Hace 25 años: cuando Honda reinventó la Gold Wing

En 2001, la Honda Gold Wing representaba desde hacía tiempo una forma muy particular de ir en moto. Seis cilindros, un confort generoso, un carenado gigantesco y aptitud para largas distancias la habían convertido durante décadas en una institución. Pero con la nueva GL1800, Honda no quería limitarse a ofrecer más cilindrada y aún más lujo. De repente, la Gold Wing también tenía que saber hacer algo que apenas se le atribuía a una moto de estas dimensiones: ir realmente bien.

Por eso, la GL1800 presentada en 2001 fue mucho más que la siguiente generación de una conocida turismo de lujo. Fue un diseño completamente nuevo y marcó durante muchos años la imagen de la Gold Wing moderna.

Su predecesora directa, la GL1500, había aparecido en 1988 y había llevado definitivamente a la Gold Wing a la liga de las turismo de lujo de seis cilindros. Cuando Honda presentó la GL1800 en 2001, el último cambio completo de modelo quedaba ya 13 años atrás. Las expectativas eran, por tanto, altísimas. Un simple motor más grande difícilmente habría estado a la altura de la Gold Wing. Honda quería hacer evolucionar todo el concepto.

El desarrollo de la nueva generación habría durado unos ocho años. El responsable fue Masanori Aoki, cuya trayectoria, en principio, no sonaba precisamente a la de un ingeniero clásico de la Gold Wing. Aoki había trabajado, entre otras, en máquinas deportivas como la CBR250RR, la CBR400RR y la CBR600F. Honda puso deliberadamente al frente del proyecto a un ingeniero con experiencia en motos mucho más ágiles.

No fue casualidad.

El objetivo para la nueva generación era inusualmente ambicioso. La Gold Wing debía conservar su legendario confort de viaje y, al mismo tiempo, ser mucho más dinámica. Honda describe la filosofía de desarrollo de entonces como la unión de un confort de primera clase para piloto y pasajero con una manejabilidad que debía recordar mucho más a las motos deportivas.

Precisamente esta contradicción hace que la GL1800 resulte interesante en retrospectiva. Porque tampoco en 2001 una Gold Wing era una moto pequeña. Debía transportar equipaje, llevar cómodamente a dos personas durante cientos de kilómetros y ofrecer protección contra el viento, entretenimiento y confort de larga distancia al máximo nivel.

Y aun así, ya no debía sentirse como un pesado transatlántico de lujo.

El corazón seguía siendo, por supuesto, un bóxer. El nuevo seis cilindros refrigerado por líquido creció hasta los 1.832 cm³. Se mantuvo el principio básico de la GL1500, pero el motor se desarrolló por completo. Más cilindrada, más potencia y más Nm de par debían aportar sobre todo una cosa: esa solvencia sin esfuerzo que sigue definiendo hoy a una Gold Wing.

Nunca se trató de una entrega de potencia agresiva.

Una Gold Wing no tenía que demostrarle a nadie lo fuerte que era con una respuesta nerviosa o espectaculares orgías de vueltas. El atractivo residía precisamente en que este enorme seis cilindros hacía su trabajo prácticamente sin inmutarse.

Abres gas y ahí está el empuje. Adelantar, acelerar, subir un puerto con pasajero y equipaje: todo debía parecer lo más natural posible. Precisamente esa serenidad se convirtió en una parte esencial del carácter de la GL1800.

Al menos tan importante como el nuevo motor era, sin embargo, el chasis. Honda abandonó el concepto de bastidor anterior y montó en la GL1800 un nuevo bastidor de doble tubo de aluminio. El motor se integró estructuralmente en el bastidor. Según Honda, solo el bastidor era once kilos más ligero que el de la GL1500.

En una moto de esta categoría, eso es decisivo. Porque más lujo, más cilindrada y más equipamiento suelen llevar en una dirección bastante clara: más peso. Honda logró lo contrario. A pesar del motor más grande, Honda anunció para la GL1800 un peso en seco de 386 kilos. Según Honda, era incluso un kilo más ligera que la GL1500 de entonces.

Claro que 386 kilos siguen siendo 386 kilos. Pero justo aquí empezaba el verdadero truco de la nueva Gold Wing.

Quien solo se fijaba en las dimensiones de la GL1800 podía tener fácilmente la impresión de estar ante un salón sobre ruedas. Carenado ancho, imponente seis cilindros, grandes maletas laterales, baúl, generoso asiento del pasajero: discreta, una Gold Wing nunca lo fue. Sin embargo, en marcha mostraba otra cara.

