Suzuki V-Strom 800 DE a prueba: ¿rueda delantera de 21 pulgadas en carretera?

Desde hace décadas el mundo de las motos se divide en dos bandos: por un lado los trail con rueda delantera grande para verdaderas aventuras off-road, por otro las máquinas puramente de carretera, cuyas ruedas de 17 pulgadas prometen el máximo rendimiento en curva sobre asfalto. Entre medio persiste un prejuicio tenaz: una rueda de 21 pulgadas simplemente no puede ser tan buena en carretera. Que gira con más pereza, que en inclinación apoya demasiado pronto sobre el flanco del neumático, que cuesta precisión. La Suzuki V-Strom 800 DE se aprovecha de esta discusión y desmiente el prejuicio en cada curva asfaltada. Con su bicilíndrico paralelo de 776 cc y desfase de manivela de 270°, una geometría bien pensada y la característica rueda delantera grande, Suzuki ha creado una máquina que convence en carretera no a pesar de su gen aventurero, sino también gracias a él. ¿Por qué la rueda delantera de 21 pulgadas no solo tiene sentido en carretera, sino que además es realmente divertida?

Suzuki desarrolló el nuevo motor desde cero; también se encuentra en la GSX-8S, GSX-8R y GSX-8T, y fue configurado específicamente para la aplicación trail. El resultado es un motor de amplio recorrido, pero cuyo enfoque está en el par a bajas revoluciones, y que gestiona la potencia con gran suavidad. Ya desde las 3.000 rpm hay suficiente empuje disponible para deslizarse relajadamente por el tráfico urbano en una marcha alta. ¿La consecuencia, combinada con el amplio recorrido de suspensión de la V-Strom 800 DE? Una tendencia juguetona y ligera al caballito. Entre 4.500 y 7.500 rpm el motor está en su elemento: potente, directo, con un empuje en la espalda que no es brutal, pero siempre convincente. El desfase de encendido de 270 grados otorga además carácter al bicilíndrico. El sonido resulta contundente, sin estar artificialmente ajustado al drama.

El llamado "Cross Balancer" es una patente registrada por Suzuki y uno de los detalles técnicamente más interesantes del bicilíndrico de 800 cc de Suzuki. En lugar de un eje de equilibrado clásico, Suzuki utiliza dos ejes de equilibrado dispuestos en cruz, que reducen las vibraciones de manera especialmente eficiente. Con ello, el bicilíndrico paralelo funciona notablemente más refinado que muchos otros bicilíndricos de esta clase, sin perder su pulso característico. Especialmente ingenioso: gracias al desfase de manivela de 270 grados, el motor se siente al conducir casi como un V2. Ofrece ese carácter contundente y con empuje desde bajas revoluciones, y la agradable pulsación que muchos pilotos aman de los motores V2. Al mismo tiempo, Suzuki evita muchas de las desventajas típicas de un V2 real: el motor sigue siendo compacto, estrecho, más fácil de integrar y térmicamente menos problemático. El Cross Balancer también hace que el motor, a pesar de su carácter emocional, funcione sorprendentemente suave. Menos vibraciones molestas en trayectos largos, pero aun así suficiente feedback mecánico para que el motor no resulte estéril. Precisamente esta mezcla convierte al bicilíndrico de 800 cc actualmente en uno de los motores más fuertes de la clase media.

La V-Strom 800 DE dispone de tres modos de conducción, que influyen respectivamente en la respuesta del acelerador, el freno motor y el control de tracción. El modo A afina la respuesta del acelerador y se recomienda para una conducción deportiva en buenas carreteras. B es equilibrado, reactivo, sin excitarse. El modo C amortigua notablemente la respuesta del acelerador, lo que genera confianza sobre superficies deslizantes o bajo lluvia. A esto se suma el Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), que permite ajustar el control de tracción en tres niveles. Quien quiera dejar bailar un poco la rueda trasera sobre grava simplemente selecciona el nivel 3, así la electrónica se retira sin desaparecer del todo. Un equilibrio que premia la habilidad sin poner en peligro a los menos prudentes.

Suzuki mantiene el peso en orden de marcha en 229 kilogramos, ciertamente no es liviano, pero competitivo para la categoría. La posición de conducción es erguida, el manillar ancho y ligeramente orientado hacia el piloto: una postura que transmite control y alivia la parte superior del cuerpo. Delante trabaja una horquilla invertida Showa ajustable con 43 mm de diámetro de barra y 220 mm de recorrido. Detrás, un monoamortiguador central con precarga ajustable y amortiguación de rebote se encarga del trabajo. El recorrido también es de 220 mm allí. Esto señala aptitud off-road, pero nunca seduce hacia la indecisión en carretera si la configuración base es correcta. Según el peso del piloto, vale la pena dedicar tiempo a una configuración adecuada.

