Viajar en pareja con la Yamaha Tenere 700

La Yamaha Enduro y yo recorrimos la carretera durante dos semanas. Al principio solos, con mucho gravilla y off-road. La segunda mitad del viaje la hicimos en pareja y exclusivamente por carretera. Por lo tanto, puedo describir y describiré aquí ambas condiciones. Sin embargo, no habrá nada que leer aquí sobre la conducción todoterreno. Si le interesa este aspecto de todas las cosas, le remito amablemente al vídeo de prueba que hice. En él, también comparto mis experiencias fuera de carretera.

El recorrido me lleva por sinuosos desvíos y tramos menos sinuosos de autopista desde Viena hasta Venecia con una Yamaha Enduro. Desde allí, tomo el ferry a Metsovo, en el norte de Grecia. Junto con Gregor, mi compañero de viaje, nos quedamos cuatro días en las montañas y realizamos algunas rutas todoterreno en estrella. Luego nos dirigimos hacia el norte, a Tirana, en Albania. En la capital, recogemos a nuestros amigos, los colocamos en los asientos traseros y continuamos el viaje los cuatro juntos. Después de una semana de curvas, visitas turísticas y días de playa, finalmente llegamos a la ciudad croata de Split. Nuestras maravillosas vacaciones llegan a su fin con el tren motorail, que nos lleva de regreso a Viena junto con nuestras motos Yamaha Enduro.

Como ya mencioné, mi informe se centra principalmente en los viajes. Entonces, ¿cómo se siente la Yamaha Enduro en funcionamiento continuo? Comencemos con el motor:

El motor CP2 no es molesto, ni siquiera en viajes largos. El nivel de ruido es agradable. La caja de cambios engrana bien y funciona limpiamente. El fuerte par desde abajo permite una conducción sin cambios, en la mayoría de las zonas locales la 5ª es adecuada, aunque personalmente a menudo prefería la 4ª. El motor es realmente potente a bajo y medio régimen, pero luego no pasa nada en la gama alta de revoluciones. El hecho de que el motor CP2 se desarrollara originalmente para una moto naked y no para una enduro de turismo siempre me hace sonreír. Sus características encajan perfectamente en una máquina de turismo off-road.

Solo hay un pequeño defecto, conocido desde hace años, que ocasionalmente estropea el placer de conducción, y es la brusca respuesta del acelerador. Para ser más precisos, se trata de una ligera sacudida que recorre la máquina al pisar el acelerador. En cuanto se hace esto, la potencia se puede dosificar finamente, como se ha mencionado. Pero el primer milímetro en el puño del acelerador se convierte inevitablemente en propulsión de forma un tanto brusca. Con el puño del acelerador más fino, esta sacudida inicial también se puede suavizar. Sin embargo, a veces hay situaciones de conducción en las que resulta especialmente difícil aplicar este puño de gas fino. Me refiero, sobre todo, a las curvas cerradas, a las que nos enfrentamos en Albania. Para poder negociarlas limpiamente y dentro de tu propio carril, hay que empujar la moto hacia el radio. Para ello es necesario doblar y girar la parte superior del cuerpo, lo que coloca la mano del acelerador en un ángulo un tanto atípico. No siempre es posible, con la mejor voluntad del mundo, pisar el acelerador con la máxima precisión en esta posición contorsionada.

El chasis de la Yamaha Enduro no destaca por su agilidad, pero ofrece suficiente confort gracias a su larga suspensión. A pesar de no ser excepcional, se comporta bien en carreteras en mal estado. La suspensión de serie también proporciona una estabilidad notable, incluso a plena carga. Ajustar los elementos de suspensión puede mejorar la experiencia de conducción, como suavizar la horquilla para una conducción más suave en terrenos irregulares. Sin embargo, no se puede esperar una comodidad extrema debido al limitado rango de ajuste.

En la carretera, se puede notar que la protección contra el viento es básica, pero está presente. El carenado, incluida la pantalla, reduce notablemente la presión en la parte superior del cuerpo, aunque los hombros y la parte superior de los brazos quedan expuestos al viento. Con una altura de 184 cm, se perciben algunas turbulencias mínimas en el casco, pero son tan leves que nunca resultan molestas. La aerodinámica también es satisfactoria en cuanto al volumen; el viento golpea el casco, pero no de manera desagradablemente ruidosa. Los largos tramos de carretera o incluso un sprint duro de Metsovo a Tirana no fueron una tortura. Las primeras vibraciones perceptibles se sienten a partir de 120 kilómetros por hora, pero solo en los reposapiés. Las manos siempre están protegidas. Y solo se siente el hormigueo en los pies cuando hay mucho contacto con las partes metálicas de los reposapiés. Si se usan plantillas de goma y se coloca el pie correctamente, apenas se notan las vibraciones.

