Triumph Tiger 1200 2027: la Rally, ahora con rueda delantera de 19 pulgadas

La gran Tiger recibe para 2027 mucho más que nuevos colores. Triumph revisa el motor, la suspensión, la ergonomía y la electrónica de la Tiger 1200 y mantiene las cuatro versiones GT Pro, GT Explorer, Rally Pro y Rally Explorer. El cambio de rumbo más llamativo afecta a la Rally: a partir de ahora también ella monta llanta delantera de 19 pulgadas, trasera de 17 pulgadas y 200 mm de recorrido de suspensión en cada eje. La anterior combinación de 21 y 18 pulgadas con 220 mm de recorrido deja paso así a un planteamiento más orientado al asfalto. Aun así, Triumph promete que se conservan sus cualidades off-road. Cómo se resuelve este equilibrio en la práctica tendrá que demostrarlo una primera prueba.

El tricilíndrico T-Plane de 1.160 cc refrigerado por líquido gana 8 CV y alcanza ahora 158 CV a 9.250 rpm. El par máximo, según la ficha técnica, es de 130 Nm a 6.750 rpm. Para ello hay una nueva culata, nuevos pistones, válvulas de admisión y escape más ligeras, una inyección más precisa y un sistema de escape optimizado. Los desarrollos modificados de las tres primeras marchas deben llevar más par a la rueda trasera. Además, Triumph menciona relaciones primaria y final adaptadas que, junto con más par a bajo régimen, deben mejorar el control en maniobras y en el tráfico lento.

Triumph también se ocupa de la suavidad de funcionamiento. Las optimizaciones en el cigüeñal y el eje de equilibrado modifican las masas rotativas, y los nuevos perfiles de árbol de levas deben abrir las válvulas de forma más progresiva. La caja de seis marchas revisada y la transmisión por cardán evolucionada deben funcionar de forma más silenciosa, ofrecer una selección de marchas más precisa y suavizar los cambios de carga. El Triumph Shift Assist de última generación permite cambiar sin embrague. El embrague multidisco asistido por par trabaja en baño de aceite. El cardán sigue siendo especialmente interesante para viajes largos, ya que se elimina la limpieza y el tensado periódicos de una cadena de transmisión.

Los cuatro modelos reciben Showa EERA Heightflex con una horquilla invertida de 49 mm y un monoamortiguador. La amortiguación puede cambiarse mediante un botón propio entre Firm, Medium y Soft, independientemente del resto de parámetros de conducción. Diversos sensores, entre ellos una IMU de seis ejes, aportan datos para el ajuste continuo de la compresión y el rebote. La regulación automática de nivel debe mantener constantes la altura y la geometría con cargas variables. Un tope hidráulico secundario en el amortiguador está pensado para aportar control adicional en el off-road más exigente. El chasis de tubo de acero, el subchasis de aluminio atornillado y el basculante de aluminio Tri-Link con doble anclaje de reacción siguen formando parte del concepto.

Las versiones GT ruedan sobre llantas de aluminio fundido; las Rally, sobre llantas de radios laterales tubeless. Los neumáticos miden en todas 120/70 R 19 y 170/60 R 17. Delante trabajan dos discos de 320 mm con pinzas radiales Brembo Stylema de cuatro pistones y una bomba radial Magura HC1; detrás, un disco de 282 mm con pinza Brembo de un pistón. El ABS en curva y el control de tracción en curva tienen en cuenta la inclinación y la velocidad. De base hay siete modos de conducción: Road, Rain, Eco, Sport, Offroad y dos modos Rider configurables. Los modelos Rally añaden Offroad Pro. Los modos influyen en la respuesta del acelerador, el ABS, el control de tracción y el freno motor. Los modos Offroad ahora también pueden seleccionarse en marcha.

El descenso automático de Showa EERA Heightflex reduce la altura de asiento en 30 mm con la moto parada. Para ello, el sistema supervisa la velocidad y las frenadas y baja la parte trasera mediante el control hidráulico. Al arrancar, la altura normal debe recuperarse en cuestión de segundos. Según Triumph, la función también trabaja con pasajero o equipaje. El propio asiento se puede ajustar en dos posiciones con 20 mm de diferencia, y un asiento bajo de accesorio resta otros 20 mm. Con este asiento y el descenso activo se logran 790 mm en parado. En Alemania y Austria, el asiento bajo es un accesorio, no equipamiento de serie.

