Honda CB750 Hornet 2024: prueba en Tenerife

Texto: Justin Case

¿Creen que los avispones son peligrosos? Es hora de acabar con ese mito. Su profundo zumbido suena amenazante, pero estos insectos gigantes son mucho menos agresivos que sus parientes, las avispas "convencionales". Los avispones no muestran ningún interés por los dulces ni por las limonadas en la mesa del balcón. Además de otros insectos, incluso se comen a las molestas avispas, y sus picaduras no son más dolorosas que las de las abejas. Si todo esto ya se sabía en Honda en 1998, cuando la primera "Hornet", con el código de modelo PC34, celebró su estreno, es algo que cabe dudar. Durante 14 años, la popular Hornet, con su motor de cuatro cilindros en línea, anidó en la gama de modelos de Honda, hasta que el fabricante la dejó extinguirse y en 2014 llegó su sucesora, la CB650F, sin apodo sonoro.

Sin embargo, desde el año pasado, el insecto con aguijón vuelve por fin a volar en Honda: los ingenieros japoneses han rediseñado por completo a la icónica Hornet y ahora apuestan, en la clase media, por un motor bicilíndrico paralelo (mientras que un motor de cuatro cilindros propulsará, a partir de mediados de 2024, a la Honda CB1000 Hornet en la gama alta).

Ya durante las primeras pruebas de conducción en terreno nacional, la Hornet 750 dejó una impresión totalmente positiva. Ahora, sobre casi 2000 kilómetros llenos de curvas, superó su prueba de fuego definitiva bajo el sol de Tenerife (la moto de prueba fue proporcionada por Canary Ride, donde se puede alquilar por 105 euros al día). Ya durante nuestra primera prueba de la Hornet, hace 13 meses, el compacto motor bicilíndrico en línea de 755 cc, con dos ejes de equilibrado y un solo árbol de levas (accionamiento de válvulas Unicam), generó auténtico entusiasmo. Con unos potentes 92 CV, el bicilíndrico de Honda, con un desfase de manivelas de 270 grados, siempre está en plena forma y puede competir sin problemas, en cuanto a potencia máxima, con motos notablemente más caras y más potentes sobre el papel, como la KTM 790 Duke o la Aprilia Tuono 660.

Probablemente la mayor virtud de la Hornet sea su versatilidad. Su fuerza motriz nunca aburre ni siquiera a los motociclistas más curtidos, y al mismo tiempo la previsibilidad de la Hornet nunca supera a los principiantes o a quienes se suben por primera vez a una moto. Ya desde ralentí, la japonesa desnuda acelera sin sacudidas ni vibraciones, y a partir de 3500 revoluciones el motor empuja de forma soberana y uniforme hacia delante. Sin embargo, el máximo empuje y hasta 75 Nm de par se generan solo a regímenes más altos. Ágil como un bailarín de quickstep, el bicilíndrico de carácter deportivo se mueve por el amplio abanico de revoluciones, alcanzando la potencia máxima en torno a las 9500 vueltas del cigüeñal. Quien quiera exprimir por completo la potencia de la CB750 debería, por tanto, rendir culto a los regímenes altos.

Aun así, también los viajeros más tranquilos, que cambian a la siguiente marcha antes de que el motor pueda desplegar todo su temperamento, disfrutan de la entrega de potencia, en gran parte lineal. En la práctica, en Tenerife, esto significa que el gusto personal y el estilo de conducción son los que deciden en cuál de las tres marchas más bajas se afrontan las curvas cerradas. La Honda puede, a elección, salir disparada desde la primera marcha con el máximo empuje al salir de una curva, o deslizarse sedosa y sin estrés por el radio en tercera.

El viaje, con pocas vibraciones, va acompañado del sonido sorprendentemente contundente del escape, de aspecto más bien tosco. La maneta de embrague, extraordinariamente suave gracias al antirrebote de serie, cuida incluso las manos de las pilotas más delicadas, y los cambios de marcha resultan rápidos y sin fricciones gracias a la caja de seis velocidades, precisa y de tacto firme. Aun así, resulta una lástima que el quickshifter en Honda solo esté disponible como opción con coste adicional. Aparte de eso, la Honda brilla de serie con un colorido cuadro TFT de 5 pulgadas con cuatro configuraciones y conectividad con el smartphone. También lleva a bordo un apagado automático de los intermitentes y sistemas de asistencia modernos, muy por encima del estándar habitual de la categoría.

