Prueba de la Triumph Trident 800: Primer recorrido con el nuevo triple de 800 cc

Con la nueva Triumph Trident 800, Triumph amplía la familia Trident con un modelo claramente posicionado en la categoría media. La Trident 800 combina el diseño de líneas de un roadster con un tricilíndrico de 798 cc recién desarrollado, un chasis dinámico y optimizado, y un paquete tecnológico completo que incluye ABS en curva, control de tracción en curva, quickshifter, control de crucero, conectividad Bluetooth y tres modos de conducción. Además, tiene un peso total con el tanque lleno de 198 kg (menos de 200 kg), lo que promete diversión sin temor a los obstáculos, ya sea en la ciudad, en carretera o en viajes más largos.

El corazón de la máquina es el tricilíndrico en línea refrigerado por líquido (12 válvulas, DOHC) de 798 cc. Este motor, ya conocido por su rendimiento en la Tiger Sport 800, ha recibido un nuevo ajuste para su aplicación en el naked bike. Según las especificaciones de fábrica, entrega 115 CV a 10.750 rpm y un par de 84 Nm a 8.500 rpm. En la práctica, la experiencia de conducción se corresponde claramente con las cifras oficiales: potente, pero realista para esta categoría.

Lo que hace que el motor sea especialmente agradable en el día a día es su elasticidad: incluso a bajas revoluciones, se siente una presión notable, y al mismo tiempo, se puede llevar con suavidad y entusiasmo hasta el limitador de revoluciones a 11.500 rpm. Esta combinación permite que la Trident 800 se conduzca con extrema facilidad en cuanto a cambios: metes una marcha, aceleras hasta la próxima curva, mantienes la misma marcha y tomas la curva sin problema, lo que hace que la moto sea muy fácil e intuitiva de manejar.

En la ciudad, el tricilíndrico también destaca por su excelente dosificación: no hay sacudidas incómodas ni respuestas nerviosas, sino un motor controlable y de fácil acceso. En carretera, la potencia también se puede desplegar limpiamente al salir de las curvas; aquí también, el conjunto es fácilmente comprensible y bien controlable.

Particularmente positivo: El quickshifter de serie impresiona al funcionar de manera impecable en ambas direcciones, ya sea en aceleración o retención. La sensación de cambio es agradablemente definida, ya que el mecanismo no parece demasiado blando: se obtiene un feedback claro y limpio, permitiendo una experiencia de conducción fluida y precisa.

La Trident 800 ofrece tres modos de conducción (Rain, Road, Sport). La principal diferencia radica en la respuesta del motor y en la configuración y lógica de intervención del control de tracción y el ABS. Esto permite ajustar notablemente la caracterización según el clima y el estado de ánimo, sin complicar la motocicleta.

Con una altura de asiento de 810 mm, la Trident 800 es fácilmente accesible. Para mí (1,75 m), la ergonomía es muy cómoda, especialmente porque el chasis de la Trident 660 proporciona una distancia de paso muy reducida. Resultado: una moto estrecha, con un soporte seguro, incluso para piernas más cortas, lo que hace que el uso en semáforos y en la ciudad sea notablemente más relajado.

Además, hablé con Miles, un colega que mide 1,95 m, y para él, la posición del asiento también resultó cómoda, sin problemas notables. Para quienes deseen afinar aún más: Triumph ofrece en su catálogo de accesorios un asiento más alto o más bajo. El manillar está exactamente donde uno lo espera en una naked bike: se siente una ligera presión en la rueda delantera, pero sin una postura deportiva extrema. Triumph lo ha resuelto de manera muy neutral, clásica de una naked bike, y no resulta agotador en recorridos largos.

La suspensión parece estar diseñada intencionalmente para su público objetivo: lo suficientemente cómoda para tapas de alcantarilla e irregularidades urbanas, pero estable y deportiva para las carreteras. Se puede ajustar hasta cierto punto, y ya en la configuración básica, el equilibrio es adecuado: se puede conducir con rapidez sin que la suspensión parezca sobrecargada.

Técnicamente, Triumph apuesta por componentes Showa:

• delante, una horquilla invertida Big Piston de 41 mm (SFF-BP) con ajuste de compresión y rebote, 120 mm de recorrido
• detrás, un amortiguador central Showa con ajuste de precarga y rebote, 130 mm de recorrido

El resultado en la carretera: una experiencia de conducción intensa y sin esfuerzo, con un control soberano que funciona tanto de manera relajada como deportiva.

Un punto destacado son los Michelin Road 6 instalados. El neumático ofrece una entrada neutral, proporciona una buena sensación delantera y es ideal como todoterreno en condiciones climáticas variables. También tuvimos lluvia, y aun así el feedback se mantuvo claro, lo que genera confianza y encaja perfectamente con el papel de la Trident 800 como roadster de uso diario.

