas variantes de la Fireblade se basan en el amortiguador de dirección electrónico, que ajusta la amortiguación en función de la velocidad y las condiciones de conducción. Por supuesto, la nueva superbike también dispone de ABS en curva, que puede funcionar en varios modos. STANDARD, TRACK y RACE. El modo ESTÁNDAR está optimizado para su uso en carretera con una gran potencia de frenado y menos ángulo de inclinación, mientras que el modo TRACK calcula la potencia de frenado para su uso en circuitos de carreras y a velocidades significativamente más altas y frenadas más fuertes. El modo RACE desconecta el ABS en curva de la rueda trasera y deja la modulación de la fuerza de frenado en manos del piloto.

La aerodinámica es un aspecto cada vez más crucial en las motocicletas de alta gama. Ayuda a aprovechar al máximo la potencia del motor y garantiza una estabilidad excepcional. Por esta razón, en 2020, Honda incorporó por primera vez winglets en el carenado de la Fireblade. En el nuevo modelo, estos winglets se han optimizado aún más gracias a la experiencia acumulada, y el resto del carenado se ha refinado para integrar al piloto de manera óptima en el flujo de aire. La parte superior del depósito se ha reubicado para reducir la resistencia frontal cuando el piloto está inclinado, y se ha remodelado para ofrecer más espacio para las rodillas. Además, la capacidad del depósito se ha aumentado en 0,4 litros, alcanzando los 16,5 litros. El parabrisas, inclinado a 35 grados para reducir la resistencia, asegura un flujo de aire uniforme sobre el piloto y el asiento.

HRC ha lanzado un nuevo kit de competición para la Honda CBR1000RR-R, diseñado para mejorar aún más su rendimiento en pista. Este kit de competición de HRC está disponible únicamente para uso en circuito e incluye una unidad de control ECU, arnés de cables, junta de culata, embrague, cambio rápido de marchas y un escape de competición.

Un gran punto a favor que se nota al subirse a la moto es el cambio en la posición del asiento. En el primer modelo de la Honda Supersport, la posición era casi demasiado extrema incluso para el circuito y obligaba al piloto a una posición sentada muy agotadora. Esto provocaba poco entusiasmo, especialmente en carretera. Con los extremos del manillar significativamente más altos y la menor distancia al asiento, el resultado es una posición de conducción mucho más relajada y, sobre todo, más ahorradora de energía sin tener que sacrificar la deportividad. A pesar de cumplir con la ahora exigida EURO5+, los numerosos cambios en el motor no han supuesto pérdidas notables. Al contrario, se aprecian pequeñas mejoras en las prestaciones incluso en la gama media. Para el uso en circuito, las flagelaciones EURO pueden eliminarse de todos modos y liberar todo el potencial del motor. Esto ya se ha traducido en hasta +15 CV en la gama media del predecesor y probablemente será similar con el 2024.

Las nuevas válvulas de mariposa divididas serán probablemente de gran ayuda para muchos, especialmente en circuito. Por primera vez, la potencia sólo se libera en 2 cilindros con un acompañamiento acústico, especialmente al aplicar el acelerador. Como resultado, el cambio de carga es extremadamente suave y ayuda al piloto con una suave absorción de la carga, especialmente en el vértice. El control del TC también se ha beneficiado de ello y ahora tiene más opciones para un control más preciso. Esto hace que sea un poco más fácil para el piloto maniobrar a lo largo del rango límite. El nuevo chasis también ayuda aquí. Con más flexión, asegura una mejor absorción de los baches, especialmente en ángulos de inclinación altos, ya que la suspensión sólo es efectiva hasta cierto punto aquí. Esto se nota especialmente en las curvas que tienen muchos baches en la zona de aceleración. Estos son ahora mejor absorbidos por la nueva Honda Supersport sin perder agarre y tener que levantar el pie del acelerador.

Pero la nueva suspensión Öhlins de la SP es ahora también una gozada en circuito, incluso en modo automático. Gracias a los algoritmos de control mejorados, que de todas formas se están afinando constantemente, la nueva tecnología de válvulas también ha contribuido a un mejor comportamiento del control. Esto significa que ahora el modo automático también se puede utilizar muy bien en la pista de carreras y beneficiarse de los diferentes ajustes de amortiguación en función de las condiciones de conducción. La relación de transmisión más corta es especialmente útil en circuito, ya que las relaciones de transmisión homologadas para carretera son siempre demasiado largas. Pero los ajustes siguen teniendo sentido aquí. Lo que también es una gran ayuda en este ámbito es que la electrónica, incluidas sus ayudas a la conducción, determinan ahora las relaciones de marcha actuales por sí mismas a partir de los distintos sensores de velocidad al ponerse en marcha y, de este modo, no sólo evitan los mensajes de error, sino que también optimizan siempre la calidad de control a la relación de marcha actual. Sin embargo, según los desarrolladores, esto está sujeto a ciertos límites. Por desgracia, no me han podido decir exactamente dónde están. Sin embargo, pronto lo averiguaremos con nuestras motos de prueba.