Prueba del Ducati Desert X Rally 2024

Cuando recibo la invitación a Marrakech para el lanzamiento del modelo Ducati EnduroX, me emociono muchísimo. Nuestro invierno aquí en la Baja Baviera es muy nevado y frío. Solo la idea de probar la Ducati EnduroX Rally en Marruecos y presentárosla hace que se derrita la nieve de mi cerebro.

17 de febrero de 2024, 19:00: Se presenta a la prensa la nueva Ducati Enduro y se detalla el programa de los próximos 2 días. Discutimos y examinamos las características más destacadas de la motocicleta. Como efecto secundario: el deseo de poseerla. Especialmente cuando la Ducati Enduro, con la que compitieron en el prólogo, está junto a ella cubierta de suciedad. A primera hora de la mañana siguiente, todas las motos de los primeros grupos de periodistas están en fila.

No hay instrucciones... La motocicleta ya fue presentada hace unos años en la exitosa versión básica DesertX. ¿Ya la he probado? No, quería que el distribuidor local me prestara una, pero sufrí algunas lesiones en 2023 y no salió nada.

¿Qué me gusta de lanzarme al agua? Me acerco al nuevo rally como Sherlock Holmes. Lo examino todo y verifico hasta el último detalle para ver qué es posible en los 2 días y 220 km a través del desierto de Marruecos, cerca de la cordillera del Atlas.

¿Cómo fue con el cambio de modo de conducción? Un colega alemán me ayuda a corto plazo. Así que todo en RALLY. Potencia del motor al máximo y todo lo demás en OFF. Excepto el quickshifter, que estaba automáticamente en ON. Bastante potencia en una superficie suelta. De todos modos, vamos a ver cómo se comporta todo. Hay que imaginarse las carreteras de Marruecos de tal manera que más o menos todo, pero realmente todo, se ve igual. Un poco de color y el cambio de paisaje sólo ocurre en matices aquí en el interior. Eso es lo que lo hace tan difícil para los pilotos, incluidos los participantes en el Rally Dakar, que pasó por aquí hace unos años.

Desde la arena profunda hasta las largas pistas de grava, todo está incluido y siempre hay que estar alerta. ¿Quién sabe lo profundo o rocoso que es a la vuelta de la esquina? Después de una hora y media de rodar con nuestro grupo, que viaja rápido, me pego al guía y no suelto su rueda trasera. En primer lugar, no quiero comer polvo y, en segundo lugar, quiero más. Más del acelerador y más de la moto. ¿Qué hace? ¿Cómo se comporta? ¿Cuál es su calidad? ¿Puedo sentir las diferencias? ¿Puedo hacer comparaciones?

Datos iniciales:

La Ducati Enduro es una motocicleta de aventura de alta gama fabricada por la famosa marca italiana Ducati. Equipada con un potente motor de 1.262 cc y una potencia máxima de 158 hp, esta motocicleta es capaz de ofrecer un rendimiento excepcional tanto en carretera como fuera de ella. Con un chasis ligero y ágil, suspensiones ajustables y un avanzado sistema de frenos, la Ducati Enduro garantiza una experiencia de conducción emocionante y segura en todo tipo de terrenos. Además, cuenta con un diseño aerodinámico y agresivo que no pasa desapercibido en ningún lugar. En resumen, la Ducati Enduro es la elección perfecta para los amantes de la aventura que buscan una motocicleta potente, versátil y con estilo.

Con el rugido del motor, mi mente de pruebas también se pone en marcha. La nueva horquilla invertida KYB (Kayaba) con su nuevo recorrido de 250 mm, 48 mm de diámetro, revestimiento Kashima en las botellas y revestimiento DLC (revestimiento de carbono similar al diamante) en los tubos de la horquilla no solo llama la atención. La configuración de fábrica de Ducati de Borgo Panigale era demasiado suave para mí. Con una herramienta guardada bajo el asiento, aumenté la configuración básica en 6 clics en la precarga del muelle, marcada en la dirección H. No solo la horquilla es ajustable mecánicamente, sino también el amortiguador.

También de la mejor calidad KYB y con un recorrido del muelle de 240 mm, el vástago del pistón ha crecido 2 mm en diámetro. El amortiguador de la Ducati Enduro también es ajustable en precarga de alta y baja velocidad. Aquí aumenté la configuración básica en la precarga a 5 clics en la dirección H y el pequeño tornillo en la parte inferior del amortiguador se le dio media vuelta en la dirección Hard. Un gran plus, la distancia al suelo aumenta de 260mm a 280mm debido al recorrido adicional del muelle. La suspensión ahora plancha todo lo que quiero y sigue manteniendo un comportamiento de respuesta suave como la seda.

