Asesoramiento y prueba de la BMW R1250GS de segunda mano

Se vuelve interesante cuando comparas directamente la 1250 GS con sus parientes. Hace dos semanas tuve la oportunidad de probar tanto la 1300 GS como la R 12 G/S y ahora puedo situar la R 1250 GS con mucha precisión. Es una moto de turismo. Suena sencillo, pero su posicionamiento es más claro que nunca. La 1300 GS se siente más dinámica, manejable y ágil. Incluso más deportiva. El motor es aún más poderoso. En cambio, la 1250 GS obtiene sus emociones, esa maravillosamente irracional energía, principalmente del contundente golpe desde abajo. Y sí, personalmente eso no me gusta mucho: ese sonido sordo y ciertamente insistente, ese característico traqueteo. Para muchos es pura romántica Boxer. Yo prefiero conducir algo más silencioso.

Esta vez también alquilé la GS en Hispania Tours en Málaga. Johannes Suppan, originario de Austria, lleva años gestionando un bien surtido punto de apoyo para varios modelos de BMW. Sin embargo, esta vez la previsión meteorológica para mi tour no era favorable. Tuve que empezar con una vuelta muy corta aquí en Andalucía. Nubes densas presionan sobre la Sierra, una fina lluvia llega desde la costa y, en realidad, todo sugiere dejar la moto aparcada. Pero precisamente esos días tienen su propio encanto. Dejo la costa en Fuengirola, paso por Benalmádena y me adentro en las primeras curvas de la Sierra de Mijas. En la A-387 el tráfico disminuye, curva tras curva, y con cada metro de altitud el mundo se vuelve más silencioso. En el Puerto del Pino las nubes cuelgan bajas entre los árboles, el asfalto brilla oscuro, casi negro concentración total, líneas limpias, sin espacio para el ajetreo. Detrás de Alhaurín el Grande el valle se abre brevemente antes de volver a subir. Hacia Coín queda claro: El clima es mejor de lo que parece. Sobre el interior las nubes se despejan, y más arriba, alrededor del Puerto de Ojén, se muestran esas vistas típicas del invierno andaluz luz tenue, colinas verdes, y detrás el mar solo como una intuición. Una breve parada en un mirador sobre Ojén, guantes mojados, aire frío, pero un panorama que perdura. Más tarde, cerca del Refugio de Juanar, casi no hay ruido. Sin autobuses, sin grupos, solo el suave crujido del motor enfriándose y la vista sobre la Sierra Blanca hacia Marbella. No es un tour de lujo, ni una vuelta perfecta de postal. Pero precisamente por eso se siente bien: una honesta vuelta de tarde en enero, enfrentando el clima, recompensada con carreteras vacías, momentos intensos y la buena sensación de estar en marcha, mientras que en Austria el invierno impone límites muy diferentes. Y de paso, pude acumular experiencias maravillosas en el sillín de la BMW R1250GS.

Lo que realmente distingue a la 1250 GS es su increíble confort de viaje. No tiene nada que envidiarle a la 1300 GS. Este confort en largas distancias es realmente destacado. Y, por supuesto, está muy por encima del de la R 12 GS, que es más fresca pero menos adecuada para largas distancias.

En cuanto a las características electrónicas, está claro que el ajuste de altura de asiento adaptativo en la nueva 1300 GS es práctico. Incluso si eres alto, lo echas de menos cuando necesitas maniobrar. Con una moto tan pesada, esto puede ser un desafío incluso para una persona alta. Pero lo que la 1250 GS aún hace de manera excelentey esto no se ha olvidadoes su equilibrio absolutamente genial. No importa si llevas el topcase, las maletas, o cómo sean las curvas: puedes manejar esta moto con facilidad. Esto es algo que difícilmente logras con otra moto de turismo. Y no ha perdido esa calidad.

Después de mi intensa gira por Andalucía, la R 1250 GS sigue siendo para mí una moto de turismo que recomiendo con entusiasmo y que disfruto pilotando. Pero, ¿qué tan confiable es? ¡Algunos modelos en el mercado de segunda mano ya tienen muchos kilómetros en el odómetro! ¿Aun así, se pueden comprar?

La BMW R 1250 GS es considerada un incansable corredor de largas distancias. Pero, ¿qué sucede realmente cuando el cuentakilómetros alcanza las seis cifras? Hemos evaluado docenas de experiencias a largo plazo, leído comentarios en nuestros videos de prueba de 1000PS, mantenido conversaciones con talleres y contrastado datos del mercado de 1000PS. El resultado sorprende, tanto en lo positivo como en lo negativo.

