KTM 1390 Super Duke R Prueba 2024

Han pasado ya 18 años desde que se presentó por primera vez la Super Duke y probablemente muchos aún recuerden el primer martillo a vapor de KTM. Con algo menos de 1.000 cc, 119 CV y 100 NM, el antiguo motor 990 era mucho más comedido en cuanto a prestaciones que el modelo actual, pero aun así causó un gran revuelo por aquel entonces. Con sus prestaciones y su aspecto deportivo, era un objeto de deseo en las carreteras de nuestro país. Sin embargo, el motor estaba muy lejos de los estándares actuales en cuanto a suavidad de funcionamiento. Sin embargo, esto cambió abruptamente en 2014 con la introducción del entonces nuevo motor 1290. El V2 completamente revisado, que tenía una cilindrada significativamente mayor, no solo ganaba puntos en términos de potencia y par, sino que su suavidad de funcionamiento no tenía rival para un V2 de esta clase. Y por eso este motor sigue siendo la base del último modelo de KTM, la nueva 1390 Super Duke R.

Como se ha mencionado anteriormente, se han reutilizado muchas piezas de su predecesora. Sin embargo, lo que ha cambiado es el diámetro, que también es responsable del aumento de la cilindrada a 1.350 cc. Además, se ha implementado un sistema de cambio de levas que ahora permite alternar entre dos perfiles de árbol de levas. Esto ha permitido cumplir con las cada vez más estrictas normas de emisiones de escape, optimizando al mismo tiempo la entrega de potencia, especialmente en la gama alta de revoluciones. Los motores bicilíndricos de gran cilindrada se ven especialmente afectados por las nuevas normativas, ya que la combustión y, por ende, los gases de escape en cilindros tan grandes son mucho más difíciles de optimizar que, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros del mismo tamaño. Esta es otra razón por la que Ducati ya ha tomado este camino hacia más cilindros. Sin embargo, la tecnología Shift Cam mencionada anteriormente ayuda y cambia a la leva más afilada en la nueva Super Duke a partir de aproximadamente 6.000 rpm, lo que también permite aumentar la potencia máxima en el extremo superior e incluso mantenerla durante más tiempo sin tener que aceptar pérdidas en el rango inferior. Además, el motor se ha equipado con válvulas de mariposa más grandes para transportar el mayor requerimiento de aire a los cilindros sin mayor resistencia. Al mismo tiempo, se redujo la altura de la unidad de la válvula de mariposa, permitiendo un mayor volumen en la caja de aire. Y el resultado es impresionante: 190 CV a 10.000 rpm y 145 NM a 8.000 rpm ya apuntan a escapadas de aceleración fáciles para los neumáticos delanteros. Para proporcionar a este motor la refrigeración necesaria, especialmente en los días calurosos, el radiador se amplió en aproximadamente 1,5 cm de ancho por motivos de seguridad.

Después de que la 1290 tuviera que soportar pequeñas pérdidas en la gama alta de revoluciones con la larguísima relación general de marchas, KTM ha acortado las marchas 5ª y 6ª en la transmisión de la nueva 1390, creando así no sólo una relación general de marchas más práctica con aún más potencia de arrastre, sino también menores saltos de velocidad en los dos últimos escalones de marchas.

Después de que la KTM 1290 tuviera que soportar pequeñas pérdidas en la gama alta de revoluciones con la larga relación general de marchas, KTM ha acortado las marchas 5ª y 6ª en la transmisión de la nueva KTM 1390, creando así no solo una relación general de marchas más práctica con aún más potencia de arrastre, sino también menores saltos de velocidad en los dos últimos escalones de marchas.

