70 años de Yamaha: Viaje en el tiempo con leyendas en Hostettler Suiza

La puerta se abre y nos encontramos en Sursee frente a una 125 roja oscura del año 1955. Vincent Mentha, director general de Hostettler Yamaha Suiza, sonríe: "Esa fue la mejor publicidad, una victoria en la primera carrera".

Es octubre de 2025 y Yamaha celebra 70 años de historia en el motociclismo. Aquí, en Hostettler en Sursee, donde la asociación existe desde 1968. Ante nosotros se despliega una colección que está viva. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 con depósito de aluminio, V Max, R1 y las motos de competición de fábrica de Michel Frutschi y Bruno Kneubühler, dos héroes suizos en la Yamaha TZ 500 y TZ 750.

Vincent Mentha lleva desde 1985, 32 años. Probó la primera V Max, "como montar una bala de cañón", vivió la revolución de la R1 y conoce cada tornillo de esta colección.

La Fórmula Yamaha: Copiar, Mejorar, Correr, Vender

"El hilo conductor en estos 70 años para mí en Yamaha es la pasión", dice Mentha. "Esta pasión siempre ha estado estrechamente ligada no solo al éxito en ventas, sino también a la competición".

La fórmula es observar a los líderes del mercado, DKW, Triumph o Hot Rods. Mejorar, cuatro marchas en lugar de tres, sin fugas de aceite. Probarse en la competición, ya sea en el Monte Fuji, en el París-Dakar o en la MotoGP. Vender con la historia de las carreras. Repetir durante 70 años.

"La mejor publicidad sigue siendo el compromiso en las carreras", dice Mentha. Desde el Monte Fuji 1955 hasta la MotoGP 2027, la fórmula funciona.

Vincent Mentha señala la 125 roja oscura. "Esta es la primera motocicleta de Yamaha." La YA 1, conocida como Red Dragonfly. 1955. Japón después de la guerra. Genichi Kawakami tiene una visión: "La gente necesita movilidad individual."

Yamaha copia la DKW RT 125, pero mejorada. "Los ingenieros revisaron cada detalle, pensando en la fiabilidad y la durabilidad." La DKW tenía tres marchas, la YA 1 cuatro. "Eso ya era una pequeña revolución en su momento." Y el color también era audaz. Rojo oscuro en lugar de negro. "Eso ayudó a que la moto fuera inmediatamente reconocible."

5,6 CV, 11.000 unidades entre 1955 y 1958. Pero lo crucial fue el Monte Fuji en 1955. Yamaha participa y gana en el primer intento. "Fue la mejor publicidad, sin duda." La fórmula nace.

1970: La XS 650 conquista Europa

Una XS 650, negra y estilizada. "En aquel entonces, Yamaha era conocida por sus máquinas de dos tiempos", dice Mentha. "Pero ya estaba la competencia con modelos de cuatro tiempos, entre ellos la Honda CB 750." Yamaha se inspira en los Triumph Twins y los mejora. "El motor se inspiró en los motores Triumph, pero los ingenieros lo hicieron más fiable." Señala hacia abajo. "No hay manchas de aceite."

Bicilíndrico en paralelo, 650 ccm, 53 CV. Tokyo Motor Show 1969, lanzamiento en 1970. "La moto tuvo una recepción muy positiva de inmediato." ¿Y Hostettler? "En 1970 comenzamos con la XS 650."

La fórmula funciona. Triumph copiado, mejorado, Europa conquistada.

Nos encontramos frente a una enduro negra con llantas doradas y un tanque de aluminio pulido. Vincent Mentha sonríe. "Esta es la XT 500, la máquina de aventuras." 1976. Las Vegas Motor Show. 500 cc monocilíndrico, 27 CV, cuatro tiempos. "Tan robusta y simple en su diseño que prácticamente se podía conducir en cualquier parte del mundo." Suena perfecto. Pero había un problema.

El problema del peroné

"En el primer modelo de 1976, aún no existía esta ventana de inspección", explica Mentha, señalando el lugar donde se puede ver la posición del pistón. Sin la ventana, era necesario: tirar de la palanca de descompresión, patear y esperar. "Era una verdadera moto para hombres al arrancar. Algunos de los primeros clientes recuerdan haber tenido lesiones en el peroné porque la palanca de arranque retrocedía." La palanca golpeaba fuerte. En 1977 llegó la ventana de inspección. Problema resuelto.

Jean Claude Olivier y el París-Dakar

Jean Claude Olivier, el jefe francés de Yamaha, reconoció el potencial de inmediato. Utilizó la XT 500 en el rally desértico Abidjan-Nice de 1976. El gran golpe llegó en 1979 en el primer París-Dakar. Cyril Neveu gana en una XT 500. En 1980, tres XT 500 ocuparon los primeros tres lugares. "Ahí la reputación ya era clara, realmente era la máquina de aventuras."

