¡Renovación definitiva! La nueva Honda CRF450R 2027 a prueba

Normalmente, Honda solo se permite una gran renovación de su buque insignia de motocross cada cuatro años aproximadamente; la última fue en 2025. Sin embargo, esta actualización, ahora atípica, no solo demuestra su carácter excepcional por su temprana aparición, sino también por el lema de su desarrollo: "Kiwami". Esta palabra japonesa viene a significar algo así como la renovación definitiva. El primer gran motocrosser de cuatro tiempos de Honda se presentó hace 25 años con el modelo del año 2002, y desde entonces ha recibido una gran renovación cada cuatro años de media. Esta vez, los japoneses no querían dejar pasar tanto tiempo: tras solo dos años, se ha renovado todo, o al menos casi todo. Los datos clave hablan por sí solos: alrededor de un 10 por ciento más de potencia máxima, casi un 4 por ciento más de par y, con el depósito lleno, solo 108 kilogramos, 4 kilogramos menos que su predecesora. Esto convierte a la versión de 2027 en la Honda 450 más ligera desde 2009, y la relación peso-potencia mejora un impresionante 14 por ciento.

El monocilíndrico de 449,5 cc recibió la renovación más amplia en más de una década, perdiendo por sí solo 2,7 kilogramos y reduciendo su anchura en 17 milímetros. El diámetro del cilindro creció un milímetro hasta los 97 milímetros, la carrera se redujo a 60,83 milímetros y la relación de compresión aumentó a 13,75:1. Unas válvulas de titanio más grandes (40 milímetros de admisión, 32 milímetros de escape), una distribución Unicam revisada, una caja de filtro rediseñada y un nuevo filtro de aire con un 10 por ciento menos de resistencia al flujo permiten que el motor respire con mayor libertad. El objetivo declarado no era únicamente la potencia máxima: se buscaba una banda de revoluciones útil más amplia, una mejor respuesta del acelerador y un motor en general más manejable, sin perder rendimiento. Además, el nuevo sistema de escape, con un colector más grueso, cumple con la normativa actual de ruido de la FIM y la AMA (111 dB), por lo que se puede competir sin preocupaciones.

Un verdadero punto destacado se encuentra en el embrague: el "Back Torque Limiter" amortiguado con goma es una novedad mundial en el motocross de serie y funciona mediante tres elementos de goma y tres pistones, actuando como un embrague antirrebote. El resultado: menos freno motor y más sensación de dos tiempos al entrar en curva. Por cierto, su desarrollo llevó tres años: solo la tercera generación del concepto encontró su camino a la producción en serie, después de haber sido probada por el equipo oficial HRC en el MXGP. Además, el embrague pesa 400 gramos menos y su diámetro se ha reducido en 7 milímetros. La caja de cambios también ha sido ampliamente revisada: ahora las marchas se solapan más, por lo que hay que cambiar menos veces por vuelta, ya que se puede exprimir más la marcha o subir antes. La primera marcha tiene una relación más larga y debería resultar más útil, especialmente en condiciones de barro. En consonancia con esto, la rueda trasera ahora monta una corona de 51 dientes en lugar de 49. Y el motor de arranque eléctrico también se ha aligerado en medio kilogramo.

El bastidor de aluminio ha sido rediseñado en un 70 por ciento y es un 10 por ciento más rígido, sin aumento de peso. El nuevo basculante de aluminio es 8 milímetros más largo y, en lugar de la sección rectangular, ahora presenta una sección más bien en forma de D, lo que debería favorecer el comportamiento en roderas. Con el basculante más largo, la distancia entre ejes ha crecido hasta los 1.490 milímetros, y también se han ajustado el ángulo de la pipa de dirección (27,5 grados) y el avance (116,7 milímetros). En cuanto a la suspensión, Honda apuesta por una nueva filosofía con los componentes Showa: ya no se busca la menor fricción posible, sino la fricción óptima; una respuesta sensible al principio del recorrido y, más adentro, una amortiguación deliberadamente mayor. De ello se encarga, en la horquilla invertida de 49 mm, el nuevo "Dynamic Blow System", acabado con recubrimiento Kashima. En la parte trasera, un nuevo monoamortiguador trabaja sobre un sistema Pro-Link revisado. Las ruedas se han vuelto más ligeras y estables, y en la trasera se monta un neumático más ancho, un Dunlop MX34 120/90-19. El frenado sigue corriendo a cargo de Nissin, aunque la pinza delantera de dos pistones debería ser ahora un 25 por ciento más resistente al fading.

