Ducati en EICMA 2026 es como Navidad

¿Lo tiene ya todo Ducati? Sí, ya lo tiene todo. Nada más plantarme en el stand de Ducati en EICMA 2026, en Milán, no sé hacia dónde mirar primero. Los empujones todavía son moderados, aunque ya hay algunos compañeros por aquí. Sobre la moqueta hay una gama que antes habría sido impensable: tres series especiales SP numeradas, una Diavel V4 renovada, la nueva DesertX Rally y, además, motocross, enduro y una supermotard de competición. Antes Ducati tenía una Monster y una 916 en la exposición; hoy los concesionarios tienen que explicar a sus clientes medio universo. Lo reconozco: a los pocos minutos estoy completamente nervioso y acelerado. Esta EICMA es la feria con más novedades en un mismo sitio que he visitado en toda mi vida, y Ducati pone su granito de arena.

Abre el baile la Streetfighter V4 SP, y en una naked, para mí no hay nada por encima. La pintura negra mate recuerda a los test de invierno del Mundial de Superbike, cruda y brutal, como si la moto acabara de salir de la pretemporada. Pero es engañoso. Ducati lo llama librea Winter Test, y la SP es una moto de serie terminada, con depósito de aluminio cepillado, llantas de carbono y 214 CV. Lo que de verdad va a llegar al corazón de los ducatistas es el embrague en seco. En la moto de la feria lleva montada una pieza de Corse para que se vea girar al aire. En realidad, esa pieza está pensada solo para circuito; normalmente el embrague va tapado. ¿Y todo esto para qué? Sinceramente, mucha gente lo compra porque suena de maravilla y así todo el mundo sabe que llega un auténtico connaisseur de Ducati. Aun así, tiene un sentido técnico, y es más interesante de lo que muchos creen.

Si el embrague no trabaja en aceite, el antirrebote, el embragado y cualquier regulación funcionan de forma más clara, con una limpieza clínica. A eso se suma una ventaja que casi nadie conoce: el aceite en un componente que transmite la fuerza por fricción en realidad estorba. Pero como el motor necesita aceite, con un embrague en baño de aceite hay que aceptar compromisos, con muchos aditivos y una viscosidad que no es la ideal. Si sacas la campana del embrague del circuito de lubricación, puedes ir a por todas con el lubricante y el embrague deja de chapotear en el baño de aceite. Para la Streetfighter V4 SP, Ducati promete hasta 3 CV más con su propio aceite Corse Performance. Llegará a los concesionarios europeos a partir de marzo de 2027. Zonko, compañero de 1000PS con el que me encuentro más tarde en la feria, la nombra sin dudar como su favorita: "Para mí, claro, esta Streetfighter SP. Una locura." Le entiendo perfectamente; a mí me había pasado lo mismo ni una hora antes.

Unos pasos más allá está la Diavel V4 en su nueva versión S, renovada para 2027. Sobre esta moto a la gente le encanta discutir. El ancho neumático trasero le resta agilidad; ahí la Diavel no puede seguir el ritmo de una Streetfighter. Pero no va de eso. El V4 Granturismo de 1.158 cc rinde, según Ducati, 168 CV y 126 Nm, y la S añade suspensión semiactiva, llantas más refinadas y puños calefactables de serie. Lo que define a la Diavel es la fascinación que se siente sobre el asiento. Quien se sube a ella se siente poderoso, imponente, de algún modo más vivo. Por supuesto, un motor así es completamente innecesario. Pero precisamente con motos tan brutales y extrovertidas notas la alegría de tener algo especial y poderoso. Para mí, al final, es sencillamente una pasada, y nadie tiene que justificarse por ello.

Luego llega la DesertX Rally, y con ella malas noticias para mi mujer. Le había prometido viajar menos el año que viene. Pero una trail tan capaz fuera del asfalto no se prueba en una tarde corta; pide a gritos una larga ruta por los Balcanes. Los argumentos los pone la propia Ducati: nuevo V2 de 890 cc con 110 CV, 250 mm de recorrido de suspensión delante y 240 mm detrás, 256 mm de altura libre al suelo y, por fin, llantas de radios tubeless de 21 y 18 pulgadas. A eso se suma un paquete electrónico con IMU de seis ejes, como el que normalmente conoces de las supersport, aquí en una enduro extrema. En el stand leo unos 20.000 euros para Italia; en Austria hay que sumar además la NoVA. Llegará a los concesionarios europeos a partir de abril de 2027. A mí me provoca sobre todo una cosa: unas ganas locas de viajar lejos, y en una trail esa es la mejor señal.

