Suzuki en EICMA 2026 con GSX-10R y SV-7S

En el stand de Suzuki en EICMA 2026, en Milán, tengo la sensación de salir en 200 vídeos a la vez, y no precisamente por mí. La estrella del stand es una moto que, al sentarme, primero tengo que ubicar. A Suzuki le encanta jugar con las siglas: está la GSX-8S, está la GSX-8R, y antes existía la naked con el gran tetracilíndrico. Ahora ese motor va metido en una supersport, y se llama GSX-10R. Tengo que dejarlo claro desde ya, porque el concepto puede llevar a engaño: no estoy sentado en una sport touring. Esto es una supersport de verdad, solo que con una posición de conducción que también funciona en carretera. Al lado esperan la nueva SV-7S, la GSX-8TT con llantas doradas, un scooter y un scooter eléctrico. Para un stand pequeño es mucho material, y me subo a casi todo.

La GSX-10R está pensada para todos los que aman una moto práctica para la carretera, como la GSX-S1000 con su potente motor, su gran chasis y un conjunto bien resuelto, pero que no quieren gastarse una fortuna en una supersport. Según Suzuki, el tetracilíndrico en línea de 999 cc rinde 152 CV a 11.000 rpm y 106 Nm de par. El motor no tiene el potencial de régimen de una GSX-R 1000, sino el de la naked. Pero en carretera lo que cuenta es otra cosa: es el legendario motor K5, tractor y con una respuesta preciosa, ahora en una moto súper moderna. A eso se suman un nuevo chasis de doble viga de aluminio, una horquilla KYB totalmente regulable, winglets en flecha hacia delante y 53 grados de ángulo de inclinación en lugar de los 48 grados de la GSX-S1000. Quien antes soñaba con una supersport pero temía la orgía de vueltas tiene aquí una alternativa realmente buena.

A veces pasa: cuando llega una versión menos radical de una supersport, los fabricantes le quitan de paso los gadgets más molones. Con la GSX-10R no ha sido así. Suzuki solo ha reducido la potencia; quickshifter, control de crucero y el paquete electrónico completo van a bordo. Según Suzuki, trabajan 15 sistemas de control electrónico, dos de ellos por primera vez en la marca. El Slide Control detecta el deslizamiento lateral en curva, y el Brake Hold Control sujeta la moto no solo en cuesta arriba, sino también en llano y cuesta abajo. También son nuevos los intermitentes: con la moto parada proyectan una luz sobre el asfalto delante de ella. Con la luz deslumbrante de la feria, por desgracia, no puedo enseñarlo. Lo único que todavía no me sale con soltura es el nombre. Ya llegará, como muy tarde cuando pueda conducirla por primera vez.

¿Venderá Suzuki la GSX-10R? Yo creo que sí. Una supersport con 152 CV, un frontal con carisma y un motor que es una leyenda. Vuelven los recuerdos de la GSX-R750 y la Fireblade 900, auténticas leyendas del asfalto. La GSX-10R conecta justo con esa sensación, pero con electrónica moderna y una posición de conducción que no pide circuito. Según Suzuki, pesa 214 kg en orden de marcha, la altura de asiento es de 810 mm y el depósito admite 18 litros. Llegará a la venta a partir del verano de 2027, de forma escalonada en cada país. Lo que más espero es el momento en que, con las ferias de primavera, se pongan los precios sobre la mesa. Si el precio acompaña, será un bombazo.

Luego la SV-7S, la sucesora de la SV650. El V2 de 645 cc se presentó en 1999 y desde entonces ha demostrado su valía cientos de miles de veces. Este motor está más que maduro, este motor es para la eternidad. Según Suzuki, rinde 73 CV y 64 Nm de par, y la moto pesa 200 kg en orden de marcha. Se ha mejorado sobre todo en los detalles: posición de conducción, un manillar más ancho y más cerca del piloto, ride-by-wire, modos de conducción, control de tracción y un quickshifter bidireccional. Es sencillamente moderna para 2027, con un motor contrastado. La posición es baja y accesible, en la entrepierna es súper compacta, y la altura de asiento es de 785 mm. En Italia cuesta, según Suzuki, 7.190 euros; en Austria calculo que menos de 8.000 euros. Estará en los concesionarios a partir de la primavera de 2027, y seguirá su camino.