El éxito de ventas

"Hasta finales de 1982, se vendieron solo en Alemania 20,000 unidades. Eso es un gran éxito", dice Mentha. A partir de 1981, llegó el tanque de aluminio pulido con llantas doradas. La XT 500 permaneció en el programa hasta 1989, con doble amortiguador. "La XT 500 siempre se reconocía a primera vista."

Ganadora del París-Dakar y moto de diario en una. La XT 500 fue el ejemplo perfecto de la filosofía de Yamaha: construir robusto, probar en la carrera más dura, vender como una leyenda.

Junto a la XT 500 se alinean: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Máquinas de carreras de producción. Dos tiempos con escapes sin silenciador. "Eran tan ruidosas en aquel entonces que la mayoría de los pilotos de esa época aún sufren daños auditivos", dice Mentha.

TZ 750: Más de 300 km/h con Michel Frutschi

La TZ 750. Cuatro cilindros, dos tiempos, 750 cc, más de 120 CV. "Era increíblemente brutal de conducir." Mentha se pone serio. "Los pilotos de aquella época eran verdaderos héroes. Conducir a más de 300 km/h con una máquina así no era para los débiles."

Esta TZ 750 es algo especial. "Forma parte de la colección privada de Peter Hostettler. Una máquina con componentes parcialmente de fábrica." Michel Frutschi la pilotó en los años 70. "Aquí se puede ver el sistema de carburadores de titanio, es extremadamente raro. O la horquilla delantera especial de fábrica." Frutschi sufrió un accidente mortal a principios de los años 80 en un Gran Premio. La máquina sobrevivió. Hoy está en Sursee.

Bruno Kneubühler y el equipo Elf

Junto a ella está la TZ 350 del equipo suizo Elf. Piloto: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler es muy conocido en la escena de carreras suiza. Estuvo activo durante toda la década de los 70."

El tanque lleva grabados de cada Gran Premio en el que participó. Con su firma. "Aquí en el tanque está descrita cada carrera, incluso con su firma."

Estas máquinas eran laboratorios rodantes. Lo que funcionaba aquí, luego encontraba su camino en los modelos de calle. Las carreras no eran publicidad, las carreras eran desarrollo. Pero el precio era alto.

Una V Max, año 1987. Vincent Mentha sonríe. "Puedo contar por experiencia propia cómo fue mi primer encuentro en 1985." Una historia que comenzó en América, explotó en Francia y se volvió discreta en Suiza.

La leyenda de Saint Tropez

Ed Burke de Yamaha USA tenía una visión. Una muscle bike para América. Motor V4, 1200 cc, 145 CV. Pensada solo para el mercado americano.

Entonces llegó Jean Claude Olivier. "Olivier vio el prototipo en Japón y quedó electrizado de inmediato." Dijo: "Necesitamos esta motocicleta en Francia. Japón reaccionó con cautela. "Alto, no es posible." Pero Olivier consiguió diez máquinas de prueba, limitadas a 100 CV. Verano de 1985. "Tenía buenas conexiones en el mundo del espectáculo. Le dio una V Max a un colega y le dijo: Ve a Saint Tropez y muestra la moto a los VIPs."

El plan funcionó. "En pocas semanas llegaron 30 pedidos." Japón quedó convencido. Europa recibió la V Max.

La solución suiza: Discreta

Quedaba un problema. Fritz Egli de Bettwil importó modelos V Max directamente desde Canadá, con 145 CV y V Boost. La respuesta de Hostettler: "Vendimos muy discretamente los sistemas V Boost por separado."

¿Era eso legal? Mentha sonríe. "La versión de 145 CV no estaba oficialmente permitida. Pero la gente simplemente quería toda la potencia."

El paseo en la bala de cañón

1985, Mentha recuerda. "Hicimos un paseo nocturno con una de las primeras V Max. Era como un paseo en una bala de cañón. El motor tenía tanto par y potencia que el chasis apenas lo soportaba."

Honestamente añade: "El chasis estaba algo subdimensionado. Muchos clientes montaron luego un manillar más ancho."

Se vendieron alrededor de 100.000 unidades en todo el mundo. "La moto era un culto. Era cruda, ruidosa e inconfundible."

Una R1. Primera generación, modelo 1998. Vincent Mentha se pone serio. "La palabra correcta es radical. Pero lo hicieron de todos modos, y digo: con razón."

En Japón hubo resistencia. "Se preguntaban si era políticamente correcto construir una motocicleta así." 150 CV, casi 200 kilos con el tanque lleno. "La R1 fue concebida desde el principio como una máquina de carreras con homologación para la calle. Algo así no había existido antes."

La R1 no era fácil de conducir. Sin control de tracción, mucha potencia, chasis agresivo. Muchos highsiders. Pero quien la dominaba experimentaba la revolución. "En la producción de máquinas deportivas realmente inauguró una nueva era."

