Benda Redstone 550 R2 a prueba

Normalmente, con un ATV sé bastante rápido qué esperar. Cosa grande suele significar: estable, pero un poco torpe. Cosa pequeña: ágil, divertida y más agradable en un bosque cerrado. Por eso, con el Benda Redstone 550, mi primera impresión se fue al garete bastante rápido.

Porque sí, el bicho es grande. Para un ATV de esta cilindrada, incluso muy grande. Unos 2,1 metros de largo, 1,3 metros de distancia entre ejes y aproximadamente 1,2 metros de ancho no son medidas con las que se pueda uno colar entre dos árboles como con una hardenduro. Pero cuando afrontamos con la Redstone las primeras subidas empinadas y los tramos de trocha inclinada en el bosque, quedó bastante claro rápidamente: estas dimensiones traen también muchísimas ventajas.

La Redstone se mantiene increíblemente tranquila. Justo donde los ATV más pequeños empiezan a ponerse nerviosos por su corta distancia entre ejes, con la Benda uno simplemente sigue adelante. En trochas inclinadas tuve varias situaciones en las que, con mi Yamaha Kodiak, probablemente habría estado mucho más tenso en la silla. Con la Redstone, en cambio, uno piensa: tranquilo, todo bien.

Y entonces sigue avanzando. Es realmente sorprendente, porque Benda está construyendo aquí su primer ATV. Pero uno nota bastante rápido que los chinos no se limitaron a poner cualquier vehículo sobre cuatro ruedas.

Quien haya seguido a Benda solo de reojo, debería echar un vistazo a todo lo que esta empresa ha presentado en relativamente poco tiempo. Motores V4, suspensiones neumáticas, distintos conceptos de bicilíndricos en V e incluso un pequeño motor bóxer con tracción híbrida ya han sido tema. En la EICMA 2025 se sumaron también los ATV. Y justo ante uno de ellos estamos ahora. Como era de esperar, la Redstone convence por su acabado y equipamiento.

Ahí están los componentes robustos alrededor del parachoques delantero, las estriberas y el chasis. Ahí están las llantas beadlock de 14 pulgadas de serie. Un cabestrante también viene ya montado. ¿Calefacción de puños? De serie. ¿Calefacción de asiento? También incluida. ¿Gran pantalla TFT? Por supuesto. Lo interesante es que no se siente como una lista sin sentido de características pensadas solo para el folleto. Muchas de estas cosas realmente ayudan en el terreno. Y justo ahí queríamos llegar. Nada de belleza de heladería, sino una herramienta de trabajo para bosque y prado, práctica y que además luce bien.

La Redstone es impulsada por un bicilíndrico en V de unos 500 centímetros cúbicos. Entrega 42 caballos de potencia a 8.000 revoluciones y 41 Nm de par a 5.000 revoluciones. Con un peso en orden de marcha de casi 500 kilogramos, esto sobre el papel no suena precisamente a fuerza bruta. Pero tampoco tiene por qué serlo.

En un ATV de esta clase es mucho más importante cómo se puede aplicar la potencia. Para eso, la Benda tiene una transmisión automática CVT con relación alta y baja. En terreno o para trabajo lento se usa la baja, en caminos normales y en carretera la alta. Esto funciona tal como uno espera de un buen ATV de trabajo.

Más interesantes son los tres modos de conducción.

En el modo trabajo, la primera vez pensé por un momento que algo fallaba con el acelerador. Se presiona la palanca bastante y al principio parece que pasa poco. Pero eso es justamente la intención. Si, por ejemplo, al colocar un cerco solo quiero avanzar un metro, con esto el vehículo se puede dosificar de forma extremadamente fina.

El modo deportivo es todo lo contrario. Basta una pequeña presión en la palanca del acelerador y la Redstone reacciona de inmediato. En carretera esto resulta divertido, pero para trabajo de precisión no es lo ideal.

Entre medio está el modo estándar, y es probablemente ahí donde la mayoría de los propietarios pasarán la mayor parte del tiempo.