Sin embargo, lo que definitivamente se destaca es la implacable dureza del asiento estándar. Esto puede causar dolor en las nalgas con el tiempo. Para remediar esto, Yamaha ofrece accesorios como el asiento de rally, que resulta ser un poco más elegante a la larga. En mi caso, opté por un viejo favorito de mis días de 500cc, los pantalones cortos de ciclismo acolchados. Los usé debajo de los pantalones textiles a partir del segundo día, lo que eliminó de manera efectiva el dolor en la espalda.

Por otro lado, me gusta mucho la posición de conducción. Es erguida y relajada, con un ángulo de rodilla relajado. Además, no te sientas demasiado lejos de la parte delantera, como sucede con algunas otras marcas, como la nueva Transalp. Esto significa que puedes inclinarte lo suficiente hacia adelante en la Yamaha y que la conducción deportiva ya no se siente fuera de lugar.

Durante todo el viaje, el calor no fue un problema para mí, aunque algunos días hizo mucho calor. Solo una pequeña cubierta protectora en el cable del embrague me recordaba de vez en cuando que había constantes explosiones debajo de mí. La pequeña pieza metálica se calienta y se nota al tocarla de vez en cuando. Unas botas de enduro altas ayudarían aquí, entre otras cosas.

El tablero de instrumentos ahora cuenta con un puerto USB y una pantalla TFT agradable y fácil de leer. Desafortunadamente, en comparación con la primera generación, ya no hay un botón para desactivar el ABS. En su lugar, ahora hay un botón para activarlo. Lo cual es completamente inútil, ya que cada vez que se desconecta el encendido con el interruptor o la llave, el ABS se reactiva automáticamente de todos modos. Así que ahora tienes que luchar a través del menú con el dial de selección realmente cutre cada vez que quieras bloquear las ruedas. Una nimiedad, pensarás, pero que a la larga puede resultar bastante molesta. Sobre todo porque la pequeña rueda selectora resulta incómoda de manejar. Con guantes off-road finos, parte de la presión sobre la rueda incluso duele un poco. Sin embargo, esto sólo se notó fuera de la carretera. Durante la parte en carretera con pasajero, el ABS estaba por supuesto permanentemente activo y mi pulgar se libró de cualquier maltrato.

Al elegir mi equipaje, era importante para mí tener la mayor capacidad de almacenamiento posible. Como comenzábamos nuestros viajes de enduro desde un punto fijo, opté por maletas laterales fijas. Estas se quedaban simplemente en el hotel cuando explorábamos la naturaleza griega. Las herramientas necesarias fueron gentilmente transportadas por Gregor en su Yamaha Enduro en bolsas blandas. Siempre he utilizado bolsas de SW-Motech en mi vida personal, por lo que estaba claro que también las usaría para mis maletas laterales y top case. Encontré lo que buscaba en las nuevas maletas DUSC, que elegí principalmente por su comodidad. También me gusta su aspecto y cómo no deslucen por completo la Yamaha Enduro, al menos en mi opinión. Las maletas son cómodas porque ofrecen suficiente espacio de almacenamiento para mi pareja y para mí. Además, son completamente impermeables y un poco más ligeras, lo que es positivo a la hora de cargarlas. La carcasa exterior de plástico duro da una impresión muy resistente, lo que podría ser útil en caso de algún accidente fuera de carretera.

Yo mismo he instalado los soportes correspondientes y las maletas en la Yamaha Enduro, por lo que puedo confirmar oficialmente que la instalación es infalible. Por desgracia, la estanqueidad también se comprobó de forma exhaustiva pero satisfactoria. También me ha gustado el mecanismo de bloqueo y desbloqueo de las maletas. Funciona sin ningún tipo de toqueteo. Las maletas se pueden desmontar rápida y fácilmente y, gracias a las asas de transporte, también se pueden llevar fácilmente a la habitación del hotel. Recomiendo sin reservas las maletas DUSC para viajes por carretera y grava.

En realidad, la única opción posible era un neumático 50/50. Opté por el Bridgestone AX41. ¿Por qué? Porque suelo usar neumáticos Bridgestone en mi vida personal. Incluso me considero un fan de Bridgestone. Sin embargo, mi elección de neumáticos se basó puramente en la afinidad, ya que aún no conocía el AX41. Afortunadamente, no tuve que lamentar mi decisión "a ciegas" más tarde. La diferencia percibida con los neumáticos de serie, los Pirelli Scorpion STR, es evidente. Después de todo, el neumático italiano es un neumático 80/20, si no 90/10. Naturalmente, este neumático se comporta de manera más armoniosa en carretera que el AX41, que está más orientado al off-road.

