Gran comparativa de cuatro trail de media cilindrada 2026

Para 2026, la Ducati DesertX ha sido profundamente renovada y equipada con un nuevo motor. La CFMoto 1000 MT-X, por su parte, es totalmente nueva en el mercado y, en lugar de la 800 MT-X, se sitúa en lo más alto de la gama trail del fabricante chino. Para situar correctamente a estas dos nuevas trail de media cilindrada dentro del amplio segmento ADV, nos acompañan también dos actores consolidados con datos clave similares: la Honda Africa Twin y la Husqvarna Norden 901. Y para que la prueba sea lo más significativa posible y ofrezca impresiones variadas, nos lanzamos a una búsqueda de varios días de curvas vacías y pistas de grava legales.

Ambas cosas no son nada fáciles de encontrar en gran parte de Austria. Por suerte, todavía quedan zonas con curvas grandiosas y poca población: el Waldviertel y el Mühlviertel, regiones fronterizas de la Baja y la Alta Austria. Porque, a diferencia de los puertos alpinos, muy transitados sobre todo en verano, donde autocaravanas y ciclistas se amontonan en las subidas, aquí todavía reinan el idilio y la tranquilidad. En esta región de colinas boscosas no solo hace un fresco agradable: por el accidentado paisaje se enredan innumerables carreteras apenas transitadas, salpicadas una y otra vez de bonitas vistas. Perfecto para nosotros, los moteros. Y todavía más perfecto porque aquí también hay un hotel motero MoHo. En el Yspertal se encuentra el MoHo Drei Hacken, regentado por el legendario Andi. Un punto de partida excelente para rutas de un día variadas y bonitos recorridos. Lejos del asiento, Andi nos mima y, como es típico en MoHo, nos apoya con un servicio a medida para moteros. ¡Así se encuentran seguro las mejores carreteras!

Además, contamos con la ayuda de Jakob Weinknecht. Este profesional de la navegación, con un saber técnico casi infinito, conoce el TET austriaco, nunca publicado, y nos guía por algunos tramos. Este TET no ofrece pasajes off-road duros, pero en Austria hay que agradecer ya cualquier pista de grava legal. La ruta se completa con la ida y la vuelta por autopista, de modo que cubrimos los usos típicos de una trail: desde la carretera secundaria de curvas, pasando por los largos recorridos, hasta la aventura ligera.

Según la ficha técnica, aquí se enfrentan cuatro rivales asombrosamente parecidas. Todas montan llanta delantera de 21 pulgadas, todas apuestan por un bicilíndrico y entre los 102 CV de la Honda CRF1100L Africa Twin DCT ES y los 112 CV de la CFMOTO 1000MT-X hay apenas diez caballitos de diferencia. La Husqvarna Norden 901 entrega 105 CV y la nueva Ducati DesertX, 110 CV. En los pesos la comparativa ya es algo más dispar: la Honda, con DCT y Electronic Suspension, alcanza 244 kg con depósito lleno, la CFMOTO 222 kg en orden de marcha, igual que la Ducati, mientras que la Husqvarna se queda en 217,5 kg. Lo decisivo es cómo emplean las cuatro su masa, sus largos recorridos de suspensión, su potencia y sus abundantes ayudas electrónicas en autopista, en las curvas y sobre grava.

Tras unos 170 kilómetros de trayecto de ida, la Africa Twin es la clara ganadora en confort. Estriberas muy adelantadas, un ángulo de la rodilla relajado, un manillar ancho y alto y un frontal elevado la convierten en el sofá de este cuarteto. La suspensión semiactiva Showa EERA es mucho más que un juguete caro. En modo blando absorbe las irregularidades con ganas, sin dejar que la moto siga balanceándose tras un bache tomado con alegría. En modo duro ofrece una información notablemente mayor. A ello se suma el maduro DCT, que se encarga de los cambios y, según se prefiera, cambia muy pronto (modo D) o de forma más deportiva (modos S1-S3), pero siempre sin tirones por cambios de carga. El bicilíndrico de 1.084 cc, con su petardeo, empuja con 112 Nm de par desde bajas vueltas y encaja a la perfección con su carácter de crucero suave. Menos chulos son el engorroso ajuste a dos manos de la pantalla parabrisas y el anticuado y en parte lento concepto de manejo de la TFT.