El sistema de frenos está perfectamente adaptado al carácter de la motocicleta. Ofrece un buen rendimiento de frenado, pero no es excesivamente agresivo. Para una desaceleración realmente fuerte, se necesita un poco más de presión en la palanca, lo cual no considero negativo, ya que la Trident 800 está claramente pensada también para aquellos que ascienden desde la Trident 660. Un freno demasiado agresivo podría ser abrumador en esta categoría. Se puede dosificar bien, cumple su función de manera confiable y permanece discretamente en segundo plano. A esto se suman los asistentes electrónicos: el ABS en curva y el control de tracción en curva que refuerzan la seguridad.

Técnicamente, la Trident 800 está equipada con:

• Delante: 2 discos de 310 mm, pinzas radiales de 4 pistones, latiguillos de acero inoxidable, ABS en curva
• Detrás: disco de 220 mm, pinza flotante de un pistón, ABS en curva

Triumph incluye en la Trident 800 una gran cantidad de características de serie, algo que no es común en esta categoría:

• ABS en curva
• Control de tracción en curva
• Control de crucero (manejo con un solo botón)
• Quickshifter / Triumph Shift Assist (ascendente y descendente)
• Conectividad Bluetooth My Triumph (música, llamadas, navegación por flechas)
• 3 modos de conducción (Rain/Road/Sport)
• Iluminación LED (incluido un faro redondo con distintiva luz diurna, luz trasera integrada, intermitentes autodesconectables)

El display es el mismo que se conoce de la Trident 660: funciona bien, muestra todos los datos relevantes, es intuitivo de manejar y permite cambiar rápidamente entre los modos de conducción incluso durante la marcha. Sin embargo, mi impresión es que visualmente no parece tan premium como la moto en su conjunto sugiere. En resumen: funcionalmente excelente, visualmente más bien práctico.

En la ciudad, lo primero que destaca es su bajo peso, su estrecha cintura y la baja altura del asiento (810 mm). La moto es muy fácil de manejar, ofrece un soporte seguro, y el embrague no es duro, pero aún así tiene un buen mordiente y proporciona una conexión clara con el motor. Desafortunadamente, la palanca del embrague no es ajustable, solo la del freno. En general, la Trident 800 se conduce de manera agradable y sencilla en la ciudad.

En la carretera, se siente muy equilibrada. Se percibe que, en el fondo, sigue siendo una Trident: esa familiar ligereza de la 660 aún está presente. Pero todo es más maduro: más empuje del motor, un quickshifter que funciona de manera impecable y agradable, así como una suspensión y frenos que parecen más desarrollados y se ajustan bien a la moto. El resultado es una motocicleta con la que se puede disfrutar sin necesidad de una gran adaptación. El sonido del sistema de admisión es particularmente impresionante. El escape pasa más desapercibido, pero el potente sonido de admisión de las tres mariposas es un punto destacado que contribuye mucho al carácter de la moto.

En la autopista, se beneficia claramente del control de crucero, que se puede activar con solo presionar un botón. La protección contra el viento es prácticamente inexistente, típico de una naked bike, y es difícil decir cuánto aporta la pequeña cúpula sobre el faro. Sin embargo, lo que destaca es que la Trident 800 se mantiene muy estable incluso a velocidades de autopista, permitiendo trayectos largos sin estrés.

Visualmente, se reconoce de inmediato a la familia Trident. En comparación con la 660, la 800 es más robusta. A primera vista, podrían confundirse, pero con el spoiler delantero y la cubierta del faro, adquiere una presencia más notable. Un tema de discusión en los comentarios de YouTube e Instagram es el soporte de matrícula bajo: Triumph indica que un estudio de mercado mostró que muchos clientes prefieren esta solución, ya que hace que la silueta parezca más compacta y deportiva. No habrá un kit de Triumph para un soporte de matrícula elevado, aunque la experiencia con la Trident 660 muestra que los proveedores externos pueden ofrecer tales soluciones, si se desea.

La calidad de acabado deja una muy buena impresión: la pintura es hermosa y las holguras son adecuadas. En cuanto a las calcomanías, hay una diferencia: solo están recubiertas en la cubierta del tanque, pero no en el guardabarros, la cubierta del faro y la parte trasera, lo cual, dado el precio, no resulta negativo.

Una recomendación clara desde la práctica: protector de tanque. En nuestros vehículos en color Ash Grey, fue evidente en poco tiempo que la cubierta del tanque se raya rápidamente sin un protector, por lo que es una inversión que definitivamente debería considerar como comprador.

La Trident 800 estará disponible en los concesionarios Triumph a partir de abril de 2026.

Precios:

Alemania: 9.695 € (Jet Black), más costos de entrega específicos del concesionario, incluye 4 años de garantía del fabricante

Austria: 11.295 € (Jet Black), incluye costos adicionales y NOVA, incluye 4 años de garantía del fabricante (variantes de color con costo adicional)

• Garantía: 4 años, sin límite de kilometraje
• Intervalos de mantenimiento: 16.000 km / 12 meses (lo que ocurra primero)