La altura del asiento de 910 mm es ahora inevitable. Lo considero una ventaja, ya que la distancia al suelo siempre es importante para mí. Sin embargo, si quieres conducir la Ducati Enduro por carretera, probablemente tendrías que buscar un asiento más bajo.

Como antiguo ciclista de montaña y entusiasta del off-road, quiero más. El único inconveniente es que el neumático Pirelli Scorpion Rally no es el ideal para nuestra Ducati Enduro. El neumático delantero no me proporciona la adherencia ni el agarre necesarios en superficies sueltas. A veces siento que estoy rebotando de un lado a otro en los bordes fresados de las carreteras... se siente un poco como conducir en pequeñas curvas empinadas y eso me funciona perfectamente. Con una presión de aire de 1,8 bar, los neumáticos se flexionan bastante bien sobre las rocas más gruesas y también ofrecen una buena protección contra pinchazos. A poco menos de 90 kilómetros por hora, paso por alto un saliente rocoso que sobresale del suelo y siento que lo he golpeado con fuerza. ¿Ha pasado algo? Nada, absolutamente nada. Ni los neumáticos Pirelli ni el fino juego de ruedas de alta calidad con los mejores productos de Japón, que responde al nombre de Excel, han sufrido daño alguno. Los radios y los bujes con fresado CNC proporcionan una estabilidad perfecta.

Un protector de bajos hecho de carbono forjado puede sonar lujoso, pero en realidad aporta una gran reducción de peso. El peso de la Ducati Enduro aumenta debido a sus componentes más robustos, lo que garantiza una durabilidad óptima. Aunque el ahorro en el protector de bajos puede ser una opción, se recomienda a aquellos que planean usar la moto fuera de la carretera optar por algo fabricado con un material más resistente y económico.

Para lograr una transición ergonómica de la ciudad al off-road, Ducati apuesta por una solución de frenado inteligente para la rueda trasera. La palanca de freno de pie, mecanizada mediante CNC, tiene una estructura de acero y un reposapiés ajustable en un ángulo de 90 grados. Para ello, se retira el reposapiés accionado por resorte y se ajusta para modo ciudad o off-road. Dado que normalmente conducimos de pie, el ajuste off-road tiene prioridad.

Esto me lleva directamente a la ergonomía de la posición de conducción. Con poco menos de 1,83 m, puedo ver fácilmente por encima del parabrisas y, en una posición de conducción activa de pie, puedo ver mínimamente el guardabarros alto, que se supone que proporciona más espacio libre para el barro - no tuvimos tanto. Me siento muy cómodo. Soy el piloto, no el pasajero. El manillar me apoya en esta sensación. Tanto la altura del manillar como las bielas hacia atrás y hacia arriba, están elegidas para que por primera vez no tenga que usar una llave inglesa. Al mismo tiempo, y esto es lo que más celebro, el manillar sigue permitiendo ajustar la unidad de embrague y freno hacia dentro.

Como motociclista, soy un gran fanático de la posición de palanca. Esto implica empujar los manillares hacia adentro tanto como sea posible y accionar las palancas solo con los dedos índices. Esto me brinda un mejor agarre en el manillar y un mayor control sobre las palancas. Me gustaría que los productos Brembo tuvieran un poco más de margen de ajuste (palancas hacia el manillar/empuñadura).

Sin embargo, los fabricantes de Ducati no se andan con chiquitas y comienzan con lo mejor: dos pinzas de freno radiales Brembo de 4 pistones en la rueda delantera y una pinza de freno flotante de 2 pistones en la trasera. La parte delantera se decelera con discos de freno semiflotantes con núcleo de aluminio de 320 mm. Un disco de 265 mm es todo lo que se necesita en la rueda trasera. Los frenos son ciertamente potentes.

El depósito de 21 litros se encuentra en perfecta simbiosis con el asiento. Aunque conduzco con rodilleras de carbono, tengo mucho espacio para mover la moto debajo de mí sin tener que pararme aquí. Nunca me había pasado eso en el pasado. El asiento, que es más estrecho hacia el depósito, se adapta perfectamente a mí. Con mis fuertes piernas y una zona de la entrepierna bastante estrecha, aquí tengo casi tanto espacio como en una enduro deportiva.