En paralelo a la SV-7S está la GSX-8T, mejor equipada, más cara, pero también más pesada. Mi hijo la ha conducido por su cuenta, y para 2027 llega una nueva variante de color. El 800 es más adulto y todavía más tractor. Y luego está el derivado retro, la GSX-8TT. Aquí basta con enseñar las llantas doradas. Que te diviertas limpiándolas, pero son una pasada. Según Suzuki, llega para 2027 en rojo con franjas doradas y negras, inspirada en la GS1000S de 1979. Técnicamente se queda en 83 CV y 203 kg, y se puede limitar a 35 kW. En Alemania, la GSX-8TT parte, según Suzuki, de 9.999 euros. Con unas llantas doradas, mi corazón siempre late unas cuantas veces más rápido. Por cierto, en el stand están atornillando las motos al suelo para que no les salgan patas. Eso dice mucho de su poder de atracción.

Para terminar me siento en el Burgman Street 125 para calcular el espacio disponible. El Burgman es conocido por su gran comodidad de asiento, buena protección contra el viento y mucho espacio de carga, y creo que eso vale también para el nuevo. La pantalla está más ordenada y los botones parecen de más calidad. Según Suzuki, lleva un monocilíndrico de 124 cc refrigerado por aire revisado, una pantalla a color de 4,2 pulgadas con conectividad para smartphone, keyless, USB, LED y 25,9 litros de espacio de carga. Por desgracia, en el stand no consigo abrir el asiento. Al lado está el e-Address, el derivado eléctrico. Según Suzuki, tiene 4,1 kW, una batería de 3,07 kWh, 80 km de autonomía, 71 km/h de velocidad máxima y pesa 122 kg. Con mi 1,84 metros resulta accesible, aunque la altura de asiento sobre el caballete de exposición nunca se puede valorar con exactitud. Para el tráfico urbano es un paquete sin complicaciones.

Quien no solo quiera leer sobre las nuevas Suzuki, sino verlas: mi recorrido de cuatro horas por EICMA 2026 está en el canal de YouTube de 1000PS. La parte de Suzuki empieza poco antes de la tercera hora, aquí vas directo al stand de Suzuki. Se ve mi prueba de asiento en la GSX-10R, en la que explico por qué no es una sport touring, además de la SV-7S, la GSX-8T y la GSX-8TT con sus llantas doradas. Después me siento en el Burgman Street 125 y en el e-Address para que se vean las proporciones. Quien siga viendo tendrá más de 40 stands más, de Honda a Ducati pasando por BENDA, con pruebas de asiento, charlas en los stands y veredictos claros. Cuatro horas de EICMA para ver cuando quieras, sin empujones, sin viaje y sin entrada a la feria.

• GSX-10R: tetracilíndrico en línea de 999 cc (K5), 152 CV a 11.000 rpm, 106 Nm a 9.250 rpm, 214 kg en orden de marcha, altura de asiento 810 mm, depósito de 18 l, a la venta a partir del verano de 2027
• SV-7S: V2 de 645 cc, 73 CV a 8.500 rpm, 64 Nm a 6.800 rpm, 200 kg en orden de marcha, altura de asiento 785 mm, depósito de 14 l, versión A2 con 35 kW, Italia 7.190 euros, a partir de la primavera de 2027
• GSX-8TT: 83 CV, 203 kg, limitable a 35 kW, 2027 en rojo con llantas doradas, Alemania desde 9.999 euros
• Burgman Street 125: monocilíndrico de 124 cc refrigerado por aire, pantalla a color de 4,2 pulgadas, keyless, 25,9 l de espacio de carga
• e-Address: 4,1 kW, batería de 3,07 kWh, 80 km de autonomía, 71 km/h, 122 kg