En el modo de conducción "Rider" se pueden combinar de forma individual los valores de respuesta del motor, el freno motor y el control de tracción (vinculado al control de caballitos); además, como es habitual, están disponibles configuraciones fijas predefinidas: Sport, Rain y Standard. En particular, el ajuste de la respuesta del acelerador ride-by-wire resultó realmente útil durante nuestras vueltas por la isla: en el nivel tres, al enlazar curvas con brío en la subida al volcán Teide, salpicada de amplios radios, apenas se pueden ignorar las ocasionales reacciones ante cambios de carga. El nivel uno, sin embargo, ofrece una solución eficaz con solo pulsar un botón y aporta calma al chasis; también resulta la primera opción, por ejemplo, para las estrechas curvas del barranco de Masca.

Hablando de chasis: el bastidor de puente de acero, de 16,6 kilos, cuenta con un subchasis soldado directamente al bastidor principal. Esto reduce el peso y el precio de la moto, pero en caso de caída aumenta la probabilidad de un daño total irreparable. Para los 75 kilos de peso del piloto de pruebas, la configuración de base demuestra ser acertada durante una conducción de viaje ágil; una suerte, porque las opciones de ajuste (aparte de la precarga del amortiguador trasero, adaptable en cinco posiciones) en los componentes Showa, con 16 centímetros de recorrido, son inexistentes. No es tan grave, ya que el rendimiento del chasis resulta bastante adecuado al uso universal al que está destinada la Hornet. Solo en una conducción deportiva exageradamente ambiciosa las reservas de amortiguación empiezan a llegar poco a poco a su límite: a ritmo rápido, la parte delantera de la Hornet tiende primero a subvirar, y entonces la información clara de la rueda delantera se queda por el camino.

Lejos de la caza estresante de velocidad, en cambio, el terreno lleno de curvas y los cambios rápidos de inclinación le sientan como un guante a la Hornet, que en orden de marcha pesa apenas 190 kilos. De ello son responsables, entre otras cosas, la compacta distancia entre ejes de 1420 milímetros, el pronunciado ángulo de la pipa de dirección y el corto avance, así como probablemente también el neumático trasero, estrecho para su clase, de solo 160 milímetros de ancho, que gira en un basculante de dos brazos de acero de diseño más bien sobrio. Aunque el neumático de 160 pueda parecer, a una mirada crítica del tren trasero, un pelín subdimensionado, en cambio este neumático esbelto influye de manera del todo positiva en la dinámica de conducción, con una agilidad fabulosa. La Hornet se inclina de forma sensiblemente más ligera que su competencia de clase, por lo que los impulsos en el manillar para iniciar cambios de dirección pueden ser extremadamente suaves. Esto facilita enormemente la vida a ritmo de viaje y gusta especialmente a los pilotos que buscan disfrutar y a los conductores con menos experiencia.

La baja altura de asiento de 795 milímetros, así como la posición de conducción relajada, encajan como anillo al dedo con el carácter todoterreno de esta Honda desnuda. En general, uno se sienta en la Hornet tan cómodamente que, durante la marcha, prácticamente nunca se llega a pensar en el tema de la "ergonomía". El ángulo de la rodilla en el depósito de 15,2 litros resulta compacto, el asiento del piloto es lo bastante cómodo para largas rutas diarias, el manillar de acero tiene una curvatura adecuada y las estriberas se encuentran exactamente a la altura apropiada para un generoso ángulo de inclinación sin problemas de rodillas.

En general, la Hornet coloca a su piloto en una posición más bien pasiva, desplazada más hacia atrás, erguida y baja, lo cual beneficia especialmente a los pilotos de menor estatura. Pero incluso con más de 180 centímetros de altura pudimos completar, en Tenerife, las intensas rutas diarias desde el amanecer hasta el aperitivo en la barra del hotel sin ninguna molestia. Lo único que desearíamos para la próxima generación de la Hornet es que la toma USB, situada bajo el asiento, se traslade al cuadro de instrumentos; así la alimentación para nuestro móvil de navegación estaría más práctica y al alcance de la mano.

Tras una semana empalmando curvas en la mayor isla de Canarias, este roadster de clase media, con su diseño italiano (desarrollado en el centro de diseño de Honda en Roma), la fiabilidad técnica japonesa de siempre y una política de precios casi escocesa (solo 8890 euros en Austria y 8780 euros en Alemania), ha conquistado nuestro corazón a la primera.

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