Hoy en día, por supuesto, nada funciona sin electrónica. Es por eso que se han realizado nuevos desarrollos en este segmento y se han optimizado aún más las ayudas a la conducción. Como es habitual, se pueden personalizar según los deseos del conductor a través de la pantalla en cada modo de control. También se pueden encontrar de nuevo los modos de conducción de nivel superior, que, además de las ayudas a la conducción personalizadas individualmente, también activan diferentes mapas del pedal del acelerador. Esto permite ajustar el comportamiento de respuesta del motor en relación con el puño del acelerador. La opción de ajustar el control de tracción durante la conducción mediante dos botones en el lado izquierdo, etiquetados como "+" y "-", está bien hecha. Para los más valientes, las ayudas a la conducción también pueden desconectarse por completo. Esto también es necesario para poder sentir todo el potencial del motor, pero hablaremos de ello más adelante. La navegación por los menús también se ha simplificado un poco y ahora permite un manejo más intuitivo y "encontrar" más fácilmente los submenús deseados mediante un interruptor central multidireccional.

El chasis también ha sido rediseñado y ahora es aún más rígido, con una forma ligeramente modificada. Esto ha permitido ampliar el depósito de combustible y mejorar la ergonomía en la zona de las rodillas.

Pero ahora nos adentramos en lo que probablemente sea el cambio más llamativo de la nueva KTM Super Duke, el faro delantero. Aunque las opiniones están divididas y hay mucha gente en contra, KTM ya ha ganado gracias a las innumerables discusiones al respecto. Difícilmente se puede conseguir más atención. Además del diseño, el faro también ofrece ventajas técnicas. No solo es 0,7 kg más ligero, sino que también se ha mejorado notablemente la iluminación, especialmente en los laterales. Un sensor de luminosidad adicional ajusta continuamente la intensidad de la luz a la luz ambiente.

Otra novedad en la KTM Naked Bike son los nuevos cilindros maestros de Brembo. Además del ajuste habitual de la posición de la maneta, ahora también se puede variar ligeramente la relación de transmisión del freno. Esto permite al piloto personalizar el tacto del freno en términos de punto de presión y fuerza de la mano.

La nueva KTM Naked Bike está disponible en 2 versiones diferentes: KTM Naked Bike R y KTM Naked Bike R Evo. La diferencia radica en el chasis. Mientras que la "R" sale de la línea de producción con una suspensión WP convencional pero ajustable, la Evo cuenta con una suspensión electrónica mejorada, también de WP, por supuesto. Sin embargo, ésta también se basa en la función básica con pistones de amortiguación y paquete de calzos y se controla adicionalmente a través de una válvula electrónica, modificando así la amortiguación. La ventaja de esto es que la amplia experiencia ya adquirida con la tecnología convencional puede aprovecharse aquí. Gracias a las opciones adicionales de ajuste electrónico, el conductor dispone de un amplio abanico de posibilidades. Puede recurrir a modos preajustados o automáticos o, con unos conocimientos básicos, ajustar individualmente la compresión/rebote y la precarga del muelle pulsando un botón. El ajuste eléctrico de la precarga del muelle en el amortiguador es especialmente práctico, ya que la altura trasera puede ajustarse rápida y fácilmente en función del peso o la carga útil del conductor.

Como se sabe de muchos otros fabricantes, KTM también sigue el camino de las actualizaciones de pago en las características de equipamiento a través de la electrónica. Todas las características adicionales posibles se activan en el momento de la compra y deben adquirirse adicionalmente y activarse de forma permanente si se desea seguir disponiendo de ellas después de un mes. Esto incluye, por ejemplo, modos de conducción ampliados, opciones de iluminación y, lo más importante, el cambio de marchas automático. Esto es algo sorprendente dado el precio base, ya que un cambio de marchas automático debería ser equipamiento de serie en esta clase a estas alturas.