El manejo de las ayudas electrónicas sigue siendo bastante intuitivo: a la izquierda del manillar se pueden seleccionar tres mapas de encendido con solo pulsar un botón; el 1 es el estándar, el 2 más suave y el 3 más agresivo. Además, cuenta con el control de tracción HSTC en tres niveles (o totalmente desactivable) y el HRC Launch Control, que se activa manteniendo pulsado el botón de arranque. Los mapas no se pueden modificar mediante una aplicación de smartphone, pero a cambio Honda ofrece directamente tres para elegir, mientras que otros fabricantes suelen ofrecer solo dos. En cuanto a la carrocería, Honda ha vuelto al clásico y tradicional rojo y azul con el look tricolor de HRC, algo que sin duda es cuestión de gustos. Un dato interesante: muchas piezas de plástico están fabricadas con material reciclado. El depósito ahora tiene una capacidad de 7,1 litros (0,8 litros más), y el asiento se ha vuelto algo más plano (953 milímetros de altura de asiento).

Basta de teoría, es hora de salir a la pista. El circuito de GP de Arco di Trento se presentaba recién escarificado y regado: condiciones de prueba perfectas, aunque los 37 grados a la sombra hacían sudar de lo lindo. Desde el primer momento me sentí a gusto sobre la nueva Honda. Ya después de pocas vueltas, la caja de cambios rediseñada llama la atención de forma positiva: en curvas cerradas se puede acelerar en segunda y dejarla puesta sin problema cuando el tramo hasta la siguiente curva es demasiado corto para subir de marcha. La Honda sube de vueltas con suavidad, sin vibraciones molestas, y sigue tirando. De igual manera, se pueden recorrer las curvas en marchas más largas, con algo de ayuda del embrague si es necesario. En comparación con su predecesora, la CRF ha perdido algo de par en el régimen más bajo, pero en conjunto el motor se presenta muy manejable.

El mapa estándar es bueno y rápido en pista. A mí, personalmente, el mapa más suave es el que más me gustó cuando el trazado ya estaba más deteriorado y yo mismo estaba algo más cansado: responde con más suavidad, ahorrando así fuerzas al piloto, pero sigue tirando con contundencia. Con él, todos los saltos grandes eran posibles sin problema. El mapa agresivo está más pensado para pilotos de carreras ambiciosos o para arena profunda. Es el que acelera de forma más dinámica y viva, pero hay que estar a la altura tanto en forma física como en habilidad de pilotaje. Si es así, se disfrutará y se tendrá éxito con él.

El chasis también convence: de fábrica, la suspensión está calibrada más bien del lado firme, algo que a mi juicio se agradece, ya que muchas suspensiones de serie suelen quedarse un pelín blandas. Incluso en saltos demasiado largos, la Honda apenas llegaba al tope, o solo muy levemente, y también en la pista ya deteriorada la suspensión funcionaba impecablemente. A quien le resulte demasiado firme, puede abrir unos clics la compresión, a lo que la Honda responde con sensibilidad. El equilibrio es el correcto: la CRF ya no se inclina tan juguetonamente en curvas cerradas como antes, pero a cambio se ha vuelto notablemente más estable y ha desaparecido la conocida nerviosidad de las Honda; aun así, se entra en cualquier trazada cerrada sin necesidad de gran esfuerzo. Algo entusiasmante: cuando mi elección de línea me empujaba hacia fuera, la Honda se dejaba llevar hacia las trazadas interiores como sobre raíles. También en el aire la moto está bien equilibrada: los whips, scrubs y correcciones de dirección se realizan con soltura.

Los frenos no dan motivo alguno de queja. Lo único que me llamó la atención tras unas cuantas vueltas fue que el embrague resulta algo duro; aquí me gustaría que requiriese menos fuerza de mano, aunque con el mapa suave y el control de tracción en el nivel 1 apenas hay que recurrir al embrague. El efecto slipper del nuevo Back Torque Limiter fue difícil de evaluar sobre un terreno blando y, por tanto, bastante frenante, pero el reducido freno motor se sentía muy agradable. También llama la atención que la nueva CRF sea realmente silenciosa: se nota que la nueva normativa de ruido surte efecto, y a cambio se está muy bien equipado para los próximos años con el nuevo sistema de escape.

El concepto "Kiwami" ha dado sus frutos: la Honda CRF 450 R 2027 se ha vuelto más ligera, más potente y, aun así, más manejable. La nueva caja de cambios, el logrado equilibrio entre estabilidad y agilidad, y el chasis firme pero sensible convierten a la nueva CRF en una moto en la que uno se siente a gusto de inmediato, ya sea un piloto de carreras ambicioso o un aficionado. La impaciencia de los ingenieros de Honda ha merecido la pena. En Alemania, la CRF 450 R cuesta 10.499 euros, transporte incluido; en Austria, 11.490 euros con IVA y el impuesto NoVA incluidos. La nueva CRF 450 R estará disponible a partir del otoño de 2026.