El motor Boxer ShiftCam de 1254 cm³ se ha demostrado como excepcionalmente robust. Incluso con kilometrajes extremos más allá de los 300.000 kilómetros, abrir el motor es una absoluta excepción. ¿El consumo de aceite entre los intervalos de servicio? Prácticamente nulo. Las revisiones del juego de válvulas muestran, incluso después de 100.000 kilómetros, que rara vez se requiere ajuste, lo que es una clara señal de un desgaste mínimo en el tren de válvulas. ¡Por cierto! Consejo para el aceite perfecto para los modelos Boxer de BMW.

Particularmente notable: En desarmados de motor después de 100.000 kilómetros, los pistones, cilindros y el tren de cigüeñal se muestran en gran parte como nuevos. Solo en los asientos de las válvulas se puede detectar un ligero desgaste, pero muy dentro de las tolerancias. El mecanismo ShiftCam, que inicialmente algunos críticos temían como una posible debilidad, se mantiene sin problemas en la práctica.

Nuestra conclusión: Las distancias de vida del motor de más de 200.000 kilómetros son absolutamente realistas según el análisis de comentarios en nuestra comunidad con un mantenimiento adecuado. En el mercado de 1000PS, se encuentran cada vez más ejemplares con más de 80.000 kilómetros a precios atractivos, vale la pena echar un vistazo.

Aquí es donde se pone crítico. La transmisión por cardán es, con diferencia, el problema más documentado en la comunidad motociclista para las GS con alto kilometraje. Los síntomas: juntas universales rígidas, corrosión en el tubo del cardán, funcionamiento áspero en el tren de transmisión. La causa radica en una debilidad de diseño: el agua penetra a través de fuelles dañados, pero no puede drenarse. El resultado es una corrosión lenta.

BMW ha respondido y ha iniciado una amplia campaña de servicio. Cada 20.000 kilómetros, el cardán debe ser inspeccionado, lubricado y, si es necesario, equipado con un orificio de drenaje. Actualmente, BMW recomienda un cambio preventivo de eje a los 60.000 kilómetros. Quien realiza estas medidas de manera constante, generalmente puede continuar sin problemas. Pero los costos son, por supuesto, considerables y molestos. Como cliente, uno está dispuesto a cambiar las pastillas de freno e incluso un embrague, ¿pero la transmisión por cardán? ¡Se eligió conscientemente no tener una transmisión por cadena para tener menos mantenimiento, y ahora esto!

En la compra de segunda mano, la historia del cardán es el punto de control más importante. Si faltan comprobantes de servicio para las inspecciones del cardán, debería o bien evitarse la compra o descontarse al menos 1.500 euros para un cambio de eje pendiente del precio de compra. En el mercado de 1000PS, hay diferencias de precio notables en este aspecto, y con razón.

La R 1250 GS ya está cargada de electrónica. Y es aquí donde se separa el grano de la paja: mientras que los sistemas críticos de seguridad como el ABS y la gestión del motor funcionan de manera confiable incluso con altos kilometrajes, los módulos de confort y conectividad son molestos.

El sistema de llamada de emergencia inteligente (SOS) a menudo genera mensajes de error, según los conductores frecuentes, a veces varias veces por cada 1.000 kilómetros. El micrófono y el botón SOS son piezas de desgaste clásico. El Navigator VI se congela regularmente en algunos ejemplares. La tapa del tanque sin llave se atasca, solo se puede abrir con fuerza o falla por completo. La válvula de escape chirría o se mueve con dificultad.

Lo positivo: casi todos estos problemas son conocidos, las piezas de repuesto están disponibles y las políticas de buena voluntad a menudo aún se aplican. Rara vez se vuelven realmente costosos, aunque las fallas son molestas. Sin embargo, empañan la imagen generalmente sólida de la R 1250 GS con altos kilometrajes.

Un aspecto emocionante al comprar una BMW R 1250 GS de segunda mano: con el sistema Chigee, incluso una GS de varios años puede elevarse a un nivel sorprendentemente moderno. La pantalla plug-and-play encaja en el soporte de navegación original de BMW, es compatible con Apple CarPlay y permite utilizar funciones de navegación, música, telefonía y muchas funciones de smartphone directamente en la moto, incluyendo el control a través del BMW-Wonderwheel. De este modo, una R 1250 GS usada obtiene un sistema de infoentretenimiento contemporáneo, que se siente significativamente más moderno en el uso diario que el sistema de navegación original y aumenta notablemente su valor de reventa desde la perspectiva de muchos conductores.

El Telelever y Paralever se mantienen estructuralmente sin problemas incluso después de 200.000 kilómetros. Los rodamientos tienen una vida útil extremadamente larga, y los retenes, según informes en foros, permanecen sellados. Los frenos sorprenden con una durabilidad que haría envidiar a cualquier fanático de las motos japonesas: los discos de freno alcanzan frecuentemente entre 100.000 y 200.000 kilómetros, y las pastillas duran entre 40.000 y 100.000 kilómetros, dependiendo del estilo de conducción.

