Ducati Desert X Rally 2024 a prueba

Estoy que ardo como aceite de freír cuando recibo la invitación a Marrakech para la presentación del modelo estrella de la DesertX. Nuestro invierno aquí en la Baja Baviera está muy nevado y frío. Solo pensar en probar el modelo top Ducati DesertX Rally en Marruecos y presentárosla hace que la nieve en mi cabeza empiece a derretirse.

17 de febrero de 2024, 19 h de la tarde: Se nos presenta la presentación de prensa de la nueva DesertX Rally y el programa de los próximos 2 días. Se habla de motos y se examinan al detalle los puntos fuertes de la moto. Efecto secundario: dan ganas de tenerla. Sobre todo cuando la moto del Erzbergrodeo, con la que disputaron el prólogo, está ahí al lado marcada de suciedad. A primera hora de la mañana siguiente, todas las motos de los primeros grupos de periodistas están alineadas en fila.

No hay explicaciones... La moto ya se presentó hace unos años en su exitosa versión base DesertX. ¿La he conducido ya? No, quería alquilarme una en el concesionario de mi pueblo, pero en 2023 sufrí algunas lesiones y no salió nada de eso.

¿Qué me gusta de tirarme al agua fría? Abordo la nueva Rally como Sherlock Holmes. Lo cuestiono todo y reviso hasta el más mínimo detalle en las 2 días de conducción con unos 220 km a través del desierto de Marruecos, cerca de la cordillera del Atlas.

¿Cómo era eso del cambio de modo de conducción? Un colega alemán me echa una mano de última hora. Así que todo en RALLY. Potencia del motor al máximo y todo lo demás APAGADO. Salvo el quickshifter, que estaba automáticamente en ON. Bastante potencia sobre terreno suelto. Da igual, a ver cómo se comporta todo esto. Las pistas de Marruecos hay que imaginárselas así: casi todo, pero absolutamente todo, tiene el mismo aspecto. Un poco de cambio de color y paisaje ocurre aquí en el outback solo en matices. Eso hace que sea tan difícil para el piloto, incluso para los participantes del Rally Dakar, que pasó por aquí hace unos años.

Desde arena profunda hasta largas pistas de grava, hay de todo, y siempre hay que estar bien despierto. ¿Quién sabe lo profundo o pedregoso que está a la vuelta de la esquina? Después de aproximadamente 1,5 horas de rodaje en nuestro grupo, que va bastante rápido, me pego al guía y ya no me separo de su rueda trasera. Primero, no tengo ganas de comer polvo, y segundo, quiero más. Más gas y más moto. ¿Qué hace? ¿Cómo se comporta? ¿Cuál es la calidad? ¿Puedo notar diferencias? ¿Sacar comparaciones?

Primero los datos:

Con el braaap (dar gas) también mi cerebro de tester y examinador entra en calor. La nueva horquilla invertida KYB (Kayaba) con ahora 250 mm de recorrido no es solo un reclamo visual con sus 48 mm de diámetro, el recubrimiento Kashima de las barras y el recubrimiento DLC (recubrimiento de carbono tipo diamante) de las botellas. Para mí, un tipo pesado, la configuración de la gente de Ducati de Borgo Panigale era demasiado blanda. Con una herramienta que va encajada bajo el asiento, aumenté el ajuste base 6 clics en la precarga del muelle, en dirección H marcada. No solo la horquilla es totalmente ajustable mecánicamente, también lo es el amortiguador trasero.

También de la finísima calidad KYB y con un recorrido de 240 mm, la biela ha crecido 2 mm de diámetro. El amortiguador trasero de la DesertX Rally también es ajustable en precarga de alta y baja velocidad. Aquí subí el ajuste base de precarga a 5 clics en dirección H y el pequeño tornillo en la parte inferior del amortiguador recibe media vuelta hacia Hard. Un gran plus: la altura libre al suelo crece de 260 mm a 280 mm gracias al mayor recorrido. El chasis ahora aplana todo lo que quiero y aun así mantiene un comportamiento sedoso y suave.