Otra función es el Centre Stand Assist: al desplegar el caballete central, el sistema aumenta temporalmente la precarga y eleva la parte trasera. Esto debe reducir el esfuerzo necesario para subir la moto al caballete, incluso a plena carga. Los asientos del piloto y del pasajero reciben 10 mm más de acolchado. Ambos asientos son calefactables de serie en todas las versiones, al igual que los puños, con tres niveles de calefacción. En la ficha técnica, Triumph indica una altura de asiento de 810 a 860 mm; el asiento bajo reduce estos valores en 20 mm. El dato mínimo de 790 mm se aplica por tanto expresamente a la configuración de asiento correspondiente en parado.

Una nueva pantalla táctil TFT HD de 7 pulgadas de Bosch integra Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica. Así quedan disponibles las aplicaciones compatibles de navegación, música y mensajería. El manejo táctil está reservado a velocidades inferiores a 2 km/h. En marcha, se maneja mediante los mandos del manillar o por control de voz con Siri o Google Gemini para Android Auto. La pantalla cuenta con cristal antirreflejos con unión óptica, regulación automática del brillo y protección IP6K9K. Los mandos están retroiluminados. En la parte superior del depósito hay un compartimento estanco para el móvil con toma USB-C de hasta 3 A o 15 W. Unos conductos de aire y un ventilador de control automático deben refrigerar el smartphone mientras se carga.

Los asistentes por radar desarrollados junto con Bosch amplían notablemente la electrónica. El control de crucero adaptativo regula la velocidad o la distancia mediante el acelerador y el freno. Los modos Comfort y Dynamic modifican el comportamiento dinámico. Un asistente de adelantamiento prepara la maniobra con el intermitente puesto y el ángulo muerto libre. En el modo Comfort, el control de velocidad en curva puede reducir el ritmo en curvas largas. El Group Ride Assist tiene en cuenta la velocidad y la posición de las motos que circulan delante. Además, hay un control dinámico de velocidad que mantiene el ritmo elegido mediante acelerador, freno motor y frenos. El piloto puede definir cómo ayuda cada una de las funciones.

El radar delantero permite además un asistente de distancia que, si la separación es demasiado corta, puede limitar la aceleración y frenar si es necesario. El asistente de frenada de emergencia puede aumentar la presión de frenado en una frenada a fondo si detecta una posible colisión. La alerta de colisión frontal avisa primero en la pantalla y, si la distancia sigue reduciéndose, con un impulso háptico en el pedal del freno trasero. Detrás, el asistente de ángulo muerto vigila también los vehículos que se acercan rápidamente y avisa con luces en los retrovisores. Otra alerta advierte de vehículos que se acercan demasiado por detrás. Se trata de datos del fabricante sobre su funcionamiento, no de una valoración de sus intervenciones en el tráfico.

El depósito, las cubiertas del radiador, el carenado frontal y la pantalla parabrisas se rediseñan. Las partes del chasis que quedan al descubierto siguen visibles, y las distintas llantas diferencian visualmente la GT de la Rally. El compacto faro de proyección LED adaptativo activa progresivamente elementos LED adicionales a 15 y 30 grados de inclinación para iluminar la curva. Un motor eléctrico corrige el alcance de las luces cuando cambia la altura. A ello se suman una nueva luz diurna y luces de posición LED independientes. Detrás, unidades LED multifunción combinan intermitentes y piloto trasero, por lo que se elimina un piloto central.

La GT Pro y la Rally Pro mantienen un depósito de 20 litros; la GT Explorer y la Rally Explorer cargan 30 litros. Ambas versiones Rally añaden a sus llantas de radios y al Offroad Pro un cubrecárter y un pedal de freno regulable y abatible. Los modelos Explorer reciben además control de presión de neumáticos, barras protectoras inferiores propias y un manillar situado 10 mm más alto y 10 mm más ancho que en los modelos Pro. La Rally Explorer suma barras protectoras superiores. Así, las cuatro versiones se diferencian en llantas, depósito y equipamiento off-road, mientras se mantiene la base común de electrónica y confort.

