Cómo cargar y amarrar la moto de forma segura

El primer punto crítico no es la cincha, sino la transición del suelo a la plataforma de carga. Un remolque de plataforma baja mantiene este ángulo relativamente plano, mientras que los remolques de plataforma alta y las furgonetas tienen que salvar un borde claramente más alto. Ahí, una rampa corta puede generar un quiebro tan pronunciado que una moto con carenado bajo toque en la transición. Las rampas más largas y ligeramente curvadas suavizan justo esa zona. La otra cara de la moneda: con la longitud aumentan el espacio necesario y el esfuerzo de manejo. Por eso, además de la geometría, la capacidad de carga indicada también debe ajustarse al peso de la moto.

Antes de que la moto ruede, la base tiene que estar firme. Lo más seguro es que el remolque siga enganchado al vehículo tractor; además, conviene accionar su freno. Basta con unos pocos centímetros de movimiento para que la cosa se ponga fea cuando la moto está a medio camino sobre la rampa. Una rampa con pestaña de enganche crea un tope en arrastre de forma. Si no la tiene, hay que asegurarla contra deslizamientos con cinchas o con un apoyo fijo.

Esto es especialmente importante al subir con la fuerza del motor: en cuanto la rueda delantera está sobre la plataforma, solo la rueda trasera descansa en la rampa. Si entonces esta se desliza, la carga se convierte muy rápido en un carísimo vídeo de tomas falsas para YouTube.

Para Martin Bauer, un calzo de rueda delantera robusto es una de las ayudas más importantes. Guía la rueda delantera, mantiene la moto erguida tras subirla y da tiempo para colocar las cinchas con calma. Pero lo decisivo es que el propio calzo no pueda desplazarse. En un remolque normal puede apoyarse contra el lateral delantero, anclarse en arrastre de forma o asegurarse con cinchas. En un remolque o furgoneta propios, atornillarlo de forma fija es la solución más limpia. El calzo no sustituye al amarre; solo estabiliza la moto mientras se trabaja y después la apoya en sentido longitudinal.

Las cinchas con hebilla de leva se enganchan rápido y se tensan a mano. Pero no todo es de color de rosa: su punto de apriete castiga el tejido siempre en la misma posición, por lo que hay que vigilar con especial atención el desgaste y que no resbale.

Las cinchas de carraca requieren más tiempo para enhebrarlas y tensarlas, pero generan fuerzas de tracción claramente mayores y sujetan con más fiabilidad en firmes muy irregulares. Independientemente del sistema, los ganchos deberían contar con un seguro contra desenganches involuntarios. La capacidad de carga de las cinchas y de los puntos de amarre también debe corresponderse con la carga. Un buen cierre sirve de poco si la cincha o el punto de anclaje no están a la altura del esfuerzo.

Al cargar sin motor, una persona guía la moto manteniendo el equilibrio mientras otra empuja desde atrás. Si estás solo, el motor puede ayudar: primera marcha, el mínimo gas posible y dosificar la fuerza con precisión mediante el embrague. Esto no es una invitación a coger carrerilla con decisión. Cuanto más alto sea el borde de carga, más importantes son un escalón adicional o una segunda rampa paralela por la que el piloto pueda caminar junto a la moto. Quien sube por un carril estrecho debe además mantenerse bien centrado, porque un neumático que se monta lateralmente puede hacer que la moto vuelque de forma inesperada.

En la parte delantera, Martin utiliza lazos de amarre blandos alrededor de la tija inferior. Así ningún gancho metálico toca la moto, y el lazo autoajustable reduce los movimientos de rozamiento. Las cinchas van ligeramente hacia delante y hacia fuera, para que la moto quede encajada en el calzo y no pueda retroceder al acelerar.

Antes de tensarlas, deben estar completamente desenrolladas, sin torsiones. Una torsión carga más el borde exterior e impide un reparto limpio de la fuerza. Latiguillos, cables y aristas vivas deben quedar libres. Qué puntos son realmente admisibles depende de la moto; por eso las instrucciones de transporte de cada fabricante siempre tienen prioridad sobre cualquier solución universal milagrosa.

Una carraca genera una fuerza sorprendente. Si se amarra la moto hacia abajo comprimiendo componentes con suspensión, hace falta suficiente precarga para que los baches no destensen momentáneamente las cinchas. Sin embargo, demasiada castiga innecesariamente la suspensión y los retenes. El valor práctico de Martin ronda el 30 a 40 por ciento del recorrido de suspensión y, en ningún caso, más de la mitad.

Las indicaciones del fabricante pueden diferir, por lo que también aquí manda el manual de la moto en cuestión. Se tensa alternando izquierda y derecha para que la moto se mantenga erguida. Al final, las carracas deben quedar completamente cerradas; en posición abierta, la cinta enrollada puede volver a soltarse.

Delante, la moto ya está estable, pero para frenadas y fuertes fuerzas longitudinales se asegura además la zaga. Sirven puntos firmes unidos al chasis, como soportes robustos de las estriberas del pasajero o asideros previstos para ello. Las piezas de plástico quedan descartadas. Martin dispone las cinchas de la forma más simétrica posible y con un ángulo de tiro de unos 45 grados, de modo que contengan a la vez el movimiento lateral y el desplazamiento en el sentido de la marcha.

El ángulo concreto depende de la moto, la plataforma de carga y los puntos de amarre. Después se fijan los extremos sueltos de las cinchas para que no golpeen con el viento ni se enreden. Echar un vistazo de control en cada parada también forma parte de un transporte bien hecho.

Si la tija inferior es de difícil acceso por el carenado, un lazo de amarre para el manillar puede ser una alternativa. No obstante, sobre todo con manillares largos de enduro hace falta mucho tacto, porque las fuerzas elevadas pueden dañar el manillar o sus abrazaderas; algunos fabricantes excluyen expresamente este punto de anclaje.

Las cinchas para neumáticos, en cambio, evitan la suspensión y sujetan la moto directamente por la rueda, pero requieren un tiro pronunciado hacia abajo y un seguro adicional en sentido longitudinal. Una barra pasada por el eje delantero hueco sirve sobre todo para tensar hacia delante. Así que qué sistema funciona no lo decide solo el catálogo de accesorios, sino la combinación de moto, puntos de anclaje autorizados y argollas de amarre del vehículo de transporte.

Antes de descargar, la rampa se vuelve a asegurar contra deslizamientos y se alinea exactamente con la rueda trasera. La moto se libera del calzo de forma controlada y se hace retroceder poco a poco. En una rampa mojada o resbaladiza, una rueda delantera bloqueada puede deslizar igualmente. Por eso Martin deja metida la primera y, si hace falta, aprovecha además el freno motor a través del embrague. Con el borde de carga más alto de una furgoneta ayudan una rampa larga y curvada, un escalón y, en su caso, una segunda rampa para pisar con seguridad.

El principio es siempre el mismo: primero aclarar geometría y topes, luego mover y después amarrar de forma simétrica. Así el transporte previsto sigue siendo un viaje y no acaba en un vídeo involuntario de caídas.