La situación se vuelve más crítica con el ajuste electrónico de suspensión (ESA). Los amortiguadores son técnicamente complejos y, por lo tanto, costosos. En caso de amortiguadores con fugas o debilitamiento, el reemplazo OEM puede fácilmente alcanzar cifras de cuatro dígitos altas. Por ello, muchos viajeros frecuentes optan por sistemas de suspensión de posventa reparables, que también son de mejor calidad. En motos usadas entre 80.000 y 120.000 kilómetros, se debe probar a fondo la función ESA antes de la compra y utilizar cualquier disminución en la amortiguación como argumento de negociación.

=>> Opciones de suspensión Wilbers para la R1250GS

La transmisión de la R 1250 GS no es una obra maestra de precisión. Es un poco tosca, a veces brusca, y el quickshifter en las marchas bajas no es muy suave; estas son características típicas, no defectos. Sin embargo, los daños estructurales en la transmisión son extremadamente raros. Incluso con los kilometrajes más extremos, apenas hay informes de daños severos en la transmisión o problemas con el embrague en los comentarios de nuestros videos.

El mensaje: Acostúmbrate a la sensación de cambio típica de la GS o compra otra moto. Pero no esperes que la transmisión falle.

Además de los costos normales de servicio, en los modelos R 1250 GS con alto kilometraje, se deben considerar los siguientes gastos:

• Eje cardán a los 60.000 km: 1.0002.000 euros (incluido el trabajo), a veces cubierto por cortesía
• Amortiguadores ESA a los 80.000120.000 km: 1.5002.500 euros para reemplazo OEM, o aproximadamente 1.0001.500 euros para revisión/actualización
• Batería después de 46 años: 150250 euros
• Discos de freno completos a los 100.000200.000 km: 600900 euros
• Varios componentes electrónicos pequeños: 100300 euros al año

Según el mercado de 1000PS, las R 1250 GS bien mantenidas con 80.000100.000 kilómetros se sitúan entre 11.000 y 14.000 euros, mientras que los modelos Adventure están aproximadamente 1.0002.000 euros por encima. Con un historial de mantenimiento adecuado, este es un precio justo para una máquina que puede recorrer otros 100.000 kilómetros sin problemas.

Imprescindible:

• Mantenimiento completo del libro de revisiones con todos los servicios cada 10.000 km
• Comprobantes de inspecciones del cardán cada 20.000 km
• Cambio documentado del eje cardán a los 60.000 km (o acuerdo claro sobre quién asume los costos)
• Prueba de manejo enfocada en el tren de transmisión: sin sacudidas, sin zumbidos al cambiar de carga

Importante:

• Preguntar por el consumo de aceite entre servicios (debería ser nulo)
• Probar el ESA en todos los modos, prestar atención a mensajes de error
• Abrir/cerrar el tapón del tanque sin llave varias veces
• Verificar el comportamiento de arranque de la batería en frío y en caliente
• Inspeccionar los fuelles del cardán en busca de grietas

Señales de advertencia:

• Falta de documentación del cardán + corrosión visible
• Acumulación de fallos electrónicos (varios sistemas con luces de advertencia permanentes)
• Precio inusualmente bajo sin explicación técnica
• Sin controles del juego de válvulas después de más de 40.000 km

La BMW R 1250 GS, como moto usada con alto kilometraje, es una de las inversiones más sólidas en el mercado de motocicletas, siempre que la historia del cardán sea correcta. El motor es prácticamente indestructible, la suspensión es duradera y la mayoría de los problemas electrónicos son manejables.

Los fans críticos de BMW deben saber: La R 1250 GS no es barata de mantener, pero es calculable. Quien esté dispuesto a invertir en un mantenimiento adecuado y no ignore el cardán, obtiene una máquina que, incluso con 150.000 o 200.000 kilómetros, puede recorrer Europa de manera confiable.

Como con todas las motocicletas de alto kilometraje, hay que observar cuidadosamente al propietario anterior. ¿Tenía un garaje? ¿Se utilizó la motocicleta en invierno con sal en las carreteras? Estos dos factores tienen un impacto mucho mayor en el estado de la máquina que 50.000 km más o menos.

Con la BMW R 1300 GS hay un sucesor para la R1250GS. Sin embargo, esto no ha tenido un impacto negativo en la estabilidad del valor de la 1250. Al contrario, la 1300 GS tuvo un inicio difícil después de las dificultades técnicas en el primer año. Muchos usuarios frecuentes esperaron conscientemente y algunos fans de la 1250 GS permanecen fieles al modelo. Por lo tanto, no se espera una depreciación significativa de la "generación anterior".

En el mercado de 1000PS, vale especialmente la pena mirar los ejemplares entre 80.000 y 120.000 kilómetros: aquí la mayor depreciación ya ha ocurrido, pero la vida útil técnica no se ha agotado. Asegúrate de que la documentación sea completa, negocia duro si faltan pruebas del cardán, y prepárate para muchos kilómetros más de confianza.