La CFMOTO queda en confort justo por detrás de la Honda. Su ergonomía es relajada, el frontal aparta mucha presión del viento del torso y la suspensión KYB totalmente ajustable tira hacia lo blando. Su gran baza está en el puesto de mando: la TFT vertical de 8 pulgadas ofrece navegación offline y Apple CarPlay inalámbrico, y Android Auto debería llegar mediante actualización. El manejo resulta asombrosamente fluido en comparación con la Honda. Eso sí, a baja velocidad el aire caliente en los pies recuerda que el equipamiento no lo es todo. Tampoco el motor parece una copia barata de su pariente de KTM. Tiene una respuesta muy suave al gas, evita los tirones bruscos y no despierta de verdad hasta unas 6.000 vueltas. Para viajar tranquilo es agradable, pero en un adelantamiento espontáneo falta ese punch a medio régimen que haría esperar la cifra más alta de la ficha técnica.

Gracias a su elevada carga útil de 243 kilos, la CFMOTO hizo de mula de carga para el equipo de vídeo y los bocadillos de embutido. Para la máxima versatilidad y utilidad práctica montamos sistemas de equipaje de SHAD. Detrás, el enorme baúl S51, que se montó de forma rápida, sencilla y aun así estable; a los lados, las maletas laterales extensibles SH38X: para grandes viajes ofrecen con pocos gestos mucho más espacio, y para rutas de un día se pueden volver a plegar, con lo que la moto queda más estrecha y aerodinámicamente más favorable. Durante la prueba de conducción retiramos las maletas en parte, ya que la zaga cargada descarga notablemente el tren delantero de la CFMOTO.

DesertX y Norden 901 son las trail más dinámicas, pero también las más exigentes. Ambas resultan perfectamente llevaderas en autopista con poca carga, aunque sus suspensiones más firmes y su protección aerodinámica más escasa se notan constantemente. La Ducati tiene una suspensión firme, sin rebotes molestos. La Husqvarna resulta más áspera y, con mi 1,85 metros de estatura, genera las turbulencias más ruidosas en el casco. Además, en la Norden se va algo más expuesto, el ángulo de la rodilla es más cerrado y el asiento ancho alarga el arco de piernas. La DesertX es la más alta con 880 mm, pero sigue siendo estrecha a la altura de las rodillas. La CFMOTO llega a 875 mm y la Norden puede ajustarse entre 859 y 879 mm. Donde más fácil se llega al suelo es en la Africa Twin, con 850 mm en la posición baja del asiento.

La Honda petardea, la Husqvarna empuja, la CFMOTO se mantiene serena y la Ducati logra el equilibrio más bonito. La Africa Twin no quiere que exprimas la marcha: vive del empuje contundente abajo y de la relajada compenetración con el DCT. La Norden dispara con fuerza a la salida de curva a partir de unas 4.000-4.500 vueltas y aun así sigue subiendo de vueltas con ganas. Justo esa mezcla convierte a su bicilíndrico de 889 cc en pura diversión. La CFMOTO, cuyo motor también deriva del bicilíndrico de KTM, es mucho más suave abajo y solo da su gran actuación más arriba en el cuentavueltas. El nuevo V2 de 890 cc de la DesertX sabe hacer ambas cosas: desde unas 2.500-3.000 vueltas tira limpio, sin vibraciones ni rebote de cadena, y arriba la distribución variable añade unos fuegos artificiales de potencia. Solo el quickshifter se atraganta de vez en cuando. Este problema también lo muestra la CFMOTO, en la que forma parte de una puesta a punto de motor y electrónica en general menos refinada.

Cuando la carretera se estrecha, la DesertX es la que me habla con más claridad. Su suspensión KYB transmite el grip y las reservas de forma transparente, la ergonomía no me lleva ni demasiado atrás ni demasiado expuesto sobre la rueda delantera y el motor sigue vivo sin volverse perezoso abajo. Con el Metzeler Karoo 4 entra en curva de forma redonda y sin punto de caída. La Norden también sabe dar guerra de verdad. Mantiene la inclinación elegida de forma casi estoica y es maravillosamente estable, aunque su suspensión ofrece una información algo menos fina. La algo más perezosa Africa Twin prefiere deslizarse por las curvas, ayudada por el DCT y la suspensión semiactiva. La CFMOTO se mantiene neutra y agradable a ritmo moderado. Pero al subir el ritmo, su tren delantero pierde transparencia. En frenos, la Ducati marca la referencia con un punto de presión firme, pero no agresivo.