El bóxer, montado bajo, favorecía el centro de gravedad, el nuevo chasis de aluminio aumentaba la rigidez y Honda había hecho un gran esfuerzo para mejorar el reparto de pesos y la geometría del chasis. De repente, este coloso se dejaba llevar por las curvas con una naturalidad que visualmente no parecía encajar con él. Precisamente eso se convirtió en una de las grandes virtudes de la GL1800: seguía siendo una moto monumental, pero en cuanto empezaba a rodar transmitía a su piloto mucha menos sensación de masa.

La propia Honda formuló el objetivo de desarrollo en términos sorprendentemente deportivos. El jefe de proyecto Aoki quería dotar a una Gold Wing de una aceleración y un manejo que normalmente se asociarían más bien a motos deportivas.

El resultado no fue una supersport con maletas. Pero para una gran turismo de lujo, su comportamiento dinámico era notable.

Con todo este nuevo enfoque en el dinamismo, Honda no podía olvidar una cosa: una Gold Wing tenía que seguir siendo, ante todo, una Gold Wing. Así que también se mejoró el confort. El asiento del pasajero de la GL1800 creció 50 milímetros en longitud y 70 milímetros en anchura respecto a su predecesora. Honda hablaba entonces deliberadamente de un nivel de confort de «First Class».

Tampoco se escatimó en capacidad de carga. El compartimento trasero admitía 61 litros y, junto con las dos maletas laterales, había un volumen total de equipaje de 142 litros. A ello se sumaban esos detalles que ya entonces distinguían claramente a una Gold Wing de las motos turismo convencionales. El cockpit parecía más el centro de mando de un vehículo que el cuadro de instrumentos de una moto clásica. Sistema de audio, numerosos mandos, grandes indicadores y un completo equipamiento de viaje formaban parte de esa experiencia Gold Wing tan especial.

Hoy, algunas soluciones de 2001 resultan, claro, nostálgicas. Entonces, todo aquello era alta tecnología.

También es interesante lo en serio que se tomó Honda el uso real de la Gold Wing. El mercado más importante era Norteamérica. Por eso, el equipo de desarrollo estudió a fondo cómo usaban realmente sus máquinas los propietarios. Honda recopiló información y experiencias sobre el terreno durante un periodo de dos años. Además, el jefe de proyecto Masanori Aoki recorrió personalmente unos 4.000 kilómetros desde Alaska hacia Seattle para conocer mejor la moto y su entorno típico.

Este enfoque encaja perfectamente con la Gold Wing. Al fin y al cabo, una moto de este tipo no podía desarrollarse únicamente sobre el tablero de dibujo. Quien quisiera entender por qué la gente recorría varios cientos de kilómetros al día con una Gold Wing tenía que experimentar en carne propia qué cobraba importancia tras cinco, seis u ocho horas sobre el asiento.

En retrospectiva, la importancia de la generación de 2001 se aprecia especialmente en lo mucho que perduró su concepto básico. La GL1800 se fue desarrollando de forma continua y recibió a lo largo de su vida nuevos sistemas de confort y seguridad. En 2006, por ejemplo, llegó un hito notable: Honda ofreció por primera vez un airbag en una moto de serie. También esta innovación apareció en la familia Gold Wing.

Más tarde llegaron nuevas soluciones de infoentretenimiento, diseños revisados y otras variantes. Pero bajo todos estos desarrollos, la idea básica de la GL1800 presentada en 2001 siguió siendo reconocible durante mucho tiempo: un gran seis cilindros, el máximo confort de viaje y un comportamiento dinámico mucho mejor de lo que hacían esperar las dimensiones de la moto.

La GL1000 original de 1975 inició la historia. La GL1500 consolidó el seis cilindros y convirtió definitivamente a la Gold Wing en una turismo de lujo. Pero la GL1800 de 2001 llevó esa idea a una nueva época. Demostró que lujo y dinamismo no tenían por qué ser opuestos. Combinó un motor más grande con un bastidor más ligero. Ofreció más confort sin volverse simplemente más pesada y torpe.

Y quizá ese fue precisamente su mayor logro. Honda no intentó convertir la Gold Wing en otra cosa. Honda intentó construir una Gold Wing mejor.

Hoy, 1.832 cc, seis cilindros y casi 400 kilos quizá no parezcan los ingredientes de una moto especialmente ágil. En 2001 formaban parte de una declaración técnica. La GL1800 debía demostrar lo que era posible cuando Honda convertía en objetivo de desarrollo de su moto más grande y lujosa no solo el confort, sino también el placer de conducir.

25 años después, precisamente esa idea sigue vigente. Una Gold Wing no impresiona por ser pequeña o ligera. Impresiona porque domina su tamaño sorprendentemente bien. Y justo para eso, en 2001, la GL1800 sentó una base decisiva.