Lo único inevitable ahora es la altura de asiento de 910 mm. Lo veo como un plus, porque la altura libre al suelo siempre me importa. Pero quien quiera mover la máquina en tráfico urbano tendría que buscarse un asiento más bajo.

Como antiguo ciclista de montaña y amante del off-road, quiero más. Único punto negativo: el Pirelli Scorpion Rally no es el neumático óptimo para nuestros kilómetros de prueba. El neumático delantero no me da grip ni agarre en el terreno suelto. Cuando puedo, me dejo rebotar de un lado a otro en los bordes fresados de los caminos... así se siente un poco como estar en pequeñas peraltadas, y eso me funciona perfectamente. Con una presión de 1,8 bar, las gomas se adaptan bastante flexiblemente a la roca más gruesa y a la vez ofrecen buena resistencia a los pinchazos. A casi 90 km/h, no veo una roca que sobresale del suelo y encajo lo que se siente como un impacto brutal. ¿Pasó algo? Nada, absolutamente nada. Ni los neumáticos Pirelli ni el elegante y de alta calidad juego de llantas japonesas, de la marca Excel, sufrieron nada. Los radios y los bujes fresados por CNC dan una estabilidad perfecta.

Una protección de cárter de carbono forjado suena algo decadente (¡otras firmas hacen con esto un techo para un coche!), pero ahorra bastante peso. El peso de la Rally crece por los componentes más robustos para generar una durabilidad óptima. El ahorro en la protección de cárter puede tener sentido, pero recomiendo a todo el que mueva la máquina en off-road usar algo de un material más duradero y económico.

Para hacer realmente ergonómico el cambio de ciudad a off-road, Ducati puntúa con una solución inteligente para el freno trasero. La palanca de freno trasero, fresada por CNC en su forma base, es de un chasis de acero y con una parte del pedal ajustable 90 grados. Para ello se saca la parte del pedal, fijada por un muelle, y se hace encajar en modo ciudad u off-road. Naturalmente conducimos casi todo el tiempo de pie, y por eso el modo off-road tiene prioridad para mí.

Lo que me lleva directamente a la ergonomía de la posición de conducción. Con mis casi 1,83 m, veo cómodamente por encima del carenado, veo en posición activa de pie de forma mínima el guardabarros alto, que debería dar más espacio para el barro; no es que tuviéramos tanto. Me siento estupendamente. Soy el piloto, no el pasajero. En esta sensación me apoya el manillar. Tanto la altura del manillar como su angulación hacia atrás y arriba, back y upsweep, están elegidas de tal manera que por primera vez no tengo que usar la llave inglesa. Al mismo tiempo, y esto es lo que más celebro, el manillar permite ajustar el conjunto de embrague y freno hacia adentro.

Como sabéis, soy ciclista y un gran defensor de la ley de la palanca. Es decir: empujar los mandos lo más adentro posible y accionar las palancas solo con los dedos índices. Me da más agarre en el manillar y una mejor dosificación en las palancas. Aquí solo desearía un poco más de rango de ajuste en los productos Brembo (palanca hacia el manillar/puño).

Sin embargo, los fabricantes de Curo no escatiman y presentan material de primera con dos pinzas de freno radiales Brembo de 4 pistones en la rueda delantera y una pinza flotante de 2 pistones en la trasera. Delante frena con discos semiflotantes de 320 mm con núcleo de aluminio. En la trasera basta un disco de 265 mm. Frena de forma sin duda potente.

El depósito de 21 litros se funde en perfecta simbiosis con el asiento. Aunque conduzco con ortesis de rodilla de carbono, tengo bastante espacio para mover la moto debajo de mí sin quedarme atascado aquí. Nunca había tenido esto antes. Precisamente el asiento, más estrecho hacia el depósito, me favorece. Con mis piernas fuertes y un espacio más bien estrecho en la entrepierna, tengo aquí casi tanto espacio como en una enduro deportiva.