Como base para esta comparativa apostamos por el neumático Metzeler Karoo 4. Este neumático 50/50 ofrece, gracias a su diseño de dibujo, buen grip en grava, pero también permite atacar con ganas las curvas de asfalto, con un límite que avisa claramente y un grip sorprendente. Aquí encontrarás más información sobre el Metzeler Karoo 4.

En pistas de grava legales importa menos quién tiene más de 100 CV. Deciden la ergonomía, la suspensión y una electrónica predecible. La Africa Twin sorprende con dos caras. Tras el asfalto rápido, su suspensión semiactiva se vuelve absorbente con solo pulsar un botón y sigue siendo estable. Pero de pie, las estriberas me quedan demasiado adelantadas y demasiado cerca del manillar. Cuesta arriba y acelerando falta libertad de movimiento hacia delante. La CFMOTO ofrece más espacio y una posición de pie turística aprovechable. Su depósito bajo y el robusto cubrecárter transmiten confianza, y sin maletas pesadas la suspensión da para un ritmo moderado. Con equipaje, el tren delantero se aligera y pierde transparencia. Lo realmente molesto es el control de tracción, que corta la potencia a tirones y la vuelve a liberar. El ABS tampoco está entre los más finos. Por suerte se puede desconectar; su regulación sobre terreno suelto no convence demasiado.

Las dos europeas demuestran en off-road lo fina que puede trabajar ya la electrónica. En la Norden, el especialmente versátil modo Explore cuesta un extra, pero su control de tracción de nueve niveles se adapta con precisión al terreno y a la habilidad del piloto. El depósito bajo mantiene la masa abajo y hace que la Husqvarna sea muy controlable pese a su asiento ancho. La DesertX trae de serie los modos Enduro y Rally; su control de tracción permite que la rueda trasera trabaje y aun así recoge al piloto con suavidad. A ello se suman un ABS off-road muy dosificable, mucho espacio de pie y la suspensión más transparente. Justo esa mezcla la convierte en la moto más fuerte del grupo para un off-road más ambicioso. La Honda sigue siendo noble y estable en grava, y la CFMOTO, apta a ritmo moderado. Pero quien va más rápido o más tiempo fuera del asfalto nota la distancia respecto a Ducati y Husqvarna.

Con el precio, el aparentemente igualado cuarteto se desmorona. La CFMOTO 1000MT-X cuesta en Austria 11.999 euros y queda muy alejada de las otras tres. La que más se acerca a ese precio de combate es la Husqvarna Norden 901, con 16.999 euros. Por la Honda CRF1100L Africa Twin ES DCT, en la que el cambio de doble embrague y los componentes de suspensión semiactiva disparan el precio, hay que soltar 19.690 euros. Y la Ducati se va aquí directamente a 19.995 euros. Curioso: en Alemania el precio de la Ducati y la Husqvarna es claramente más atractivo, mientras que la CFMoto y la Honda se mantienen más o menos al mismo nivel. Por desgracia, que los precios en Austria sean más altos es lo normal, gracias al impuesto NoVA. Pero llaman la atención las diferencias en la magnitud del sobreprecio. La CFMoto también es imbatible en Alemania (10.999 €), la Africa Twin ES/DCT (19.180 €) sigue siendo comparable, pero la DesertX (16.790 €) y la Norden (14.499 €) quedan claramente por debajo del precio austriaco. Así, en Alemania son una opción todavía mucho más atractiva.

No hay una ganadora absoluta, pero sí cuatro papeles bastante claros. Los rodadores de largas distancias encuentran en la Africa Twin con DCT ES el puesto de trabajo más relajado, el empuje desde abajo con más carácter y la suspensión de confort más versátil. Los viajeros que miran el precio obtienen con la CFMOTO un paquete bien equipado que alcanza aprox. el 80 % de las prestaciones de las demás, y pueden invertir los miles ahorrados en grandes viajes. La Norden 901 combina diversión estable en curvas, fuerte empuje a medio régimen y serias aptitudes off-road, pero exige concesiones en protección aerodinámica y ergonomía. La DesertX es la más precisa tanto en asfalto como en off-road, y su nuevo V2 es controlable y aun así emocionante. En Alemania sería mi favorita según mis preferencias. Desde el punto de vista austriaco, por la diferencia de precio, la Norden se coloca por delante. Y precisamente por eso, la pregunta sobre la mejor trail no la responde la ficha técnica, sino el uso previsto y el monedero.