CFMOTO 675SR-R en prueba de circuito

Durante mucho tiempo, la categoría Supersport fue principalmente una carrera armamentista: más potencia, ergonomía más agresiva, suspensiones más afiladas y límites cada vez más altos. Para muchos pilotos, esto se convirtió eventualmente en un problema, ya que no todos buscan una moto que exija constantemente el máximo esfuerzo o que solo pueda mostrar una fracción de su potencial en la carretera.

CFMOTO adopta un enfoque relativamente claro con la 675 SR-R. En lugar de buscar la máxima potencia o una orientación de circuito extremadamente radical, opta por una motocicleta que ofrece una conducción deportiva pero sigue siendo accesible.

El tricilíndrico de 675 cc desarrolla 90 CV y puede ser restringido para la categoría A2. Esto hace que la moto también se dirija claramente a pilotos más jóvenes o principiantes, pero el concepto no se siente artificialmente suavizado o excesivamente cauteloso.

Especialmente en pista, se nota que la potencia se adapta bien al carácter de la moto. Por supuesto, falta la presión de las grandes superbikes en largas rectas, pero la entrega de potencia es controlable y bien aprovechable. Los pilotos que valoran menos la pura aceleración podrían encontrar en este enfoque una solución adecuada. Pero, ¿qué más ofrece este deportivo?

En el corazón de la 675SR-R se encuentra un tricilíndrico en línea de aproximadamente 675 cc, que en papel puede parecer poco espectacular, pero en la práctica destaca por su carácter juguetón dentro de un marco predecible.

Con unos 90 CV y un par en el rango medio, este motor renuncia deliberadamente a la fuerza bruta. En su lugar, ofrece algo que se ha vuelto casi raro en el segmento Supersport: una entrega de potencia limpia y lineal a lo largo de todo el rango de revoluciones.

El término "Sweet Spot Triple" le viene como anillo al dedo. El motor tira uniformemente desde abajo, sin sentirse pesado, construye revoluciones de manera limpia y siempre permanece controlable. No hay explosiones repentinas de potencia ni sacudidas nerviosas, sino un desarrollo constante y comprensible de la fuerza.

Esto se debe, entre otras cosas, a la calibración de la inyección y la respuesta del acelerador, que se ha implementado con mucha precisión.

En comparación con un bicilíndrico, el tricilíndrico se siente más ágil y vivo, sin requerir la carga máxima de un tetracilíndrico. Precisamente este equilibrio lo hace tan accesible, especialmente para los pilotos que quieren concentrarse en la línea y la técnica de conducción, en lugar de luchar constantemente con la potencia.

Es especialmente destacable lo rápido que uno se adapta a la 675 SR-R. La moto no se siente agitada ni nerviosa, y tampoco requiere corrección constante.

Con un peso en orden de marcha de unos 195 kilogramos, la CFMOTO se sitúa dentro del rango habitual de la clase, pero en movimiento se percibe algo más ligera. En cambios de dirección rápidos o al inclinarse en pasajes más estrechos, reacciona de manera sencilla y se mantiene estable. La distancia entre ejes compacta de 1400 milímetros y el ángulo de dirección de 23,7 grados contribuyen notablemente a que la moto gire ágilmente, pero sin sentirse inestable. También al girar y maniobrar en espacios reducidos se aprecia esta ventaja.

La configuración del chasis está claramente orientada a un amplio rango de uso. Delante, cuenta con una horquilla KYB invertida de 41 mm completamente ajustable, mientras que detrás, un amortiguador KYB monoajustable asociado a un basculante de aluminio de doble brazo. En pista, el ajuste se muestra más neutral que especialmente afilado. Sin embargo, la SR-R proporciona constantemente un claro feedback del tren delantero.

Especialmente en secciones más técnicas del circuito, la CFMOTO demuestra lo fácil que es de manejar. El peso se desplaza de manera controlada, los cambios de carga apenas afectan al chasis y, incluso al acelerar con más fuerza, la geometría se mantiene predecible. Los pilotos con menos experiencia en Supersport o en circuitos podrían beneficiarse de estas características.

Al mismo tiempo, es evidente que la configuración no está diseñada sin concesiones para un rendimiento máximo en pista. Aquellos que frenen muy tarde y agresivamente o entren en curvas a velocidades significativamente más altas notarán que el chasis y el ajuste priorizan la estabilidad y la accesibilidad sobre la precisión absoluta al límite. Esto no significa que la SR-R se sienta superada en el circuito, sino que su enfoque es diferente al de un Supersport radical.