En un ATV me interesa relativamente poco cuántos símbolos coloridos se encienden en la pantalla. Lo interesante viene cuando uno está parado en algún lugar del bosque y ya no puede avanzar.

En la Redstone hay para eso varios niveles de escalada.

Primero puedo bloquear el diferencial trasero. Si no alcanza, se suma la tracción total. Si tampoco alcanza, se puede bloquear adicionalmente el diferencial delantero. Y si a pesar de todo lograste enterrar el vehículo en algún lugar, adelante hay de serie un cabestrante.

Así que realmente hay que esforzarse bastante para quedarse sin opciones.

Justo la combinación de los bloqueos me parece muy sólida en la Redstone. No hay que activar todo de golpe, sino que se puede reaccionar paso a paso según la situación. En la pantalla TFT se ve claramente qué está activo en cada momento.

También me gusta el cabestrante. Benda utiliza un cable sintético en lugar de un cable de acero clásico. Quien alguna vez haya trabajado con un cable de acero viejo conoce esas pequeñas hebras deshilachadas. Si metes la mano ahí una vez, lo recuerdas bastante tiempo.

El cable sintético es más liviano, más flexible y en la práctica notablemente más agradable de manejar.

30 centímetros de altura libre al suelo es toda una declaración. Pero más importante aún es lo que Benda hizo con el bajo del vehículo. Está diseñado de forma relativamente lisa. Así, cuando se pasa sobre un tocón, no hay inmediatamente un travesaño o un borde donde quedar enganchado. Son justamente detalles como este los que marcan mucha más diferencia en el uso real que cualquier valor teórico del folleto.

Con el chasis también me llevé una sorpresa positiva. De antemano había escuchado varias veces que la Redstone tenía una configuración relativamente rígida. Desde mi punto de vista, eso solo puedo confirmarlo en parte.

Con mis casi 95 kilos y un estilo de conducción más bien rápido, la configuración encaja realmente bien. Circulamos por caminos hundidos donde, atravesados en la dirección de marcha, había constantemente desagües de agua incorporados. Es decir, pequeños escalones que a mayor velocidad pueden volverse bastante incómodos.

La Redstone absorbe limpiamente esos golpes. En mi Kodiak, más blando, en esos mismos tramos tendría que bajar bastante más el ritmo, porque de lo contrario el vehículo casi me catapulta fuera del asiento.

Por supuesto, alguien con 60 kilogramos de peso corporal quizás vea la cosa de otra manera. Pero para eso los cuatro amortiguadores de gas presurizado son totalmente ajustables. Se pueden adaptar rebote, compresión y precarga.

Así que con esto realmente se puede trabajar, y no solo presumir en el folleto.

Vayamos a la desventaja evidente de la Redstone: el bicho necesita espacio.

En el radio de giro se nota el tamaño. Cuando hay que zigzaguear entre árboles individuales en un tramo cerrado de bosque, un ATV más pequeño simplemente se siente más manejable. En eso no hay vuelta que darle.

Lo que sí había subestimado por completo era la otra cara de estas dimensiones.

Gracias a la larga distancia entre ejes y la base ancha del vehículo, la Redstone se comporta de manera muy segura en trochas inclinadas. Situaciones que en un ATV más compacto ya exigen algo de concentración, aquí resultan sorprendentemente poco espectaculares.

Algo similar ocurre en subidas empinadas. Normalmente habría esperado que el vehículo grande y pesado se convirtiera en una desventaja en algún momento. Pero en la práctica, la Redstone se mantiene muy tranquila durante mucho tiempo, genera buena tracción y transmite mucha seguridad.

Por supuesto, no hay que olvidar los casi 500 kilogramos. Cuando un aparato así queda realmente atascado o atravesado en una pendiente, no lo levantas rápido bajo el brazo. Por eso es aún más importante que el chasis, los bloqueos y la tracción total eviten en lo posible llegar siquiera a esas situaciones.

