¡Primera prueba del nuevo Moto Guzzi Stelvio!

El modelo Stelvio comparte el motor con la V100 Mandello, siendo éste el único motor refrigerado por líquido de la gama Moto Guzzi, lanzado el año pasado. El bicilíndrico en V de 1.042 cc montado transversalmente ha sido revisado desde su lanzamiento: el embrague es nuevo y la caja de cambios y el cambio rápido se han modificado para asegurar un funcionamiento más suave del motor. Con 115 CV a 8.800 rpm y un par máximo de 105 Nm a 6.750 rpm, la potencia se ha mantenido sin cambios. El motor compacto del Mandello no se incorporó simplemente al Stelvio, sino que durante el desarrollo ya estaba claro que ambos modelos estarían disponibles.

Sin embargo, dado que los requisitos de una enduro touring son diferentes a los de una tourer deportiva, el chasis se ha vuelto un 20% más rígido que en la V100 Mandello, con cuatro puntos de montaje en la parte delantera en lugar de dos y un cambio en el ángulo de la pipa de dirección. Lo mismo ocurre con el basculante, que ahora es entre cinco y siete milímetros más grueso y, por lo tanto, más robusto, y ahora también se utiliza en la Mandello, no tanto porque la Mandello lo necesite absolutamente, sino simplemente porque no quieren fabricar dos modelos diferentes.

Todo esto, junto con una mejor protección contra el viento y un mayor recorrido de las suspensiones, debería prepararla para largos viajes por una amplia variedad de rutas y te hará desear recorrer el Stelvio, que es exactamente por lo que estábamos en Almería, España. ¡Así que sube y enciende el motor! La altura moderada del asiento de 830 milímetros y la estrecha entrepierna hacen que la Moto Guzzi Enduro sea accesible para casi todos, el asiento es cómodo y también está equipado para largos viajes de un día. Te sentirás cómodo de inmediato, la ergonomía es perfecta. Te sientas como en una moto, erguido, pero un poco más deportivo, es decir, inclinándote más hacia adelante que en muchas otras motos enduro touring. El motor se anuncia con un sonido que promete potencia, pero con un ruido estático de 95 dB también está listo para esas rutas en las que tienes tu propia interpretación de las normas de ruido, el traqueteo al engranar la primera marcha es inconfundible.

Sin embargo, las marchas se deslizan suavemente y el V2 impresiona con su soberanía y presencia (casi) omnipresente. Solo por debajo de las 2.500-3.000 rpm, el par deja un poco que desear. Las sinuosas carreteras españolas son perfectas para las llantas de radios de la Moto Guzzi Enduro, que monta neumáticos sin cámara en las ruedas delanteras de 19 pulgadas y en las traseras de 17 pulgadas. El neumático Michelin Anakee Adventure, un neumático 80/20 de eficacia probada que funciona bien en cualquier clima, ofrece un buen agarre en carretera y está listo para desvíos sobre grava, montado de fábrica: una excelente elección para la Stelvio. Su manejo es sorprendentemente deportivo, gracias no solo al motor con su fuerte carácter, sino también a la configuración deportiva de la suspensión para una enduro de turismo. Una horquilla invertida Sachs de 46 milímetros trabaja en la parte delantera, mientras que un monoamortiguador KYB trabaja en la parte trasera, cada uno con 170 milímetros de recorrido del muelle y ajuste de rebote y precarga. Esta última se puede ajustar fácilmente para la carga respectiva con un práctico volante. Una suspensión electrónica, como la V100 Mandello S, no está (¿todavía?) disponible para la Stelvio, pero sería una mejora concebible para futuras variantes del modelo.

El punto culminante de nuestro viaje, en el sentido más estricto de la palabra, fue la subida al Alto de Velefique, que serpentea hasta los 1.860 metros y también se conoce como el "Stelvio español". A pesar de los cuatro grados de temperatura y el viento racheado, la Moto Guzzi Enduro estaba en su elemento. El cambio rápido, que ha sido notablemente mejorado en comparación con la V100 Mandello, también juega su papel en esto, y funciona realmente bien, especialmente cuando se viaja un poco más rápido. Por cierto: el puño del acelerador debe estar abierto para subir de marcha, la reducción funciona tanto con el puño del acelerador cerrado como abierto. Desafortunadamente, el cambio rápido es un extra opcional, pero la marca correspondiente en la lista de accesorios es muy recomendable. Aunque la Moto Guzzi Enduro requiere un impulso de dirección más potente, los radios no pueden ser demasiado estrechos para ella, la holgura del ángulo de inclinación es realmente buena, aunque el arañazo de las estriberas en el asfalto junto con el V2 puede oírse de vez en cuando durante una conducción comprometida. Incluso frenando fuerte, la moto se mantiene estable en la pista, y los Brembos instalados - dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones delante y un disco de 280 mm con pinzas de dos pistones detrás - tienen la moto bajo control en todo momento.