Este sentir en la conducción también se ve respaldado por la distribución del peso de la moto. CFMOTO habla de una distribución de carga en los ejes casi equilibrada y de un diseño de motor comparativamente compacto, lo cual se nota especialmente al inclinarse y en curvas cerradas. Además, es interesante desde el punto de vista técnico la construcción relativamente ligera del tricilíndrico, que según el fabricante pesa menos de 54 kilogramos.

La 675 SR-R fue probada con neumáticos de serie CST Migra S3N. En esta categoría de precio, los neumáticos OEM suelen ser un elemento donde se calcula más ajustadamente, por lo que las expectativas suelen ser bajas.

Sin embargo, en el Pannonia-Ring, la configuración de serie funcionó correctamente. Los neumáticos alcanzaron temperatura rápidamente y proporcionaron pronto una sensación útil de agarre y respuesta.

Esto también contribuye a la calidad del feedback mencionado del tren delantero. Se obtiene una buena percepción de lo que está sucediendo en el asfalto y hasta dónde la máquina puede llegar.

Naturalmente, los neumáticos de serie alcanzan sus límites con una conducción muy ambiciosa; no obstante, para rutas deportivas y ocasionales días de pista, el setup es fundamentalmente adecuado.

En cuanto al equipamiento, la SR-R se alinea en gran medida con el estándar actual de la clase. Viene de serie con pantalla TFT, control de tracción, ABS y quickshifter. Según me dijeron en la entrevista con CFMoto in situ, se trata de centrarse en lo básico.

El quickshifter funciona de manera fiable y limpia al subir de marcha. Sin embargo, no cuenta con blipper para reducir sin embrague. Esto se nota especialmente en la pista, donde al frenar hay que embragar activamente, mientras que otras motos ya automatizan este paso.

El ABS también entra en acción relativamente pronto. En carretera, esto probablemente no moleste a muchos pilotos, pero en una conducción más deportiva en el circuito, el ajuste puede parecer algo conservador.

Por otro lado, el manejo deja una buena impresión. Los interruptores están dispuestos de forma lógica, la pantalla TFT es fácil de leer y la información importante se puede captar rápidamente.

CFMOTO equipa la 675SR-R con lo que se espera hoy en día: una pantalla TFT de fácil lectura, una navegación de menú clara y controles de fácil acceso.

El control de tracción y el ABS están presentes y son fáciles de ajustar, aunque en la práctica, el ABS interviene pronto. En el circuito, esto puede significar que al frenar con fuerza no se puede aprovechar toda la potencia de frenado porque el sistema ya está regulando. El sistema de frenos en sí está bien dimensionado y es fácil de dosificar. Sería deseable un ajuste más deportivo si consideramos el ABS.

Otro punto es el Quickshifter. Cambiar de marcha sin embrague funciona de manera fiable y limpia, especialmente a altas revoluciones. Sin embargo, lo que falta es un blipper para reducir. Esto significa que, al frenar, se debe seguir trabajando activamente con el embrague.

En el día a día, esto no es un problema. Sin embargo, en el circuito, interrumpe ligeramente el flujo porque hay que salir brevemente del movimiento. Especialmente en combinación con la conducción generalmente muy intuitiva, esto se nota más de lo que uno podría esperar.

CFMoto ha optado conscientemente por lo básico, así que considerando el precio de este paquete completo, puedo pasarlo por alto.

La 675 SR-R hace al final exactamente lo que su concepto general sugiere: se posiciona deliberadamente en el ámbito de un Supersport accesible, renunciando a ser la "más afilada" en todas las situaciones.

En pista, esto significa una motocicleta que rápidamente infunde confianza, ofrece pocas sorpresas y se define más por su estabilidad y previsibilidad que por una agresividad máxima en los límites. Aquellos que buscan un rendimiento absoluto en circuito encontrarán que en algunos aspectos falta la última precisión en el chasis y la electrónica.

Sin embargo, para muchos otros usos, esta orientación es precisamente el núcleo del asunto. La SR-R se mantiene predecible, se maneja con limpieza y no exige una continua lucha con su entrega de potencia o comportamiento.

En definitiva, no es una moto que se defina por superlativos, sino por su accesibilidad. Y precisamente ahí es donde mejor se clasifica: como un todoterreno deportivo con ambiciones de circuito, pero sin pretender ser una herramienta de pista sin concesiones. Quienes deseen ver la máquina en una prueba activa de circuito pueden encontrar aquí el enlace al video.