En el rincón off-road del stand está la Desmo250 MX, la cross de 250 con monocilíndrico Desmo. Según Ducati, el motor sube hasta 15.000 rpm, y diámetro y carrera proceden de la Panigale V4 R. Pero para mí lo más destacado es la electrónica: el control de tracción regula en función del deslizamiento real de la rueda trasera. Según Ducati, eso la diferencia de los sistemas que había hasta ahora en el segmento. Si cumple lo que promete Ducati, no lo sé; todavía no la he probado. Así que me subo. El asiento es casi inexistente, y entonces pasa algo que rara vez me ocurre. Normalmente siempre me siento un poco demasiado atrás. Aquí, nada más subirme, quedo bien adelantado y en el sitio justo. Muy Ducati. Quien quiera ir rápido encuentra en esta moto la posición adecuada sin buscarla.

Justo al lado está la Desmo450 EDS, la primera enduro moderna de Ducati, derivada de la Desmo450 MX. El monocilíndrico tiene 449,6 cc, el chasis de aluminio pesa según Ducati menos de 9 kg y el cambio está escalonado para enduro, con primera más corta y sexta más larga. Llegó a concesionarios europeos seleccionados a partir de julio de 2026. Lo que más me impresiona en este rincón del stand es la amplitud de gama. Antes Ducati tenía una Monster y una 916 o algo parecido. Hoy la marca hace motocross y enduro y, de paso, sigue fabricando esas supersport bestiales que son su terreno natural. Todo lo que los concesionarios de Ducati tienen que explicar y presentar hoy a sus clientes es impresionante. Ducati no es la única, pero aquí se ve con especial claridad. Para los motoristas, esta variedad es un regalo.

Y por fin la nueva Panigale V4, entre ellas la SP. Sus winglets de nuevo diseño no solo deben aportar más carga en recta, sino también apretar la rueda delantera contra el suelo con mucha inclinación. Más agarre lateral significa mayor velocidad en curva. Según Ducati, las alas de doble perfil más grandes, junto con los Corner Sidepods, generan a 270 km/h un 25 por ciento más de carga aerodinámica que en la Panigale V4. El Front Frame es un 12 por ciento menos rígido lateralmente, es decir, algo más flexible. Se suman estriberas fresadas y regulables, la suspensión electrónica Öhlins, un depósito de aluminio cepillado de 17 litros y un número de serie en la pipa de dirección fresada; en la moto de la feria pone XXX. Son detalles que disfrutas tanto al limpiarla como al mirarla. También aquí trabaja un embrague en seco, y con el aceite Performance, según Ducati, se ganan hasta 3,5 CV. Quien busque el máximo en circuito no echará nada en falta en esta moto.

Casi se me pasa la Panigale V2 SP. Encima hay un chaval joven al que tengo que pedir disculpas, porque ahora me toca a mí. Nada más subirme, estoy perdido. El asiento es una gozada, estrecho, casi inexistente, y te pegas de verdad a la moto. El V2 de 890 cc rinde 120 CV, y no necesito más. Esto es justo lo mío. El V4 sería de todas formas demasiado para mí; mi ego ya es lo bastante grande. Ducati convierte la V2 SP en la base de homologación para el Mundial de Supersport a partir de la temporada 2027, con suspensión Öhlins, llantas forjadas, frenos Brembo y también embrague en seco. Ya no tiene monobrazo como antes. Aun así, técnicamente la nueva solución es buena. Quien quiera ir rápido y disfrutar en circuito sin la contundencia de un V4, aquí encuentra su moto.