Triumph indica los siguientes pesos en orden de marcha: 250 kg para la GT Pro, 255 kg para la Rally Pro, 260 kg para la GT Explorer y 268 kg para la Rally Explorer. La distancia entre ejes es de 1.567 mm; el ángulo de lanzamiento y el avance son de 24,3 grados y 115 mm. La longitud es de 2.258 mm y la anchura sobre los paramanos, de 981 mm o 991 mm en los modelos Explorer. Sin retrovisores, con la pantalla baja y el descenso desactivado, la altura es de 1.449 mm. El consumo declarado es de 5,3 l/100 km, las emisiones de CO2 de 120 g/km y la normativa de emisiones, Euro 5+. Los consumos calculados según la normativa de la UE sirven para comparar y pueden diferir del uso real.

Para viajar, Triumph ofrece accesorios de equipaje, protección, confort y tecnología. El sistema de equipaje Evo, desarrollado con Givi, recibe un nuevo baúl de 58 litros para dos cascos, además de la versión de 42 litros ya existente. Ambos baúles de aluminio están disponibles en anodizado plata o negro y con respaldo opcional para el pasajero. Las maletas laterales a juego ofrecen aperturas de fácil acceso y bolsas interiores estancas opcionales. También hay soluciones de equipaje de viaje Trekker. El mantenimiento toca cada 16.000 km o cada doce meses, lo que ocurra primero. El dossier de prensa indica para Alemania y Austria cuatro años de garantía del fabricante sin límite de kilometraje según las condiciones de garantía de Triumph en concesionarios adheridos.

La GT Pro se ofrece en Negro Zafiro o Plata Aluminio/Azul Pacífico, y la GT Explorer en Plata Aluminio/Azul Pacífico o Granito. Para la Rally Pro hay Verde Caqui Mate y Gris Ceniza; para la Rally Explorer, Gris Ceniza/Negro Zafiro y Verde Caqui Mate. Según la nota de prensa fechada el 27 de octubre de 2026, los modelos pueden pedirse a partir de esa fecha. Las entregas comenzarán en marzo de 2027.

En Alemania, la GT Pro parte de 21.395 euros, la Rally Pro de 22.295 euros, la GT Explorer de 22.995 euros y la Rally Explorer de 23.995 euros. A ello se suman los gastos de entrega propios de cada concesionario.

En Austria, la GT Pro cuesta desde 24.595 euros, la Rally Pro desde 25.495 euros, la GT Explorer desde 26.295 euros y la Rally Explorer desde 27.295 euros, en todos los casos con gastos adicionales y NoVA incluidos. Ambas listas de precios incluyen cuatro años de garantía del fabricante.

¿Sigue teniendo la Triumph Tiger 1200 Rally 2027 una rueda delantera de 21 pulgadas? No. La Rally Pro y la Rally Explorer pasan a 19 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás. Las cuatro versiones tienen 200 mm de recorrido de suspensión en ambos ejes.

¿Cuánto baja la altura de asiento de la Tiger 1200? Con el asiento bajo de accesorio y el descenso automático se logran 790 mm en parado. El descenso automático por sí solo resta 30 mm. En Alemania y Austria, el asiento bajo es un accesorio.

¿Qué diferencia a las Pro de las Explorer? Los modelos Pro tienen 20 litros de depósito; las Explorer, 30 litros. Las Explorer añaden, entre otras cosas, control de presión de neumáticos, barras protectoras inferiores y una posición de manillar modificada. La Rally Explorer recibe además barras protectoras superiores.

¿Cuánta potencia tiene la Triumph Tiger 1200 2027? Según Triumph, el tricilíndrico de 1.160 cc entrega 158 CV a 9.250 rpm y 130 Nm de par a 6.750 rpm.

¿Cuánto cuesta la nueva Tiger 1200 y cuándo llega? La GT Pro parte en Alemania de 21.395 euros más gastos de entrega y en Austria de 24.595 euros con gastos adicionales y NoVA incluidos. Las entregas están previstas a partir de marzo de 2027.