Kawasaki KLE 500: todoterreno de bienestar para el día a día

El nombre KLE despierta recuerdos, y su motor también: con 45 CV a 9000 rpm y 42,6 Nm de par a 6000 rpm, el bicilíndrico en línea de 451 cc en el corazón de la KLE 500, que ya conocemos de la Ninja o la Z500, es un motor maduro que trabaja de forma bastante viva, pero sigue siendo muy accesible. Chispeante, presente, solo en las revoluciones altas a veces uno desearía un poco más, pero nos movemos en la categoría A2 y ahí no necesita temer comparaciones. Todo esto se complementa con una caja de cambios extremadamente precisa, que convierte los cambios de marcha en un placer. La moto es ágil, y con el manillar ancho se deja dirigir con soltura hacia la curva a pesar de la rueda delantera de 21 pulgadas. Tampoco hay nada que reprochar a los frenos, que mantienen a la Kawasaki bajo control en todo momento, no demasiado mordientes, pero sí lo suficientemente afilados como para frenar la moto cuando haga falta.

Aun así, no invita tanto a ir a cuchillo persiguiendo puertos de montaña, sino que sus cualidades están definitivamente en el touring relajado. Esto empieza ya al subirse, donde uno se siente cómodo de inmediato en el sillín de la KLE, casi independientemente de la estatura. La altura de asiento de 850 milímetros es manejable, y en cuanto a ergonomía, también los pilotos altos se sienten a gusto. También al conducir de pie, lo cual tiene que ver sobre todo con el manillar montado relativamente alto. El chasis no es ajustable, pero con recorridos de suspensión realmente generosos de 210 milímetros delante y 196 milímetros detrás, absorbe las irregularidades sin problema. En cuanto a la configuración, está claramente del lado confortable; las carreteras malas y llenas de baches que abordamos en nuestra prueba fueron un placer de conducir con la KLE.

Solo cuando uno quiere ir realmente deportivo, el chasis llega a sus límites. Es decir: para empalmar curvas bien asfaltadas en la Carretera Alta Alpina del Grossglockner con máxima inclinación, la KLE está menos preparada, al piloto le falta la cercanía con la rueda delantera, la última confianza. En el uso de viaje, para el que están concebidos tanto el chasis como la moto, hace realmente un buen trabajo. Ahí tampoco supondrá un problema la altura libre al suelo, que con 185 milímetros se sitúa en la parte baja para una trail y claramente por debajo del recorrido de suspensión. Esto se justifica en que, dentro del sistema modular con naked y supersport, habría sido demasiado complicado reconfigurar el escape para que no pasara por debajo del motor. Lo que además habría requerido una nueva homologación y habría disparado el precio de la moto.

La combinación de 21 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás la comparte la KLE con trails bastante capaces en off-road como la BMW F900 GS, la Triumph Tiger 900 Rally Pro o la Suzuki V-Strom 800 DE, aunque la dimensión inusual de la rueda trasera limita considerablemente la elección de neumáticos. Aparte del IRC Trail Winner japonés que monta de serie, que hace buen papel tanto en carretera como en grava, siempre que no esté demasiado embarrado, resulta difícil encontrar gomas adecuadas con un dibujo más agresivo.

Cuando con la KLE uno se desvía de la carretera asfaltada, ya sea a un camino de grava o a pasajes algo más exigentes, como los que encontramos en el circuito off-road del Newchurch Summit, al menos no hay mucho que ajustar, porque no hay mucho que ajustar. El chasis es fijo, no hay control de tracción, tampoco modos de conducción; todo tan purista como era una Yamaha Ténéré en sus inicios. El ABS se puede desactivar por completo, no existe un ABS off-road que se desactive solo en la rueda trasera, lo cual probablemente no habría sido una mala elección para el público objetivo de esta moto. Aquí hay definitivamente margen para la próxima actualización del modelo.

Aun así, con la Kawasaki también se puede hacer bastante en caminos sin asfaltar, como nos demostró el profesional Bernd Hiemer, que la hizo ir a saco levantando bastante polvo: la moto puede más de lo que la mayoría de los pilotos querrán exigirle. Y si lleva puesto un protector de motor robusto, de vez en cuando también puede tocar con algo abajo. Aun así, la KLE definitivamente no es un aparato hardcore de off-road, pero con su maravilloso motor y esta agilidad es un todoterreno de bienestar tanto para el trayecto diario al trabajo como para el viaje, que bien puede incluir tramos de grava complicados, para el trail sin ir al límite.

La Kawasaki KLE 500 se ofrece en dos variantes. El modelo estándar cuesta en Austria 7.099 euros y en Alemania 6.895, mientras que la variante SE de Kawasaki que probamos cuesta 7.899 (A) o 7.695 (D). Con ella se obtiene además una pantalla TFT en color con conectividad para smartphone, intermitentes LED, un parabrisas más alto, protectores de manos realmente robustos y un gran protector de motor de aluminio. Pero sobre todo, una moto amigable para principiantes que será un compañero fiable en los caminos más diversos.