Como era de esperar, el motor es una maravilla. No solo destaca la potencia, que ya era una característica de la KTM 1290, sino también la increíble suavidad de funcionamiento. A pesar del aumento de cilindrada, el motor no ha perdido nada de esto. Esto es muy notable teniendo en cuenta que cada cilindro tiene una cilindrada individual de casi 700 cc. Con la nueva tecnología de cambio de levas, el motor también logra un notable aumento de las prestaciones. Especialmente en el rango de potencia máxima, la meseta es significativamente más amplia y ofrece aún más presión, aunque esto probablemente solo se pueda aprovechar al máximo en circuito. En carretera, sigue beneficiándose de la enorme potencia incluso a bajas revoluciones, que se puede aprovechar plenamente a partir de 2.500 rpm gracias a la suavidad de funcionamiento. Aunque algunos de la competencia puedan estar ligeramente por delante en términos de potencia máxima, no hay ningún otro motor en este segmento que te saque las castañas del fuego con tanta espontaneidad y a bajas revoluciones. Las relaciones de cambio más cortas en las dos últimas marchas también son excelentes, ya que ahora la última marcha también se puede utilizar en circuitos no demasiado rápidos. Afortunadamente, gracias a la electrónica revisada, hay ayudas que funcionan muy bien para mantener el equilibrio de la moto incluso en manos inexpertas. Pero incluso con las ayudas al piloto desconectadas, la nueva KTM Super Duke es fácil de controlar y se puede llevar al límite con una mano experimentada. Sin embargo, todavía hay un pequeño inconveniente, especialmente cuando se utiliza en circuito. Incluso en el nivel de control más bajo, la electrónica es un poco demasiado vacilante y libera muy poca potencia, especialmente en el rango medio del ángulo de inclinación. Esto se nota especialmente con neumáticos frescos. Me gustaría ver otro nivel entre el TC desconectado y el nivel 1.

La diferencia entre la suspensión convencional (Super Duke R) y la suspensión electrónica (Super Duke R Evo) era muy grande. Mientras que la suspensión convencional muestra áreas problemáticas, especialmente en circuito bajo cargas pesadas, la suspensión electrónica también es realmente adecuada para las carreras. El problema de la suspensión convencional es principalmente la falta de amortiguación. Esto provoca una notable inestabilidad al acelerar, que sólo desaparece de nuevo cuando la moto se endereza. Además, tiende a empujar en radios anchos cuando se inclina y hay que luchar para que no se salga de la pista. Pero también hay poca respuesta de la rueda delantera al frenar y girar. La experiencia de conducción con el Evo y la suspensión electrónica fue aún más agradable. Se consigue una buena amortiguación y una buena sensación de contacto con los neumáticos sin sensación de bucky. El comportamiento del radio también es significativamente mejor y la moto va donde quieres. Gracias a la amplia gama de reglajes, seguro que cada piloto encuentra una configuración adecuada.

Sin embargo, la suspensión posventa disponible en Power Parts va un paso más allá. Esta también ha sido revisada y se han modificado sus dimensiones internas. Se utiliza un cartucho cerrado en la horquilla y un amortiguador totalmente regulable en la parte trasera, ambos ajustables mediante reguladores convencionales. Esto proporciona a la KTM Naked Bike una conducción firme y ofrece mucha información sobre las reservas de adherencia de ambas ruedas. Además, la moto es ligeramente más alta, lo que le da más libertad de ángulo de inclinación y un comportamiento aún mejor en curvas. Tampoco hay dificultades en los frenos.

Para poner esto en perspectiva, hay que tener en cuenta que esto es exclusivamente para uso en carreras duras y la evaluación en el uso en carretera ciertamente difiere de esto. Para este tipo de uso, la suspensión convencional de la KTM Naked Bike todavía podría servir bien a muchos conductores. El resto del vehículo realmente hace todo lo que debería. Los frenos también son buenos y no mostraron anomalías, al menos en la pista de pruebas de Almería. Sólo el cambio automático está un poco desajustado con cambios de marcha algo bruscos en la gama de carga parcial, lo que se nota especialmente debido al funcionamiento generalmente suave del motor.