El neumático Bridgestone es decidido en la primera entrada en la curva, pero luego necesita un poco de presión en el manillar para inclinarse. Sin embargo, esto es común para un neumático 50/50. Al inclinarse, el neumático brinda mucha confianza al sentirse muy estable. Es realmente sorprendente el rendimiento en carretera que pueden ofrecer los neumáticos todoterreno modernos. La conducción en curvas largas es como si estuvieras sobre raíles. En off-road, estaba completamente satisfecho. Mis habilidades y no el equipo fueron los factores limitantes aquí. Mucha tracción y buen control lateral: así es como se siente el AX41 en superficies sueltas. En cuanto al ruido de rodadura, no puede desafiar las leyes de la física. A partir de 60-70 kilómetros por hora, el neumático comienza a cantar. No me pareció molesto en absoluto, al contrario, para mí un ruido de rodadura intenso es de alguna manera incluso parte de un vehículo todoterreno. Por último, también me pareció positivo que el AX41 parezca insensible a las diferencias de presión de aire. Desinflé los neumáticos alrededor de 0,6 bares para la conducción todoterreno y la sensación de confianza en la carretera se mantuvo. En resumen, puedo decir que el AX41 es un neumático Bridgestone que definitivamente vale la pena recomendar.

Al final de mi informe, me gustaría compartir cómo se siente la Yamaha Enduro cuando se viaja en pareja. ¿Cómo nos fue a mí y a mi acompañante durante el viaje?

En el modo touring, la Yamaha funciona muy bien para dos personas. El espacio ofrecido era perfectamente adecuado para ambos. Sin embargo, los culottes acolchados son imprescindibles en el asiento trasero, ya que el banco es duro como una tabla. Por otro lado, ambos nos beneficiamos mucho de la forma prácticamente continua. En los asientos separados con una gran diferencia de altura entre el piloto y el pasajero trasero, a menudo tenemos el problema de un hueco incómodo entre nosotros. Siempre me siento lo más adelante posible y soy bastante delgado, lo que significa que a menudo no lleno completamente el asiento del piloto y queda un espacio detrás de mí, donde mi acompañante a veces queda atrapado de forma bastante incómoda. Ambos preferimos sentarnos juntos y esto funciona mejor en asientos como los de la Enduro. Mi acompañante tiene que sentarse a mi lado, pero gracias a mí está completamente protegida del viento.

El potente motor ubicado en la parte inferior hace que los adelantamientos sean bastante relajados. Más relajado de lo que cabrías esperar de 73 CV. Solo cuando deseas ir más rápido en general, la Yamaha Enduro alcanza sus límites esperados. Llamar a la puerta del cielo en modo para dos no es recomendable. Sin embargo, no es el chasis el responsable del límite aquí, ya que no se va de rodillas incluso con dos pilotos. La principal limitación es el rendimiento de frenado ampliable. En solitario, la potencia de frenado es suficiente para mí con un uso adecuado de la palanca. Con dos pilotos, sin embargo, realmente tienes que conducir con previsión, ya que el hardware es simplemente abrumado por el aumento de peso. Si inesperadamente tienes que frenar un poco más rápido, seguramente se te abrirán un poco los ojos al primer intento, simplemente tarda demasiado en llegar a detenerse. En otras palabras, yo evitaría estas situaciones de conducción en la medida de lo posible. Y así dejar completamente atrás el estilo de conducción rápida para dos. La pesadez de la Yamaha Enduro se nota aún más con la carga correspondiente. Mi configuración de conducción, es decir, novia en el asiento trasero más una montaña de equipaje detrás de ella, es particularmente notable cuando se quiere girar más rápido en una curva. Hay relativamente poco peso en la parte delantera. Otra buena razón para abstenerse del modo de conducción cargado de adrenalina. Así que si puedes prescindir de maniobras de conducción bruscas y tienes un trasero acolchado, también puedes ser feliz en la Yamaha Enduro para dos. Hay mucho espacio y el chasis ofrece un confort tolerable. Mi novia y yo quedamos satisfechos.

También me impresionó el consumo medio de combustible de la Yamaha Enduro. Durante todo el viaje fue de 4,7 litros cada 100 km. Una cifra muy respetable.