Lo impresionante: "Aún hoy se ven muchas máquinas del primer año 1998, con 100,000 o más kilómetros." Construida de manera radical, pero fiable. ADN de carreras, pero duradera.

Todavía estamos en Sursee. Vincent Mentha rodeado de máquinas que en parte ha vivido él mismo. "1985, en aquellos días tan joven, aún sin canas", dice sonriendo. 40 años después, es director general. El cabello más canoso, pero la pasión intacta.

"La historia de Hostettler y Yamaha comenzó en 1968. Ese fue el primer año de importación por parte de Hostettler para Suiza y Liechtenstein." 57 años después, la asociación sigue en pie. XS 650, XT 500, V Max, R1, todo lo ha vivido.

"En total son 32 años", dice Mentha sobre su tiempo en Hostettler. El paseo en la bala de cañón de 1985, la revolución de la R1, las máquinas TZ. Habla abiertamente, honestamente y sin filtro de relaciones públicas. ¿Peronés? Mencionado. ¿Sistemas V Boost ilegales? "Digamos las cosas como fueron." Es precisamente esta honestidad la que hace sus relatos creíbles.

Las máquinas pertenecen a la colección privada de Peter Hostettler. La TZ 750 de Frutschi. La TZ 350 de Kneubühler. "Aquí no se vende patrimonio. Aquí se conserva."

También se menciona a Fritz Egli de Bettwil. Trajo modelos V Max con 145 CV de Canadá a Suiza. ¿Competencia? "Tal vez. Pero también una prueba de cuán deseada era esta motocicleta por los suizos." "Realmente solo vendemos emociones", dice Mentha. "Nadie necesita una motocicleta. Es un hobby, una pasión." Esta pasión conecta. De Japón a Francia hasta Suiza.

Vincent Mentha se recuesta. "El hilo conductor es la pasión. Esta pasión siempre ha estado vinculada en Yamaha con el éxito en ventas y la competición." La fórmula ha funcionado durante 70 años. Pero, ¿qué viene ahora?

MotoGP: La sequía y el V4

Yamaha está luchando. "Desde 2021, el último título de MotoGP de Fabio Quartararo, estamos experimentando una sequía." Los fabricantes europeos están invirtiendo masivamente. "Por ejemplo, Ducati con sus sinergias del sector automotriz."

La respuesta de Yamaha es clara. "Se ha reconocido que el desarrollo del cuatro cilindros en línea puro ha llegado a su límite. Si Yamaha quiere volver a estar a la par con la competencia, necesita el V4." El V4 está casi listo. "Ya no es un prototipo." Y con el nuevo reglamento de 2027, los relojes se pondrán a cero nuevamente. Mentha está convencido. "Los japoneses volverán. Yamaha estará de nuevo donde pertenece."

Eléctrico y Filosofía

"Yamaha sigue desarrollando motores de combustión limpios, pero lo eléctrico es naturalmente un tema." Actualmente hay un e-scooter, y se planean más modelos. "¿Cómo se despiertan las emociones? Por supuesto, a través de las carreras. Y la mejor publicidad sigue siendo el compromiso en las carreras. Yamaha lo entendió desde 1955." Desde el Monte Fuji 1955 hasta MotoGP 2027. De gasolina a eléctrico. La propulsión cambia, pero el ADN sigue siendo el mismo.

"Estoy muy seguro de que Yamaha continuará este camino con la misma filosofía impulsada por la pasión", dice Mentha.

Salimos del showroom en Sursee. Detrás de nosotros brillan las piezas cromadas bajo la luz, la YA 1 en rojo oscuro, la XT 500 con tanque de aluminio, la V Max, la R1. Máquinas que han hecho historia. Vincent Mentha nos ha guiado a través de siete décadas de Yamaha, desde 5,6 CV hasta más de 200, desde el Monte Fuji hasta MotoGP.

Y algo está claro: La fórmula nunca ha cambiado. Copiar, Mejorar, Competir, Vender, Repetir.

• 1955: Copiado de DKW, victoria en el Monte Fuji.
• 1970: Inspirado en Triumph, conquista de Europa.
• 1976: XT 500 domina el desierto.
• 1985: V Max causa sensación en Saint Tropez.
• 1998: R1 redefine el Supersport.

Las carreras como prueba. La fiabilidad como obligación. La emoción como producto. Lo que ha cambiado son solo las herramientas. De dos tiempos a cuatro tiempos. La gasolina se convierte en eléctrica. El cuatro cilindros en línea se convierte en V4. Pero la idea sigue siendo la misma. La mejor publicidad es el compromiso en las carreras. Yamaha no vende movilidad, Yamaha vende emoción. Y quien lo entiende, también comprende por qué las carreras en Yamaha no son un departamento, sino una identidad. 70 años después se demuestra: La pasión no es un término de marketing. Es el motor detrás de cada tornillo, cada pistón, cada idea. Yamaha sigue siendo impulsada por la pasión. Desde 1955. Y para los próximos 70 años.