Para terminar, busco la supermotard. En el stand solo encuentro la moto de carreras con la que Ducati ya ha cosechado éxitos. Como Desmo450 SM llegará a concesionarios europeos seleccionados a partir de diciembre de 2026, como supermotard de competición pura, sin homologación para calle. Con ella y con las cross hay algo que me pone nervioso: son máquinas de carreras. Según Ducati, en la SM hay que cambiar el pistón y revisar el reglaje de válvulas cada 45 horas de uso, y la revisión del motor llega a las 90 horas. Quien ruede mucho en circuito de supermotard lo paga. Lo que me parece positivo es que Ducati apuesta en la Desmo450 MX 2027 por el mantenimiento predictivo. Un módulo Wi-Fi adapta los intervalos al uso real, en lugar de cambiar piezas a ciegas según el manual. Nada sale gratis: unas revoluciones y una velocidad de locos requieren más cuidados que cualquier cacharro de 30 CV, y quien lo tenga previsto disfrutará muchísimo con estas máquinas.

Al final estoy en el stand preguntándome si se me ha olvidado algo. Es lo que me pasa con Ducati. Esa sensación la conozco de mi infancia: una Navidad entré en el salón cuando mis padres aún no estaban y los regalos ya estaban preparados. Así que tuve que mirarlo todo y agitarlo todo para averiguar qué había dentro. Exactamente así voy aquí de moto en moto. Ducati presenta en esta EICMA tres modelos SP numerados, una trail para la gran escapada, una power cruiser y toda una familia off-road. Me pregunto varias veces todo lo que tendré que probar el año que viene. Todavía no tengo respuesta. Lo único seguro es que quien ame Ducati tendrá en 2027 una oferta como nunca antes, y me alegro por cada ducatista.

Si no solo quieres leer las novedades, sino verlas: mi recorrido de cuatro horas por EICMA 2026 está en el canal de YouTube de 1000PS. La parte de Ducati empieza en el minuto 22, aquí vas directo al stand de Ducati. Se ven la Streetfighter V4 SP con el embrague en seco al descubierto, la Diavel V4 S, la DesertX Rally y la Desmo250 MX, en la que encuentro al instante la posición correcta. Después vienen los detalles de la Panigale V4 SP, desde los winglets hasta la tija numerada, y mi prueba de asiento en la Panigale V2 SP. Para acabar, explico junto a la moto de carreras lo que supone la Desmo450 SM en mantenimiento. Si sigues viendo, tienes más de 40 stands, de Triumph a CFMOTO, con pruebas de asiento, charlas en los stands y veredictos claros. Cuatro horas de EICMA para ver cuando quieras, sin empujones y sin viajar a Milán.

• Streetfighter V4 SP: 214 CV a 13.500 rpm, 188 kg en orden de marcha sin combustible, depósito de aluminio de 16 l, embrague en seco, llantas de carbono, Europa a partir de marzo de 2027
• Diavel V4 S: V4 de 1.158 cc, 168 CV a 10.750 rpm, 126 Nm a 7.500 rpm, 222 kg en orden de marcha sin combustible, altura de asiento 790 mm, depósito de 20 l
• DesertX Rally: V2 de 890 cc, 110 CV a 9.000 rpm, 92 Nm a 7.000 rpm, 209 kg en orden de marcha sin combustible, altura de asiento 900 mm, 250/240 mm de recorrido de suspensión, 256 mm de altura libre al suelo, depósito de 18 l, Europa a partir de abril de 2027
• Desmo250 MX: monocilíndrico de 249 cc, 45 CV a 12.500 rpm, hasta 15.000 rpm, control de tracción según el deslizamiento de la rueda trasera
• Desmo450 EDS: monocilíndrico de 449,6 cc, 42 CV y 119,9 kg en orden de marcha sin combustible en la versión estadounidense homologada para calle, Europa a partir de julio de 2026
• Panigale V4 SP: 218 CV a 13.500 rpm, 120,6 Nm a 11.000 rpm, 188 kg en orden de marcha sin combustible, depósito de aluminio de 17 l, embrague en seco, Europa a partir de marzo de 2027
• Panigale V2 SP: V2 de 890 cc, 120 CV a 10.750 rpm, 93,3 Nm a 8.250 rpm, 176 kg en orden de marcha sin combustible, embrague en seco
• Desmo450 SM: 64 CV a 9.400 rpm, 109 kg en orden de marcha sin combustible, cambio de pistón cada 45 horas de uso, Europa a partir de diciembre de 2026, Alemania desde 13.290 euros (según informaciones)