En el configurador de Ducati hay, por supuesto, también un asiento individual. Sin embargo, para mí no hay ningún motivo, ni desde el punto de vista de la ergonomía ni por la estética, para montarlo. En la DesertX Rally se busca unir estética y peso con durabilidad. Así, todas las decoraciones son de calidad gruesa como en las enduros deportivas y no solo deben verse guais, sino también ser más duraderas y proteger como protectores. Solo desearía que las esquinas fueran un poco más redondeadas. Todos lo conocen: en cuanto se salta una esquina, ya va a más. Se nos promete que no solo las pegatinas/decoraciones, sino también todos los plásticos, son más económicos de reemplazar. ¿Plástico? Exacto, solo el depósito es de metal. El resto es plástico ligero y flexible de enduro deportiva. Así, cosas realmente estables como la barra utilitaria fresada por CNC o incluso la protección de radiador de serie no pesan.

Ahora dos cosas que cambiaría: las estriberas del pasajero traquetean en todas las motos y los pernos de estas se sienten un centímetro demasiado largos. ¿Por qué lo menciono? Porque el traqueteo molesta en cualquier vehículo. Así que modo ego activado y a desatornillar. El caballete lateral también se siente demasiado largo. En una carretera recta y asfaltada está bien. Pero en cuanto se va por pendientes o incluso terreno irregular, tengo que adaptarme como piloto. Precisamente porque nos han educado durante años con caballetes laterales "demasiado cortos". Sin embargo, si se monta un ensanchador de pie del caballete lateral y solo se circula por arena, el caballete largo es ideal... ¿Fue intencionado, Ducati?

El sonido de la Rally debe ser el mismo que el de la DesertX sin cambios, y lo encuentro muy agradable. Bien lleno cuando se da gas, pero nunca desagradable ni excesivo... de vez en cuando un discreto y bonito estallido al bajar de marcha o soltar el gas. Pura emoción y fuerza. El escape final muy esbelto se apoya en una gran cámara central, muy ingeniosamente escondida bajo la moto. ¿Me quedo enganchado aquí? Con la altura libre al suelo, seguro que no.

Calculemos 211 kg + 21 L de gasolina, conduciendo siempre con depósitos llenos, con unos 800 g/1 litro de gasolina, y unas barras protectoras del motor del catálogo de accesorios de Ducati, de la siguiente manera:

Solo pierdo peso por mis reflectores en la horquilla. Pero eso no me molesta, ya que personalmente no me parecen bonitos, aunque sean importantes en el tráfico rodado.

El manejo de la Rally es muy ágil pese al mayor recorrido de suspensión. Sobre todo cuando quiero hacer cambios de carga. Frenar en cambios de dirección cerrados resulta fácil. La potencia me resulta definitivamente demasiada en modo Rally. Seguramente encaja si se dispara sobre dunas a 150 km/h. Así que enseguida cambio al programa habitual de Ducati, modo Enduro, y lo modifico antes. Aquí me decido por potencia del motor: fuerte, y respuesta: suave. Esto se siente mucho más relajado y es, sobre arena, donde también todo ocurre un poco más retrasado, para mí el ajuste perfecto.

No es que el motor ya no ruja, pero la potencia se despliega mucho más moderadamente. Lo único negativo para mí es que el quickshifter de Ducati no permite bajar de marcha con el gas abierto. Aunque lo considero muy útil en off-road, también está el embrague, como de costumbre y de siempre.

Todos los demás modos como Sport, Touring, Urban, comprobadlos con Nils en el vídeo. Conduzco el modo Wet en el camino de vuelta el día 2, unos 15 km. La afirmación de que en tráfico urbano normal quita potencia y agilidad al gas, seguro que lo hace, pero no puedo probarlo con el tráfico en Marruecos. Algo parecido me pasa con el amortiguador de dirección Öhlins. Para esto desearía más tiempo en carretera asfaltada.

Seguro que a Öhlins le molestó que Ducati se sienta tan cómodo con KYB para el chasis. En fin, al menos el muelle del amortiguador KYB es amarillo... quizás un pequeño gesto de reconciliación :)