En el configurador de Ducati, por supuesto, también hay disponible un asiento individual. Sin embargo, personalmente no veo ninguna razón para instalarlo, ni desde un punto de vista ergonómico ni visual. La Ducati Enduro está diseñada para combinar aspecto y peso con durabilidad. Todas las pegatinas son de la misma calidad gruesa que en las motos deportivas de enduro y no solo están destinadas a tener un aspecto atractivo, sino también a ser más duraderas y proporcionar protección. Solo me gustaría ver los extremos un poco más redondeados. Todos sabemos que una vez que se quita una esquina, sigue recto. Nos aseguran que no solo las pegatinas, sino también todos los plásticos son más baratos de reemplazar. ¿Plástico? Exacto, solo el depósito es de metal. El resto está hecho de plástico deportivo de enduro ligero y flexible. Por lo tanto, las piezas realmente resistentes como la barra de utilidad fresada CNC o incluso el protector del radiador estándar no añaden peso.

Cambiaría dos cosas: los reposapiés del pasajero suenan en todas las Ducati Enduro y los tornillos son un centímetro demasiado largos. ¿Por qué digo esto? Porque el traqueteo es molesto en todas las motos. Así que activa el modo ego y desatornilla. El caballete lateral también parece demasiado largo. En una carretera recta y asfaltada, no pasa nada. Sin embargo, en cuanto entramos en pendientes o incluso en terreno irregular, tengo que adaptarme como piloto. Precisamente porque siempre nos han educado con caballetes laterales "demasiado cortos" a lo largo de los años. Sin embargo, si tienes una extensión de pie de caballete lateral y sólo viajas por arena, el caballete lateral largo es ideal... ¿Era esa la intención de Ducati?

Se supone que el sonido de la Ducati Enduro es similar al del DesertX y me parece muy agradable. Agradable y potente al acelerar, pero nunca desagradable ni excesivo... de vez en cuando un agradable y sutil chasquido al reducir marcha o levantar el pie del acelerador. Pura emoción y potencia. El escape trasero, muy delgado, se basa en un gran escape central, que se oculta de manera muy ingeniosa bajo la moto. ¿Me quedaré atascado aquí? Desde luego que no con la distancia al suelo.

Calculemos 211 kg + 21 litros de combustible, circulando exclusivamente con el depósito lleno de gasolina, que con aprox. 800g/1 litro de gasolina y un protector de motor del catálogo de accesorios Ducati es el siguiente:

Traducción: Imaginemos 211 kg + 21 litros de combustible, circulando únicamente con el tanque lleno de gasolina, que con aproximadamente 800g/1 litro de gasolina y un protector de motor del catálogo de accesorios de la Ducati Enduro es el siguiente:

La única pérdida de peso que experimento se debe a los reflectores de la horquilla. Sin embargo, esto no me molesta, ya que personalmente no me gustan, aunque son importantes para la seguridad vial.

La maniobrabilidad de la Ducati Enduro es muy ágil a pesar del mayor recorrido de la suspensión. Especialmente cuando quiero realizar cambios de carga. Frenar en curvas cerradas es fácil. La potencia es definitivamente demasiada para mí en el modo Rally. Pero sin duda es perfecta cuando estás volando por las dunas a 150 km/h. Por eso cambio inmediatamente al modo de conducción Enduro del programa habitual de Ducati y lo ajusto de antemano. Aquí elijo Potencia del motor: Fuerte y Respuesta del acelerador: Suave. Esto se siente mucho más relajado y en la arena, todo sucede un poco más despacio, lo cual es la configuración perfecta para mí.

No es que el motor ya no ruge, pero la potencia es mucho más moderada. Lo único negativo para mí es que el cambio rápido de la Ducati Enduro no se puede reducir con el acelerador abierto. Esto me parece muy útil fuera de carretera, pero también hay embrague, como siempre y como siempre ha sido.

Por favor, prueba todos los demás modos como Sport, Touring, Urban con Nils en el video. Conduzco en modo Wet durante unos 15 kilómetros en el camino de vuelta el día 2. La afirmación de que reduce la potencia y agilidad del acelerador en el tráfico normal de hora punta, es cierta, pero no puedo probarlo en el tráfico de Marruecos. Tengo la misma opinión sobre el amortiguador de dirección Öhlins. Me gustaría tener más tiempo en carreteras asfaltadas para probarlo.

Debe haber sido un dolor de cabeza para Öhlins que Ducati se sintiera tan cómoda con KYB para la suspensión. Bueno, al menos el resorte del amortiguador KYB es amarillo... tal vez una pequeña concesión :)