Y justamente eso funciona bastante bien en la Benda.

Lo que más me sorprendió de la Redstone fue en realidad en carretera. Gracias a la homologación T3b y al ABS, se puede conducir con el carnet B normal y no está limitada a 60 km/h. En modo deportivo son posibles hasta 104 km/h. Ahora hay que saber algo: 100 km/h en un ATV pueden resultar bastante espectaculares. Ya he conducido aparatos que a partir de los 90 empiezan a flotar. Ahí uno se sienta al manillar y tiene cada vez más la sensación de ser más pasajero que piloto.

Con la Redstone la cosa es completamente distinta.

Incluso a mayor velocidad se asienta firme en la carretera. Tampoco aparece ningún movimiento pendular incómodo en curvas suaves. Aquí probablemente vuelve a rendir frutos el gran concepto del vehículo con su larga distancia entre ejes.

También el chasis algo más rígido ayuda en asfalto. La Redstone no se balancea todo el tiempo y reacciona de forma predecible.

Un vehículo deportivo no se convierte de todos modos. Pero quien con su ATV tenga que recorrer regularmente tramos de conexión en asfalto, obtiene aquí un paquete sorprendentemente relajado.

La dirección asistida eléctrica también se puede ajustar en tres niveles. Según se prefiera más sensación en la dirección o la mayor asistencia posible, se puede adaptar el EPS. En terreno lento y al maniobrar, la asistencia más fuerte resulta agradable. A mayor velocidad, para mi gusto, puede ser algo menor. En cualquier caso, es bueno que el piloto tenga la opción.

La gran pantalla TFT en formato vertical también resulta inusualmente moderna para esta clase de vehículo. Allí se puede controlar, entre otras cosas, si están activos la tracción total o los bloqueos de diferencial, y ajustar la configuración del EPS. Y llegamos a uno de mis puntos favoritos personales: la calefacción de puños y de asiento.

Sobre la calefacción de puños se puede discutir hasta que haga frío. Después ya nadie discute. En la Redstone está implementada por niveles y en los niveles altos llega a rozar el parrillado de dedos. Además hay una calefacción de asiento de dos niveles para el piloto.

Durante la prueba tuvimos una caída dramática de temperatura de unos 40 grados a casi árticos 20 grados. Por supuesto, la calefacción del asiento tuvo que encenderse de inmediato. Puramente por razones científicas, claro.

Bromas aparte: quien en otoño, invierno o temprano por la mañana realmente trabaje con el ATV, va a amar este equipamiento.

Por supuesto, la Redstone no se libra por completo de las críticas.

Benda no utiliza una llave de contacto clásica, sino una tarjeta NFC. Se acerca la tarjeta, encendido conectado. Se acciona el freno, se arranca. Al apagar, se vuelve a acercar la tarjeta.

Idea genial. Mientras la tarjeta esté a mano.

Cuando está metida en lo profundo del bolsillo de la chaqueta y encima se llevan guantes gruesos, la cosa se vuelve rápidamente menos genial. Con pantalón de motocross sin bolsillo la cosa se pone realmente interesante. Para eso hay, es cierto, un soporte con cordón, pero la solución todavía no me convence del todo.

Benda anuncia que está trabajando en una solución para smartphone. Entonces el código NFC podría transferirse al teléfono. Justo en vehículos de trabajo esto sería práctico, porque se podría además transferir la autorización a empleados u otros conductores.

Mi segunda crítica se refiere al espacio de almacenamiento. Atrás hay un pequeño compartimento para papeles, botiquín y objetos pequeños, pero adelante realmente me gustaría tener un pequeño compartimento de guardado.

Porque hay puerto USB y toma de 12 voltios. Pero, ¿dónde poner el teléfono mientras se carga? Una pequeña caja protegida resolvería el problema.

Y luego está el molesto pitido en marcha atrás. De eso Benda no tiene la culpa, sin embargo: son las normativas europeas que se hacen notar.