Las carreteras en mal estado no representan ningún problema gracias al amplio recorrido de las suspensiones y al chasis, pero a pesar de lo divertido que es trazar curvas en la Stelvio, una enduro turística también debe ser capaz de funcionar fuera de los caminos trillados. Por lo tanto, nos aventuramos también en terrenos de grava, para los cuales la Moto Guzzi está definitivamente preparada. Sin embargo, si sueles llevar la Stelvio de 246 kilos, que está lejos de ser ligera cuando está llena de combustible, por caminos sin asfaltar, definitivamente es recomendable montar reposapiés diferentes, ya que los de serie son cómodos en carretera, pero ofrecen poco agarre y superficie de contacto cuando estás de pie. Por otro lado, el ABS se desactiva automáticamente en la rueda trasera en modo off-road, lo que permite realizar maniobras direccionales con la rueda bloqueada o circular fuera de carretera con mayor compromiso, y también puede desconectarse por completo en la rueda delantera si es necesario.

Esto nos lleva a la extensa electrónica que la Moto Guzzi Enduro lleva a bordo. Gracias a la IMU integrada, el ABS en curva es de última generación y el control de tracción funciona en función del ángulo de inclinación. En los cinco modos de conducción Road, Touring, Rain, Sport y Offroad, toda la potencia de 115 CV está disponible en cada caso, pero la interacción de la entrega de potencia, el efecto de frenado del motor, la intensidad del control de tracción y el control ABS se adapta al uso previsto en cada caso. Puedes sentir las diferencias entre los modos bien ajustados, pero puedes ajustar los parámetros individuales tú mismo en cualquier momento o incluso crear tu propio modo de usuario. Esto funciona intuitivamente a través de los sencillos botones del manillar y es fácil de leer en la pantalla TFT de 5 pulgadas, que la Moto Guzzi Enduro también comparte con la V100 Mandello y, más recientemente, con la V85TT. Tampoco hay nada de lo que quejarse en cuanto a protección contra el viento y la intemperie, con el parabrisas ajustable eléctricamente en un rango de 70 milímetros en cualquier momento o hasta una velocidad de 150 km/h. En la posición superior, incluso los pasos rápidos por autopista no suponen ningún problema.

Pero eso no es todo lo que la nueva Moto Guzzi Enduro ofrece en términos de tecnología avanzada. La solución opcional "PFF Rider Assistent Solution" (PFF son las siglas de Piaggio Fast Forward) ofrece funciones de seguridad asistidas por radar como el asistente de punto ciego, el asistente de cambio de carril o el aviso de colisión. Se instala un sensor de radar en la parte delantera y trasera. Una discreta señal luminosa en los espejos laterales indica cuando hay otro vehículo en el punto ciego o cuando se activa el intermitente pero se acerca un vehículo más rápido por detrás, mientras que el aviso de colisión se señala acústicamente y en la pantalla cuando nos acercamos a un vehículo más lento por detrás a una velocidad significativamente mayor. Aunque es un buen truco, es importante mantener los ojos en la carretera para seguir vigilando el tráfico que circula delante de ti, pero el asistente de punto ciego y de cambio de carril son funciones de seguridad realmente valiosas en la práctica. Además, el sensor de radar orientado hacia adelante también se integrará en el futuro en el control de crucero adaptativo, que aún no está disponible pero pronto estará disponible para los modelos PFF. Por cierto, el sistema de radar no se puede instalar más tarde en el modelo estándar, por lo que aquellos que deseen tenerlo deberán optar directamente por la versión PFF.

La conclusión es que la Moto Guzzi Enduro está definitivamente lista para largos viajes, que no necesariamente tienen que terminar donde termina el camino, aunque se siente más cómoda en el asfalto. En otras palabras, es más una adventure tourer que una enduro touring hardcore. ¿Los rivales o competidores? Definitivamente una Suzuki V-Strom 1050, que quizás sea la más similar a ella, pero los italianos también tienen en la mira la Multistrada V2 de Ducati, y una Tiger 900 GT Pro también se suma a la competencia. Si prefieres, la nueva Honda Africa Twin Adventure Sports con su rueda delantera de 19 pulgadas, pero con un recorrido de suspensión significativamente más largo y chasis electrónico, lo que por supuesto también la coloca en una clase de precio diferente, pero la deportividad de la Guzzi también la hace una buena opción para motos crossover como la Yamaha Tracer 9. La Enduro tiene como punto de venta único la transmisión por cardán en comparación con todas las otras motos mencionadas, por lo que no hay necesidad de la molesta lubricación o tensado de la cadena. Palabra clave: La Moto Guzzi Enduro estará disponible en Austria a partir de mediados de marzo por 17.990 euros para el modelo estándar y 18.990 euros para el modelo PFF, mientras que en Alemania los precios son de 16.499 euros y 17.299 euros respectivamente. Ambas están disponibles en las variantes de color Nero Vulcano (negro-gris) y Giallo Savana (gris-amarillo).