Delante la DE rueda sobre un neumático de 90/90-21 pulgadas, esa es la gran pregunta a la que dedicaremos ampliamente el próximo capítulo. Detrás Suzuki apuesta por 150/70-17 pulgadas, lo que establece un buen equilibrio entre ángulo de inclinación y tracción. El ángulo de dirección y el avance están diseñados para un rendimiento todoterreno: el avance es moderado para un trail, lo que facilita el giro. Precisamente aquí se diferencia la DE de representantes más antiguos de su clase, que a menudo reaccionaban con más pereza a los impulsos de dirección.

En cuanto a los frenos tenemos dos discos de 310 mm delante, un disco de 260 mm detrás, combinados con pinzas fijas radiales de cuatro pistones de Tokico. Es una oferta sólida de clase media, que cumple sin problemas su función en el día a día. El ABS de Bosch trabaja en dos modos: optimizado para carretera y apto para off-road, siendo este último el que permite un breve bloqueo de la rueda trasera. La dosificación es buena; no se requiere fuerza excesiva en la mano para desacelerar de forma fiable.

Yo mismo fui hasta hace poco defensor de dimensiones de rueda más pequeñas para quienes conducen principalmente en carretera, pero eso cambió tras probar la V-Strom 800 DE.

La crítica habitual suena plausible: un diámetro de rueda mayor significa un flanco de neumático más pronunciado. Un flanco más pronunciado significa que al girar, antes el flanco que la banda de rodadura entra en contacto con la carretera. Ergo: menos superficie de agarre en curva, peor manejo, giro con pereza. A esto se suma la inercia de masa de la rueda más grande, que cuesta más empujar hacia la inclinación. Suena lógico. Pero en la práctica, al menos con la V-Strom 800 DE, resulta mucho más matizado de lo que sugiere el argumento.

En las carreteras suizas, curvas cerradas, asfalto irregular, raíces que rompen el pavimento y demás, la V-Strom 800 DE revela un comportamiento de giro que simplemente no se espera de una rueda delantera grande. El primer impulso en el manillar se transmite directamente a la inclinación, sin la pereza tenaz que algunos anticipan. La rueda parece querer colaborar. El truco está en la suma de la configuración: geometría, ajuste de horquilla y elección de neumático están coordinados entre sí. Suzuki no copió simplemente la geometría de la DE de un modelo off-road, sino que la calibró para la carretera. El avance es menor que en enduros puras, el ángulo de avance permite un giro ágil.

Otro aspecto a favor de la rueda delantera de 21 pulgadas, que para algunos puede jugar un papel, es el factor psicológico.

Una rueda delantera grande infunde confianza: se ve cómo domina visualmente el frontal y transmite fuerza, robustez y capacidad de superar obstáculos. Este no es un factor menor, pues solo quien confía en su moto, se siente cómodo y tiene la tensión corporal adecuada conduce bien y con seguridad. En el día a día esto se nota en el tráfico urbano: alcantarillas, rieles de tranvía, bordillos rotos, baches, asfalto desmenuzado o carreteras irregulares: la rueda perfilada de 21 pulgadas se traga todo esto con una despreocupación que refuerza continuamente la confianza en la máquina. En lugar de maniobrar alrededor de muchas irregularidades, uno puede simplemente pasar por encima.

La posición de conducción de la V-Strom 800 DE es erguida y con buena visibilidad. El manillar está ancho y cerca, lo que da control en stop-and-go y permite una conducción activa en carretera secundaria sin cargar la espalda. La altura de asiento, con 855 mm (u 835 mm en la posición baja), es fácilmente alcanzable para pilotos de estatura media; con mis 170 cm no tuve problemas en la V-Strom y si la poseyera me acostumbraría rápidamente a ella, aunque más estatura no le vendría mal a esta moto.

El confort del asiento es convincente para un trail de clase media: la banqueta está contorneada, la mezcla de espuma es lo bastante firme para no sentirse aplastada tras muchas horas. En una etapa de ocho horas se recomienda un cojín adicional o calefacción, pero eso vale para casi todas las máquinas de esta clase.